2022年12月23日 星期五

城巴屯門線網絡

之前對城巴九龍新界線作過提議,其中即有一條屯門南。然本年城巴即已有屯門巴士線非過海:在筆者看來,究其實頗古怪。像編號,根本是該曰「7XX」,然城巴卻兩位數與九巴看齊:正確作法,該與九巴有分別也。

另外路線方面亦有修改空間:個人認為可繞經青山公路,嶺大至新墟一段,一如67M、67X。又或者改經良景、建生、工業區亦可。當然無論如何,不免要與九巴路線一併重整,只是如何辦,或複雜一些也。

筆者具體想法如下,大體是構建城巴一套屯門線之網絡,供參考:

1)尖沙咀一條曰750,屯門開出後改走青山公路、屯興路入屯門公路。同時提出調低少許收費:按目前之水平高於九巴不少,不易有客量,乃須調至只比九巴同類路線,高少許也。

2)觀塘一條曰755,同樣屯門開出後,改走青山公路、屯興路入屯門公路。適逢中九龍幹線興建,待中九龍幹線通車時,755亦改經此路,沿西九龍快速入中九龍幹線,經九龍灣入觀塘。

3)九巴62X與259D合併:新線曰62X,縮短至藍田站,路線全按259D走。另同時間258D亦改曰262X,以對應62X:路線亦不變也。

按筆者之觀點是但凡九巴屯門至觀塘,定為62系,包括262:主要出於首條屯門至觀塘之巴士線為62X,歷史相應悠久。如此一來同類路線曰62A、62B、62P、262A、262B之類,順理成章也。至於258D、259D、266D之類,則嫌不夠正統,亦意思不明:以為去其他地方,或甚至短途線也,何況尾端D字,又有何意思也?

4)九巴61X延至兆康站南:這是待中九龍幹線通車,755改路後才落實,作用是填補755於黃大仙那段空檔也。

5)取消九巴259B、259C,改開城巴線759(屯門碼頭←→尖東麼地道):路線與259B雷同。這是旨在方便接駁750、755到屯門南也。

城巴屯門路線大致可劃分為屯門北一邊,屯門南一邊,藉轉車站互相接駁;與此同時統一曰7XX。(Gakei Lee圖片)

2022年12月13日 星期二

洪水橋過境線改造

另外施政報告亦提到興建一條鐵路,由洪水橋跨越后海灣到深圳蛇口。忽發奇想,亦可把此線大幅延伸。

作如何辦?具體是先由蛇口直到洪水橋,與西鐵線轉駁;之後再南下經屯門,跨海直達機場和東涌。沿途設站大致如下:

蛇口、洪水橋、藍地、建生、山景、蝴蝶灣、博覽館、機場、東涌

此中洪水橋站亦會建於西鐵線,以方便接駁也;東涌則與東涌線相交也。

按之前筆者構思過屯門至機場之鐵路:且從此基礎上,對洪水橋跨境鐵路一併處理,以增強跨境線之效益。尤其倘由深圳過境經香港到機場轉乘飛機,實未嘗不可也。倘僅建深圳至洪水橋一段,沿途站極少,客量未必理想也;另一方面僅建屯門至機場跨海一段,亦是類似問題,儘管與東涌線共用路軌。

當然洪水橋跨境線最好大幅延伸,連同東涌線一併共用路軌:營運模式類似將軍澳線,部分班次寶琳,部分則康城也。屆時則北上線之班次,夾雜往東涌之班次。如是者則車站如下:

蛇口、洪水橋、藍地、建生、山景、蝴蝶灣、博覽館、機場、東涌東、欣澳、青衣、荔景、南昌、奧運、九龍、香港

按倘洪水橋跨境線直接另建往市區一段,是很大之工程:借用現有鐵路網,相應有些成本效益。而何以借東涌線?是東涌線尤其非繁忙時間,客量較差,班次亦較疏落。與洪水橋跨境線合併用,則比較合適也。

洪水橋過境線大可再延伸下屯門,跨海直達機場和東涌,再沿東涌線至香港站。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2022年12月3日 星期六

錦田鐵路延伸議

早前施政報告提出說欲興建錦田至九龍塘之鐵路,忽發一想,或可順水推舟,把路線來得具體些也。

筆者之想法是如此:路線照樣由錦田穿隧道出荃灣、葵涌,直入九龍塘,之後再往東九龍到觀塘,最後總站在油塘站。而往東九龍一段,則是沿東鐵線平行,經旺角東直穿越土瓜灣,然後跨海到東九龍。

即是說具體分站如下:

錦上路、大窩口、北葵涌、九龍塘、旺角東、土瓜灣、展貿徑、太平洋、觀塘碼頭、油塘

北葵涌大概位置在工廠區毗鄰和宜合道,收一舊廠房即可;展貿則指九龍灣展貿徑,直達展貿中心;而太平洋則是指九龍貨倉一邊,以及郵輪碼頭通道。

按筆者是以原先新觀塘支線作基礎,順便改造,接駁錦田至九龍塘線,同時還途經旺角。作如是辦好處是擴充服務範圍:不僅僅接駁性質,且還可順道連接觀塘海濱至旺角,以及觀塘至荃灣、葵涌。如此一來,能發揮多重功效也:尤其能貫穿九龍東、西,且毋須限死坐觀塘線也。

設大窩口站是為接駁荃灣線,而按筆者所見,大窩口站僅身處公園和平房區,有足夠空間建接駁站;油塘站則當然是接駁將軍澳線,除到將軍澳還能過海。由油塘至土瓜灣一段,以及九龍塘至旺角東一段,大概可以高架橋,毋須建地底洞:前者可以跨海,後者則或需拆掉雀仔公園。以筆者所知旺角西亞皆老街與塘尾道交界有一所街市,長期空置,大可用來改建為新雀仔街也。

當然倘配合北環線,則更相得益彰:倘僅與東鐵線接駁,擺明不足夠也,尤其在東鐵線本身需求已夠大之情形下。

錦田至九龍塘之鐵路,大可再延伸,直達觀塘與油塘。而車站由上至下則分別為錦上路、大窩口、北葵涌、九龍塘、旺角東、土瓜灣、展貿徑、太平洋、觀塘碼頭、油塘。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2022年11月5日 星期六

天水圍路線改造議

按一直以來被西鐵線衝擊得最厲害者,當為天水圍巴士線:像69X、269B,似一蹶不振般,儘管在筆者看來,未至於惡劣得太極端。只是倘要維持較密班次,顯然缺說服力也,尤以非繁忙時間為然。

惟幾條M線倒好少許:大概是因路線本有接駁功能,比如於三號幹線轉車,使M線哪怕僅服務天水圍一小區,尚能匯聚客流也。

對此筆者聯想到一些東西:假如天水圍僅靠M線接駁倒夠支撐,則出西九龍(指長沙灣、深水步、旺角),大概一線覆蓋全天水圍,實未嘗不可也。其形式是安排69X、265B合併:編號用「69X」,路線包括起迄點,則全按265B走。換言之,69X僅到旺角,且改繞大半個天水圍也。

或問何以棄用「265B」此一編號?主因是聽來始終有欠正統:尾端之「B」字本就缺乏含義,而且天水圍一貫是以「69」作編號代表,加上69X路線較為悠久,比起「265B」,較值得沿用也。

又修改一些M線:265M改走天瑞路、天秀路、天葵路、天華路、天慈路,再直出市區;69M搬總站到天恩,沿天瑞路直落天耀,餘段不變;269M則改以天水圍市中心作總站,改走天恩路、天榮路、天城路、天華路、天葵路、天龍路、天城路,後按原來路線走。於是265M乃再深入天水圍北,69M僅天水圍西邊,269M則縮到東邊也。

三條M線原則上可接駁一條X線,即69X:於三號幹線轉車站接駁也。

至於269B則來一269X代替:為(天水圍市中心←→紅磡站)。天水圍至三號幹線一段,按269B走;三號幹線至九龍一段,則跟268X,且再沿彌敦道、梳士巴利道走。此一269X是用來取代269B:屆時269B,改為僅於早上開幾班車。

如此一來用車方面或可調整:69X與265B合併後,全用265B車隊;69X餘下用車,則全數調往269X;269B車隊則省回,僅由269X抽少許車服務。至於69M、265M、269M用車數,則不需大變也。

那省回車隊如何?於元朗區,什麼安排皆可,只是純粹另話也。

按因有西鐵,69X大可與265B合併,並按265B路線行走。(圖片由Gakei Lee提供)

2022年10月21日 星期五

北區發展簡約法

關於去年施政報告提出北部都會區計劃,本年最新一份預示,明年會為北部都會區發展作定案。

尚有好辯論乎?新界北部既與深圳毗鄰,搞兩地貿易最好——沒更佳選擇也。香港可以轉口外國貨(比如東南亞水果、香料之類)到內地,而國貨亦可經香港轉口——本來已做,照做可也。金融倒可以,角色或與中環重疊——不見得需大量用地也。

反而工業、科研這些,深圳已相當發達:香港鐵定鬥不過也。

而且發展亦毋須大規模:收地收一部分即可。倘大動干戈,牽涉太廣時,很可能適得其反也。最簡單即為利用工貿用地:舉例上水北近路軌一段,即為倉庫、工廠大樓,大可翻修或者拆卸重建。另粉嶺聯和墟對面,亦類似作法也。翻修之大樓闢作批發市場,引進大量小店賣貨;重建後之新樓劃為商業大廈:讓貿易公司之類作寫字樓也。

不搞大規模而只局部改造,好處是不涉及巨量資源:太燒錢、太燒人力,不宜也。

同樣道理於鐵路上:不明白是何以弄一條錦田至九龍塘之鐵路,而非屯門至機場一條?倘要建理應是後者,蓋因倘洪水橋至蛇口鐵路線通車,按理應有鐵路直落機場。而屯門至機場之鐵路,則可與東涌線共用路軌,梅花間竹開出:兼且連接屯門至市區,疏導一下西鐵線也。

一旦如此,整個屯門能因此獲得改造:舉例工廠區可變成寫字樓區,成真正商貿中心。亦可藉拆卸舊屋村重新規劃:舉例大興村可以不要,變成新屯門中央公園,而原來屯門市鎮公園,則轉作商貿用途。算作北部都會乎?該可以也。

個人覺得西鐵線葵涌之一段有通風口,倘可以,挖一新車站,當是開拓客源也。如此則不需要那錦田至九龍塘之鐵路也:成本肯定極高昂也。作如是辦亦毋須大規模,遠勝於建新長途線——指錦田至九龍塘一條。

發展按其實毋須大鑼大鼓、大花筒:香港發展究其實已夠成熟,小修小改即可,無謂騎虎難下也。

2022年10月4日 星期二

荃灣觀塘線重定位

參考連結:《開城巴荃灣沙田線

之前筆者提出弄一條733(豪景花園←→藍田北,經青山公路、大涌道、荃灣路、呈祥道、龍翔道),當是城巴線往返荃灣至觀塘。然在筆者看來,有否此733,九巴荃葵青區來往觀塘之需求,大概三線即可。

荃灣方面,乾脆一條40:總站依舊麗城花園,大致走青山公路、葵涌道、呈祥道、龍翔道、觀塘道。之前筆者提出開辦新、城路線705(海盈村←→藍田北,經荔枝角工廠區、呈祥道、龍翔道、觀塘道),如此則40,毋須途經荔枝角:705已途經也。而倘能,40以油塘作總站——直達油塘也。

至於38則加經昌榮路、和宜合道,才入青山公路——上石梨貝也。與此同時38觀塘方向過葵盛後,改走大窩口道、禾塘咀街、禾葵里入葵涌道;葵涌方向則走青山公路、健全街、禾塘咀街、大窩口道,才入葵盛。換言之,是加經葵涌村也:或繞一些,然該不影響整條路線之效率。

青衣方面先取消4242C則改造成42X(長亨←→藍田站)。此42X也,顧名思義,為特快往返青衣至觀塘:過青衣北橋後,走荃灣路、呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。而青衣一段路線,則照按42C走也。

作如是辦荃葵青區往返觀塘,有38、40、42X三條:38以服務石梨貝為主;荃灣、葵興、葵芳,靠40也。而當42C演變成42X,乃不再經荃灣也。

按以38作為石梨貝至觀塘之主力,主要出於38本就途經石梨貝外邊,改道相應順路:倘另開新線需額外資源,嫌浪費也。同樣荃灣至觀塘本已有40,整頓一下,即有效連接兩區——再開新線,一樣浪費也。至於改造出42X,則是出於使青衣往返觀塘快捷些:擺在舊時,青衣島往返觀塘未必夠客,繞經荃灣,尚可理解。如今該不至於——即使如此,一條夠也。

然則那733之價值何來也?是特意為城巴炮製:西九龍因地鐵一程直達,開來無謂;東九龍倘第四條,惟有打深井主意也。於服務深井同時,733尚途經荃灣,之後不經葵涌上高速,當是荃灣特快到觀塘也(與40不同在於40經葵涌)。

現在之問題是九巴除38、40、42C三線外,尚有一些額外路線:倘說保留哪些,或38P、40P也。兩線是可以改造:38P一樣加經昌榮路、和宜合道,並改經宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道),總站設於觀塘碼頭;40P則改造成(梨木樹←→觀塘碼頭),經象山、石圍角,直入大河道、楊屋道、聯仁街、關門口街、青山公路、葵涌道、呈祥道、龍翔道、觀塘道,入偉業街、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。即是說,變成來往九龍灣也——繁忙時間行走也。

究其實大可僅靠40一線,服務整個荃灣到觀塘;而38,則集中服務石梨貝也。(取材自Google地圖,經網主加工)

2022年9月24日 星期六

14改造與周邊

沙中線沙田至紅磡、土瓜灣一段,本已通車多時,對觀塘巴士線未必有大影響。然按其實亦可藉此名義去改動之。比如15,可改用承啟道往返:過承啟道後,按15A路線走。

事實上於地鐵觀塘線通車時,需要作出整頓之路線有很多。比如11D,根本是不必要:倘可,11D該與11B合併成(樂富←→觀塘翠屏道),大致按11D走,惟總站在翠屏村。

又一直到現在,油塘是無巴士線到旺角:反之秀茂坪除1A尚有13D,嫌重疊也。於舊時,按理該是1A直達油塘;又或者於地鐵通車後,安排1A與14合併:14按1A路線走。至於紅磡至土瓜灣一段,則延長5K至油塘解決——倘5K作如是辦,則恐怕日後,不用與13A合併也。

當然現今油塘已有地鐵,5K亦消失,然不妨礙合併1A、14:新線續稱14,起迄點不變,大致按1A走。其具體走線是:鯉魚門道、觀塘道、太子道東、太子道西、彌敦道(回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、太子道西、通菜街、界限街、太子道東)、佐敦道、廣東道。

與時同時找17開刀:17延至鯉魚門村,除加走鯉魚門道,一切不變。延長後17除針對何文田到觀塘,亦聚焦油塘居民到土瓜灣。而倘紅磡,14X紅磡有分站,該不怕也。

13D毋須大改動——看不到有需要也;15轉走承啟道、九龍灣一邊(具體走線是觀塘道、勵業街、偉業街、常怡道、宏照道、承啟道;回程則承啟道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街、勵業街、觀塘道);14X則安排設總站於西九龍站,過佐敦道後,經彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道——屆時不要W2也。

11B、11D照樣合併成207(樂富←→觀塘翠屏道),大致按11D走;11C倘可以,改稱205,並延至安達臣道發展區——觀塘至安達臣道一段,設雙向分段也。

作如是者14乃扮演原來1A之角色,同時當是提供服務往返油塘至旺角;土瓜灣至油塘有17應付,同時兩邊方向客多也。至於秀茂坪至旺角則靠13D:原則上以此線解決,足矣。至於土瓜灣至佐敦則保留11:光藉11來服務也。至於翠屏村、橫頭磡,則僅一條同時服務;15則變成經啟德新區也。

按14與1A合併後,14原來車隊,全數集中於14X;新14則沿用原1A車隊,只是要撥一部分往13D——加密13D班次也。17則毋須加太多:原來車隊夠用也。15用車不變;207則使用11B車隊,而11D用車則省回也。

14新走法:大致是按1A走,然僅到中港碼頭,並且是到油塘,非秀茂坪。(取材自Google地圖,經網主加工)

15改造辦法:大體是改經啟德、九龍灣,不再走太子道東;另19是3D直接改名,且直接延至平田也。(取材自Google地圖,經網主加工)

2022年8月26日 星期五

說新巴終成過去式(9)

新、城合併後通宵路線如何?因通宵之需求終歸不及日間,大抵之邏輯是,以最少之資源提供服務,然亦盡量不繞路,影響乘車體驗。

1) N118、N122合併:新線為N118(美孚←→藍灣半島),走法大致是經長沙灣道、彌敦道、加士居道、紅隧、堅拿道天橋、軒尼詩道、怡和街、高士威道、英皇道、筲箕灣道、柴灣道、小西灣道。作如是辦主要是考慮到柴灣特快過海,通宵需求不能與日間比(日間走特快沒問題,通宵則無謂),因之用覆蓋面更廣之走法,更合成本效益也。

2) N8、N8P、N8X合併:新線為N50(堅尼地城←→藍灣半島),全線按N8X走。同樣原理,藉覆蓋面更大,達致成本效益也。

3) 701S大改造:變成N701(海麗村←→啟德新區),全線走深旺道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街(回程直走亞皆老街至櫻桃街)、太子道東。作如是辦除針對西九龍新區,亦一併服務啟德新區(重點當然是旺角)。而701S本身服務時間明顯不夠廣(只限深夜早段),倘拓展服務範圍,自有更多客源也。

4) 以N180取代N170:既然筆者提出以開辦180(沙田站←→筲箕灣)來取代170,則通宵亦同樣。N180路線大致與日間雷同,只是屬通宵版也。

5) N368、N969合併:兩線本身皆長期賠本,然個人認為最好是兩線合併。合併後仍稱N969,九巴、城巴聯營,惟可如此走法:高速至港島一段,按968、969走,後經元朗大馬路、朗天路、天慈路、濕地公園路、天瑞路、天湖路、天耀路、屏廈路、洪天路,總站設於洪水橋。倘僅走天水圍或者未必夠客,倘加上元朗、洪水橋,情況肯定好些也。

6) 修改N962路線:大致是屯門一段路線,改走整個屯門。其具體走線是於屯門公路轉車站後,走屯門公路、屯興路、青山公路新墟段、青山公路嶺南段、屯門公路、青田路、震寰路、鳴琴路、青雲路、龍門路、湖翠路,總站於屯門碼頭。與N969雷同,倘走整個屯門,總比僅走屯門一小區域好得多也。

7) N307正名:轉曰N174,改用紅隧出入也。其具體是走紅隧、公主道、窩打老道、獅隧、沙田路、吐露港公路。作如是辦好處是用紅隧,成本會低一些,儘管客量不會有大刺激。

2022年8月20日 星期六

說新巴終成過去式(8)

參考連結:《新城合併路線重組(4)》、《新城合併路線重組(5)》、《新城合併路線重組(6)》。

城巴九龍、新界方面又如何?先一律曰「7XX」:即沿襲新巴也。作如是辦是要與九巴路線作明顯區別:正常說,城巴路線削予九巴之機會,近乎零也。

正常說九龍,理應包括有西九龍、東九龍;新界方面則應有荃灣、沙田、大埔、屯門,皆出九龍市區也;當然亦應有將軍澳路線,惟元朗可暫時不考慮有。

先西九龍新區:開辦705(海盈村←→藍田北),經荔枝角工廠區、呈祥道、龍翔道、觀塘道;然後開辦703(海盈村←→紅磡站),走西九龍走廊,特快往返彌敦道、梳士巴利道;另安排701延至啟德新區:加經亞皆老街、太子道東入啟德。至於701A,大可跟701走,與701重疊,惟只到旺角:即當是701之輔助,減輕701之壓力也。

啟德新區則把原來路線一一取消,改開辦711(啟德新區←→安達村)、712(啟德新區←→尖沙咀東);而旺角一邊則靠701延長。以711、712代替是基於原來一眾路線根本客量稀少,而711、712則較切中需要:前者針對往觀塘,而後者則往尖沙咀,且避開紅隧口也。至於紅磡、土瓜灣,則屯馬線已可也。

於開辦711、712同時,九巴24亦改為(郵輪碼頭←→維港灣),經九龍灣、啟祥道、太子道東、亞皆老街、櫻桃街,當是針對郵輪碼頭、九龍灣工廠區之接駁。

將軍澳方面則先提升796P服務:建議與之前有別,是以調景嶺站作總站,經翠嶺路、寶邑路、環保大道、將軍澳跨海路、東隧口、觀塘繞道,後按九巴98D走;797一樣以調景嶺站作總站,經翠嶺路、寶邑路、環保大道、將軍澳跨海路、東隧口出觀塘;另尚有792M改走整個將軍澳、796C延至將軍澳工業村、797M延至寶琳。

倘新界則先聚焦沙田、大埔:沙田方面開辦782(駿洋村←→維港灣)、783(駿洋村←→藍田北),主力服務火炭;大埔則開辦770(教育學院←→藍田站)、771(教育學院←→維港灣)、772(教育學院←→荃灣西站),皆途經科學園。於開辦同時,把九巴一些路線取消:有72、80M、88X。其中72大埔道金山一段,找72X改經;88X油塘服務,則延長89X至油塘代替。

另又炮製730(豪景花園←→維港灣)、733(豪景花園←→藍田北)直達深井──一旦中九龍幹線通車,乃改經此路也;而屯門則照安排開辦754(屯門碼頭←→紅磡站)──開時取消九巴259B。

本來來往旺角至西九龍新區之701,究其實可延至啟德新區,使兩邊皆有客源也。 (Gakei Lee圖片)

2022年8月12日 星期五

說新巴終成過去式(7)

參考連結:《新城合併路線重組(1)》、《新城合併路線重組(2)》、《新城合併路線重組(3)

關於城巴港島路線重組,早些時已有述:在筆者看來,關鍵是路線網絡結構,需要有個定位。意思是什麼?先找哪些線為核心,然後以此為骨幹也。

先拿港島東論:個人認為2X、8P、720、780、788、789此六線,皆直達港島心臟,理應是骨幹。圍繞此六線者,則為輔助:數目毋須太多也。舉例耀東,一條2A即夠——722轉為繁忙時間線,且2A可延至中環也。而2、8、8X大可取消:前者,嫌與2A、720重疊;而柴灣道長命斜,可找8P途經,而789則全面走永泰路,即按788走法也。

18X、88X倘由九巴經營,好處是方便與九巴過海線設轉乘,且該能與城巴港島線來個競爭也。然削此兩條後,應點到即止:毋須更多九巴線也。

港島南區因鐵路網未完善,另外光景:倘香港仔一邊,70、72可視作核心。如是者置富、華富,則中環、灣仔一條,銅鑼灣以東一條:置富、華富往銅鑼灣以東,靠38(筆者倡曰41),置富、華富往中環、灣仔,則40(依筆者之想法,40按舊時37M走)。至於鴨利洲因南港島線,倘往中環、灣仔,單靠90即可;往銅鑼灣單靠592也。

薄扶林道找4號線主力解決:由黃竹坑經香港仔、薄扶林道(中途經置富)落西營盤,最後到中環。作如是辦原則上,毋須其他巴士線:7則改走南風道、司徒拔道,當是避開香港仔隧道用。而71則改走域多利道:對比43M,服務範圍稍廣也。

在此基礎上輔助路線,有91、72A、77、99。40、40M不要(與37A、37B合併,變成新40,按舊時37M走);41A則可安排38、72與11、25A設轉乘取代;取消43M,蓋因71改道也;90B亦可取消,且找91延至金鐘即可;黃竹坑、利東受南港島線衝擊,僅須保留72A:改為繞經灣仔即可也。

至於區內線如何?以港島東而言,乾脆靠82;而寶馬山,找81改上寶馬山才到勵德;85則改走柴灣道、東區走廊(包括柴灣站一段)直達北角,當是特快線。

港島南方面以48、95C,為上佳主力之選:98延至華貴即可代替78;95可以保留,然91A、94A,則縮減至上課時間服務即夠也。

至於半山區,隨著西港島線通多時,23即夠用:12、12M、13有與否,無關宏旨也。

薄扶林道往返港島北,究其實毋須太多線:原則上當延長4至黃竹坑後,一條已夠應付也。 (Gakei Lee圖片)

2022年8月5日 星期五

說新巴終成過去式(6)

之前筆者於新城合併路線系列重組裡,沒提及隧巴線,主要是顧慮到東鐵過海線,究竟帶來多大影響。如今粗略去看,該八九不離十也。當然,下面只是列舉一部分也。

1)取消104:還是此點,始終灣仔北過海,東鐵線一程過也。至於104取消後資源作何辦,以新、城說,撥一部分開705(海盈村←→藍田北,經西九四小龍、荔枝角工廠區、呈祥道、龍翔道、觀塘道)。

2)以180取代170:與104同樣,尤其東鐵線過海轉南港島線,簡單直接也。因之取消170,改開往港島東之180(沙田站←→筲箕灣,港島一段按102走,餘段跟170)也。

3)101、111改造:建議與之前有異,蓋筆者如今看法是,把101延長至安達臣道發展區,由新區直入新清水灣道、太子道東,同時縮短至中環交易廣場;而111簡單搬總站至啟德新區,經啟業入觀塘道、太子道東。即是說屆時101、111,皆針對兩個新區也。

4)113延長上慈雲山中,港島則縮短至中環碼頭;103則兩邊方向統一為走告士打道、夏愨道、干諾道中。

5)107分拆,並大幅改造:107分拆出140(數碼港←→彩虹),經香港仔隧道、堅拿道天橋、紅隧、漆咸道北、馬頭涌道、太子道東、彩虹道。而107則改造成(華貴←→觀塘裕民坊),走香港仔隧道、堅拿道天橋、紅隧、漆咸道北、啟德隧道、啟祥道、宏照道、常怡道、牛頭角道、裕民坊。

6)取消171,671大改造:鴨利洲因有南港島線,乾脆改造671替代171。671乃變成149(海怡半島←→觀塘裕民坊),路線跟改造後107雷同也。

7)110改為(西九龍站←→小西灣村):改動後110為港島東往返尖沙咀用,同時接駁高鐵也。具體走法大致是經廣東道(回程九龍公園徑)、梳士巴利道、漆咸道南、漆咸道北、紅隧,之後按106走。

8)106、108對調總站:嚴格說來啟德新區之服務,理應找106解決,尤其沿土瓜灣道直入承啟道,已到啟業一邊也。108則本身上寶馬山,面對窄路,不方便用大車:服務回舊區,反而更合宜也。

9)117延至海達村:主要針對西九龍填海區,經紅隧往銅鑼灣。

10)118延至荔枝角:來回程改為直走長沙灣道、彌敦道。延長118是旨在把118服務範圍擴充至荔枝角工廠區。

11)606、608改動:按近年城巴炮製出一條608,然走法有些商榷之處。筆者之想法是先把608縮至啟德新區(正常土瓜灣沒人用東隧過海),全線大致按606走,即會經觀塘市中心。與此同時606改為於柴灣道直入東區走廊,直去東隧——變成快線往柴灣也。

12)680、681改造:按680可定位來往馬鞍山至側魚涌、北角、銅鑼灣,因之680縮短至銅鑼灣摩頓台,過東隧後入太古灣道、太榮路、太古城道出英皇道(回程由英皇道入太古城道、太裕路、太古灣道入東隧),一直至銅鑼灣;681則延至港澳碼頭,當是加經上環也;因680加經側魚涌,682轉為繁忙時間線也。

13)690、694改造:隨著將軍澳有新路出入,690乃大改造,將軍澳一段繞經整個將軍澳,港島則改用中環灣仔繞道。其具體走法是:寶琳北路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、景嶺路、翠嶺路、寶邑路、環保大道、將軍澳跨海路、東隧、東區走廊、中環灣仔繞道、龍景街、分域碼頭街、天橋、夏慤道、干諾道中(回程由總站入民耀街、民光街、民照街入中環灣仔繞道)。至於694則改由民康街上落東區走廊,即恢復經側魚涌。

14)取消904,971改為(維港灣←→數碼港),以代替904於堅尼地城之服務。作如是辦是考慮到西港島線通車後,西環已毋須904,且971本質亦能取而代904。

15)182、307改走西隧:兩線乾脆改稱982、974,並改走西隧。982在過車公廟路後,直入青沙公路、連翔道、西隧、干諾道中,總站設於灣仔北;974則在過吐露港公路後,改經大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道中、告士打道、總站設於銅鑼灣摩頓台。

隧巴線隨著東鐵過海線通車,大可大刀闊斧修改。像113,大可延至慈雲山也。 (Gakei Lee圖片)

2022年7月29日 星期五

說新巴終成過去式(5)

究竟新、城合併後旗下路線如何重組,之前筆者有述。綜合起來,重點之一在於路線編號齊整、具系統。

大概是歷史原因,港島很多路線編號頗為混淆、無謂。比如「5XX」之類,是舊時中巴編來代表空調巴士線;與此同時中巴又弄260、261、262,而2字頭者,代表豪華巴士線也。尚有是「7XX」,是中巴代表東區走廊線也。橫看豎看,彷彿準備大量開辦路線。然不論中巴年代好,城巴年代又好,新巴又好,港島需很多路線乎?

舉例空調巴士、豪華巴士,本質屬同一樣東西:既有2XX,則不需5XX。而一旦有5XX,則不應再有2XX也。東區走廊本質是高速公路,路線號碼配上「X」即可:舉例720,大可曰20X;780則該曰80X也。

另一方面某些路線毋須特意豪華版本:拿82作例,以其性質,乘客根本不會計較用車豪華與否。如此則弄一條「282」、「582」之類,有意思乎?無稽也。就算半山亦是:23以外來一條「223」、「523」之類,對學生客,傷不起也。

按其實以港島之小,巴士線根本毋須太多——編號為兩位數,基本夠用,且不計過海線。舊時中巴那些2字頭、5字頭、7字頭者,無謂也。

目前2字頭僅剩260,按理該改稱60X、61X、62X之類:「X」代表特快也。而5字頭,511該改稱「11X」,以標示11特快版;592、595倘保留「9」字,乾脆改稱「92」、「95A」。至於東區走廊路線,即720、722、780、788、789,倘不大刀闊斧,可曰「20X」、「22X」、「80X」、「88X」、「89X」。

對城巴,編號單位數是代表港島九龍、新界則理應一律7字頭。這是取自新巴:701、702、796X之類也。所有城巴九龍、新界線,皆全數曰「7XX」:兩位數編號是九巴用,且避免混淆也。而且可見未來,城巴路線削給九巴之機會,近乎零也。

至於過海又如何?倘紅隧線,該統統曰「1XX」;東隧則「6XX」,西隧則「9XX」也。「3XX」之類則應停用:沒太大意思也。

東涌、機場之類路線大概毋須大變:E字頭、A字頭之類,尚是有清晰意思也。

港島之「2XX」、「5XX」、「7XX」編號,究其實兩位數已夠用也。 (Gakei Lee圖片)

2022年7月25日 星期一

說新巴終成過去式(4)

按新巴、城巴有一點是理應受到詬病,那就是缺乏短車身之巴士:甚至單層亦嫌長也。

最經典為城巴之MAN NL262:以港島之路況,尤其半山、港島南區,擺明不適合用,蓋因路面極狹窄也。而倘用來清客則亦嫌無稽:兩軸短身雙層,更合宜也。中巴時代之DMS為對照:用來走半山,能切合半山之路面,且既為雙層,有足夠載客空間也。

按其實以港島之情況,甚至毋須單層:中巴年代有很長時間,是幾乎全雙層車隊。而此中短車佔多數:即勝利二型、DMS之類。前者走華富、香港仔、大潭、石澳,後者則赤柱、淺水灣也。半山則更是此二車:堅道、柏道、旭和道之類,又斜又窄,用之,走時靈活得多矣。

而另一方面,是否所有路線皆非12米大巴不可?倘是過海線,為求清客,當然宜用12米。可是港島南區,很多路線即使客多,根本11米已夠用,如4、7、37A、37B、38、40、40M、91。至於港島東,亦非條條皆一如2X、8P:2X、8P客量是足以用12米,然81、85這些?11米即夠矣——用兩軸,亦非不合理也。

由此引申一個問題:到底香港之巴士線,是否條條需用長車身大車應付?一方面,有些線客多,有些線客少:後者倘用12米服務,浪費也。與此同時香港哪怕是市區,街道普遍較窄,如何用12米?必限制多多也:行走12米大巴,需確保行走之路段足夠闊。尤其轉彎,路太窄,哪夠轉?

舉例紅磡馬頭圍道與蕪湖街交界口,就是有如此問題:追本溯源,路窄也。

嚴格說以九龍計,2B、2D、7B、8、10之類,根本理應兩軸短車。2A、2F、7、9、21、28,則極其量11米也。至於新界,荃灣之31B、32、33A、36A,沙田之85系、86系,統統11米已可也。特別是屯門,究其實很多11米即夠用:除非於屯門走之範圍大一些,情況另計也。

至於郊區則更加是:兩軸才合適,蓋郊區主幹道大多依舊狹窄,一如半山,且郊區人口不稠密也。

具體說短車可以先走市區,待一定車齡才到郊區服役:港島先半山,之後赤柱、大潭、石澳也。九龍則先走市區次要路線,即7B、8、10之類,之後才新界郊區也。

一般而言香港道路普遍都較狹窄,短身巴士才適合用,且清客方面亦不缺能力也。 (Gakei Lee圖片)

2022年7月20日 星期三

說新巴終成過去式(3)

從新巴之遭遇帶出一個問題,那就是巴士線需不需要如此多?以新巴說,按其實不少都賠本:比如20、83、88、43、43X、91A、94、95......諸如此類。賠本線倘提振客量倒不易:舉例83之類,橫看豎看,潛在客源不可見也。亦有一些城巴已有路線針對:從另外角度看,反映類似服務,潛在客源已是極限也。

當然倘取消這些路線,對新巴尷尬得多:屆時新巴經營之路線,少得可憐也。可是從營運角度,養著這些線尤其長遠計,不可持續也。如何整頓是一回事,前提是成本效益也。

而倘擴而大之,問題不該只看港島:整個香港都是。

舉例九龍市區路線究其實,是有不少重疊:慈雲山出旺角,一條夠也,哪需3C以外來一條203E?慈雲山至觀塘3D即夠:15A此種較宜僅走繁忙時間,當是輔助3D。而3D亦可上藍田:一邊有慈雲山居民,另一方向則有藍田客也。(見《黃大仙旺角線重整》)

荃灣出市區倘不計葵涌,哪需30X、234X、238X三條?集中一條夠也。另荃灣出觀塘連葵涌,靠40已夠:可安排葵涌道直入呈祥道。而38則繞上和宜合道,當是服務石梨貝出觀塘:毋須另開新線,徒然浪費而已。(見《30X以外之整頓》)

沙田情況亦是:就如沙田至觀塘,不計火炭,橫看豎看僅需四線:80、80X、89、89X。而此中80X總站搬上水泉澳,繞經沙角;秦石、新翠則89途經——僅加經車公廟路、紅梅谷路,時間不會耗太多也。(見《沙田觀塘四線足矣》)

元朗因早已有西鐵去荃灣,68M大可延至洪水橋:一來尋額外客源,另一方面,毋須另闢額外路線針對。另大可不用268B:藉268X延至尖沙咀,即能替代也。(見《B1分拆之配合》)

甚至因有東鐵線過海,隧巴亦不需太多:比如取消104。又或者,把101改為到啟德新區,當是服務新區居民到中環,而毋須另闢新線也。與此同時為針對安達臣道發展區,或找111延上去:111有新角色也;至於坪石、彩福,或找113延長也。(見《局部隧巴線整頓》)

筆者一直認為西九龍站毋須弄什麼W1、W2、W3:比如到觀塘,找14X設總站於西九龍站即可;而W3,則把270B延至西九龍站代替也。14X、270B皆非客量標青一類,找兩線應付西九龍站客源,綽綽有餘也。(見《高鐵三線替代品》)

換句話說,根本是資源問題:資源非無限,關鍵是如何安排而已。

2022年7月17日 星期日

說新巴終成過去式(2)

有謂「蓋棺論定」,今新巴再過一年即會作古,因之把此詞套諸於新巴,合宜也。

過去筆者常說新巴缺乏經營能力,何也?當然環境因素是不能忽略:比如港島發展高度飽和,缺乏新發展區域,然發展空間多一些之九龍、新界,新巴同樣一團糟,那就已非單單外在環境問題,如此簡單。

比如將軍澳南,哪怕有地鐵因素,始終是新區,巴士總有空間分到些餅。然最惡劣之時,新巴將軍澳南路線,可以差得班班車都門可羅雀。換轉是九巴、城巴,再壞倒未至於如此也。定線該是原因之一:比如倘走到調景嶺一段,新巴會繞入彩明街彩明苑一段死胡同。有如此必要乎?直走景嶺路即可,頂多走入調景嶺站巴士總站——一旦作如是辦,繞入此死胡同實多餘也。繞來繞去,乃新巴將軍澳南專線大缺點也。

又如新巴將軍澳南一開線,即設有$1轉乘扣減:大概是欲仿效九巴,然此中問題在,九巴之扣減為$3.5,且涉大批路線。新巴路線夠九巴多?乃作用有限也。如是者設此扣減,無謂也。

按理將軍澳往返機場該是新巴包辦,然考慮到以上,好材料也必被糟蹋:屆時或者被弄到不倫不類,倒說不定。

當然亦可作如是說:「不知者不罪」。而此間有一點是過往較少說,那就是不同行業,總有其經營邏輯:搞巴士是不同於搞服裝。服裝可以多花款,巴士線能乎?服裝可以個性化,有獨特風格,巴士線能乎?服裝可以走高檔,一如Chanel之類,巴士線能乎?把服裝之一套加諸於巴士業,水土不服,最起碼也:服務人群有異也。乘客不會因這些花款,就會乘此條線:有需要自會坐,沒需要,打死亦不會也。

銀行服務一般面向富有人群,因之能高檔。巴士則不能矣:坐者多經濟能力較差,而有錢者,不會坐也。

甚至搞巴士亦不同於搞小巴、的士:小巴、的士涉及之客量少,容易搞點到點,巴士線點到點,要確保有龐大客量,難乎其難也。蓋因倘一旦不夠客,成本分攤於每一乘客時,金額可很驚人也。巴士乘客有多少,能有如此負擔能力?思之甚恐也。

按舊時中巴服務水平看來較差,根源在於將貨就價:經濟實惠才是重點。正因太多人對巴士服務盲加指責,結果就像後來,巴士服務越來越切不中乘客需要,且要付高昂車資:適得其反也。

2022年7月13日 星期三

說新巴終成過去式

新巴、城巴正式宣告合併,算是一個了結,亦是合理作法:事實是看不到繼續分開,會有什麼好處也。

或問何以合併後是城巴而非新巴?大概是新巴此一招牌,相應形象平平,不像城巴經營老到,且又服務幾十年,比較深入民心:至少從品牌效果看,的確如是也。很易理解而已:新巴極其量廿多年,而城巴少說四十多年。儘管四十多年亦不算什麼,城巴欲把自己標榜為老字號,非沒說服力也:未有專利線前,靠海洋公園專線發跡也。

故倘兩者相互競爭,按其實不太公平:新丁能與老手比乎?城巴與中巴鬥則有得說:彼此本來互相熟悉,且亦清楚乘客需要。或說中巴晚年越做越灰,至少與城巴比,尚可稱為選擇:中巴「熱狗」與城巴空調也。

甚至很多路線不計過海,新巴是不如城巴:最好賺頭者大多落在城巴手中,而新巴那些雞肋,要改動以提振客量,大不易也。何況尚要考慮新巴,一貫經營能力較差:倘一改線改到客量流失,得不償失,奇怪事也。

難以改善營運之路線有哪些:比如83——柴灣至西灣河倘非接駁渡輪,沒意思也,且渡輪早已式微也;又如21、721——太古城至中環與地鐵平行,先天不良,且太古城居民經濟條件好也。再如88、781這些,僅服務一個舊屋村,要有作為,難於登天也。

按新巴最致命弱點在於一接手是,乃新成立公司,缺乏營運經驗,導致倘與對手競爭,不易有效應對也:以將軍澳南路線計,路線編排與九巴比,差天共地也。當一開壞頭,要扭轉形象,難乎其難也:品牌形象受損也。

當然事過境遷,環境早已有異:倘引進另外競爭,作法之一是找九巴,接手少量港島路線:路線編號曰「HK1」、「HK2」、「HK3」、「HK4」之類。關於削哪幾條港島線,筆者之前已有述——參見《九巴港島路線》。

引進其他新公司亦可以,然最好批新界路線——配合新界北商業區也。(見《新界北巴士線編排》)

至於新、城合併後路線如何重組,參見:《新城合併路線重組(1)》、《新城合併路線重組(2)》、《新城合併路線重組(3)》、《新城合併路線重組(4)》、《新城合併路線重組(5)》、《新城合併路線重組(6)》。

2022年7月5日 星期二

改革85系列

自沙中線通車後,最受衝擊者當非85系莫屬:沙田至九龍城,坐一程沙中線即可。何況九龍城,早已非舊啟德機場年代可比。如此一來,要救倒不易也。

筆者曾提過可取消85A、85B。然深層次看,亦倒不至於:或找80M、281M開刀較實際,蓋兩條M線者,接駁性質而已,且一樣遭沙中線廢武功。如此一來,重組85系時,可乘機剷走此二條M線也。

具體構思是:85A改上穗禾苑,經火炭路、翠榕橋、大涌橋路、沙田圍路、沙角街、大涌橋路、獅隧公路,後按原來路線走。85則改為(廣源←→九龍城碼頭),走小瀝源路、插桅杆街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、大埔公路大圍段、美田路、紅梅谷路,餘段不變。

85B延至新田圍:由於顯徑已有沙中線,改之同時,不再經顯徑,而由車公廟路直轉入紅梅谷路。

至於80M、281M則取消:前者,是因穗禾苑已有85A;後者,則因85B已覆蓋也。

按85A新功能主要在接駁穗禾苑出市區,比如到九龍塘、樂富轉地鐵,因之可與其他路線來個轉乘,以促進此效果;85修訂後主要針對沙中線沒覆蓋之區域,如廣源與美林;85B則是針對新田圍出市區,並接駁地鐵,尤其倘沒87B之時(前篇有述87B改造成86B)。亦同樣,85B與其他路線設轉乘,比如80。

作如是辦好處是重新定位:當改變了定位,路線哪怕不客量大升,至少尚有個譜。像85B,靠針對新田圍即夠也;85A則主力服務穗禾苑。與此同時九龍塘之客源,亦可單靠85系應付——當然,客源不會太大也。

85、85A用車數屆時可不變;85B則加入80M車隊即可。至於281M,省回也。

2022年5月14日 星期六

黃大仙旺角線重整

倘深入思考,於地鐵觀塘線通車時,九巴黃大仙路線按理應即時整頓。作何辦?

舉例不應開設3E,而是3、3C合併成3(慈雲山北←→佐敦道碼頭),走彩虹道、太子道東、太子道西、彌敦道(回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街)、佐敦道;找1號線經樂富填補3C空白;10縮短至黃大仙,以取代6B;9則延至彩雲

作如是辦是基於黃大仙已有地鐵,巴士線網絡毋須層層疊疊:沒地鐵時或需不止一、兩條線應付,有地鐵則另一回事。像3號線,後期不過以鑽石山地鐵站作總站,如何開拓客源?與此同時弄條3E,豈非架床疊屋?又3C對慈雲山居民,相應較繞,取道彩虹道、太子道東往返才較實在;而樂富一邊,1號線已可也。

其時尚有九龍城寨,出旺角者,10號線能提供,儘管稍為繞路;牛池灣一帶按其實9已夠,何況有地鐵彩虹站。

倘作如是辦,早就毋須用太多巴士:粗略看,可省掉3C、6B二線。又或者,可主力丹尼士喝采,如9、10。1、3三軸已可,尤其慈雲山,遠離地鐵,按理用三軸沒不妥,且必要時,可支援116也。

今天當然有異於舊時,惟一樣可作類似重整:1號線改經樂富直入聯合道3C、203E合併成新3(慈雲山北←→中港碼頭),經斧山道、彩虹道,後按203E走;10縮短至黃大仙9則改為往深水步,總站在西九龍中心,經新清水灣道、太子道東、亞皆老街、彌敦道、長沙灣道、東京街、荔枝角道、欽州街(回程欽州街、長沙灣道、東京街、荔枝角道、彌敦道)。尖沙咀之服務則藉改造21成(彩福←→尖沙咀碼頭)取代,沿紅磡繞道入梳士巴利道。

如此最少可省回一條線車隊——指203E(3使用3C車隊),且有明確分工:慈雲山至旺角靠新3號線;樂富至旺角有1號線途經;10主力針對黃大仙下村、九龍城;而牛池灣則9、21——9到旺角、深水步,21則土瓜灣、紅磡、尖沙咀也。

嚴格說來慈雲山往返旺角之巴士線,根本僅需一條,且路線直接些走,即可應付也。(擷取自Google地圖,經網主加工)



2022年5月3日 星期二

西九龍九巴線重整

去年筆者提過一些西九龍新區線重整,比如開往觀塘之路線705:其特點除針對西九龍新區,尚覆蓋荔枝角工廠區。另又讓701A改造成特快線:方便直落尖沙咀也。

那九巴方面如何?去年似不多提,筆者想法如下:

1)2E改造:化身成209(深水埗東京街←→九龍城碼頭),深水埗一段走深旺道、聚魚道、大角咀道,後按2E走。

209是旨在方便西九龍填海區居民到佐敦、京士柏、紅磡、土瓜灣。而倘能,209亦可延至郵輪碼頭:來回程加經承啟道、承豐道至碼頭總站。

2)18改造:打造為(維港灣←→九龍城碼頭),經海輝道、深旺道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街、窩打老道(回程窩打老道、亞皆老街)、佛光街、馬頭圍道、土瓜灣道。

筆者之想法是提供快捷選擇,來往土瓜灣至旺角:基於紅隧經常塞車,因之如此一來,於改造18之時候,乃取消6F也。而為減少繞路,18何文田一段不繞入愛民等總站。另同時縮短45:總站設於愛民,並設雙向分段,旺角至愛民也。

3)12改造:由於西九龍新區已有703,屆時不需12。12之出路則另有建議:12與8P合併,成(維港灣←→海逸豪園),加經海輝道,之後大角咀至尖沙咀一段則不變,惟過尖沙咀則經紅磡繞道,直入海逸豪園。

作如是辦好處是能讓12兩邊方向皆有客:毋須坐足全程。比如由紅磡,可藉12到尖沙咀、西九龍站;而維港灣上車,則到尖沙咀也。因之倘能,理應設相關分段收費:雙向形式也。

4)12A改編號212:原則上不改沒關係,只是12、12A一向互不相干。倘改,則成兩個系列也。

四線改動中以18最大手腳:屆時變成往返大角咀至紅磡、土瓜灣,經何文田;12變成純粹流水線,如尖沙咀至紅磡、尖沙咀至維港灣之類;2E則化身成209,改為專服務西九龍填海區;12A則改為沿荔枝角道直走,至泓景台後才轉入西九龍新區,如此則毋須繞來繞去也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2022年4月22日 星期五

短途自動化鐵路議

倘香港今天興建鐵路網,按其實不需太大規模:該建者多已建也。惟在筆者看來,亦可炮製一些短途鐵路線,接駁性質:好處是協助一些舊線物盡其用,擴大客源。另一方面,工程規模不會過大,合符成本效益也。

按筆者之構思是,這些路線皆是無人駕駛,一如南港島線。且四卡列車服務,已夠用也。

1)沙田-荔景線:由大圍站開出,經隧道穿越金山,直達荔景。此線一來是接駁東鐵線、馬鞍山線到荃灣、葵涌,同時又接駁東涌線到機場。故此乃僅二站:

大圍、荔景

2)大學-大水坑線:由大學開出,跨過城門河口直達大水坑站。此線是旨在接駁東鐵線與屯馬線,且有別於大圍站:大圍站是到市區,而此線則北上也。同樣亦僅二站:

大學、大水坑

3)油塘-宋皇台線:由油塘開出,經觀塘碼頭,直跨舊啟德機場現址。炮製如此路線是作為屯馬線、將軍澳線之輔助:倘屯馬線,可經宋皇台轉乘到觀塘;而倘將軍澳線,則可接駁往尖沙咀、荃灣也。此線車站會較多,約五個,具體如下:

油塘、觀塘碼頭、兒童醫院、展貿、宋皇台

4)奧運-旺角東線:另外接駁渠道,接駁荃灣線、東涌線、東鐵線,一樣無人駕駛列車。具體車站亦即:

奧運、油麻地、旺角東

四條短途無人駕駛鐵路。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2022年4月10日 星期日

機場快線之改造

之前提過機場快線可改造成屯門線,而具體作法是,讓東涌線、屯門線梅花間竹般開。至於青衣至港島一段機場快線,為免浪費路軌空間,可改造成青衣線:由青衣開至香港站也

此青衣線是有其作用:或者屯門、東涌一邊客量太多,哪怕梅花間竹開出,至青衣時,依舊難以照顧青衣居民。為此則青衣線,就有其輔助效果也。

當然機場快線青衣至香港一段,現時僅青衣、九龍、香港三站。筆者聯想到可另闢一些獨立新站,同時荔景繼續設站,以便接駁荃灣、觀塘、港島三線——皆舊線也。

1)達美站:位處葵涌達美路,即約六號貨櫃碼頭附近,能有效服務碼頭員工上班。此段特點是與東涌線一併途經,且成平行線。因之設達美站時,可與東涌線相互轉乘。

2)海麗站:位處海麗村對出,當是針對海麗村與泓景台等屋苑。

3)海輝站:位處海輝路附近,故名「海輝」。其具體位置大概在南昌公園。

按設此三站是考慮到南昌、奧運二站,不見有足夠空間設站位。因之另鋪新站,藉機覆蓋一些空白。荔景則有,故能網開一面設站也。

具體站位如下:

青衣、荔景、達美、海麗、海輝、九龍、香港

倘能夠,與擬定中之北港島線連為一體會較好:所謂北港島線是指將軍澳線延至中環一段。一旦接駁,則青衣線可直達將軍澳,服務範圍更廣也。

地圖中黃色三個點由上至下,分別為達美、海麗、海輝三個車站。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2022年2月26日 星期六

藉東涌線入屯門

去年筆者提過屯門可興建一條鐵路直通機場。忽發奇想,或可順水推舟,把現有東涌線、機場快線改造,順道打造屯門線也。

具體作法是先分流東涌、青衣客:辦法是把機場快線市區一段改造,成青衣線,由香港站,僅到青衣。另興建隧道,連接屯門至博覽館站:一路順著東涌線落香港站。屆時東涌線、屯門線可梅花間竹般開出:共用同一路軌,一如將軍澳線。

倘由東涌至青馬大橋大段加鋪路軌,不是不可以,就筆者所見,青馬大橋路軌空間,較難另闢路軌,暫時毋須考慮也。

屯門線一段倘由屯門站開出,沿線車站大概是:

屯門、博覽館、機場、東涌、東涌東、欣澳、青衣、荔景、南昌、奧運、九龍、香港

大抵屯門至博覽館一段為跨海,乃興建海底隧道,連接至機場快線入東涌線。此一段大概需佔用市鎮公園、友愛村,因之友愛村某些大廈,乃需拆卸。東涌站則連接原來東涌線東涌站。由於是佔用機場快線,則屯門線列車之安排,乃一如東鐵:設頭等車廂,專予機場客。而車站登機安排,則可維持不變也。

至於青衣至香港一段機場快線,則改成青衣線,並且於荔景、南昌、奧運加站——嚴格說來三者皆有露天空間,有條件加建月台也。

按作以上如是辦,好處是可以善用機場快線之資源:就筆者所見快線客量一直平平。把如此服務縮減為頭等車廂,基本效果雷同也。

地圖中跨海鐵路屯門之一段,亦可僅走屯門西面,設建生、山景、龍門三個車站(由上至下)。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2022年2月13日 星期日

新城合併路線重組(6)

按新、城合併後之城巴,亦可經營一些新界路線,而這些路線事前筆者已有述。

*730(豪景花園←→維港灣):經青山公路、大涌道、荃灣路、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街(回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道)。
*733(豪景花園←→藍田北):經青山公路、大涌道、荃灣路、呈祥道、龍翔道,入九龍灣(或可改用中九龍幹線)。
*746(駿洋村←→豪景花園):經火炭路、大埔公路沙田段、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、葵涌道、青山公路荃灣段、青山公路油柑頭段。
*782(駿洋村←→維港灣):經火炭路、大埔公路沙田段、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道(回程長沙灣道、青山公路蝴蝶谷段、青沙公路)、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街(回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道)。
*783(駿洋村←→藍田北):經火炭路、大埔公路沙田段、沙田站、沙田鄉事會路、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、鯉魚門道。開辦同時取消九巴88X,89X則延至油塘作替補。

參考連結:《開城巴荃灣沙田線

另筆者又追加四條線:屯門一條,大埔兩條,以及荃灣至大埔線。

1)754(屯門碼頭←→紅磡站):經湖翠路、龍門路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、連翔道、海輝道、深旺道、深旺道、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道(回程彌敦道、亞皆老街、深旺道)。

754主要是針對屯門南到尖沙咀,因之開辦時,取消九巴259B、259C。而經旺角主要是考慮不與260X重疊(不計屯門一段路),且因僅服務屯門南,客源相應較狹。倘能,754,或與962X、B3整合總站資源。

2)771(教育學院←→維港灣):經汀角路、完善路、大埔太和路、寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、創新路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、長沙灣道(回程長沙灣道、青山公路蝴蝶谷段、青沙公路)、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街(回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道)。

按771特別之處是特意繞經科學園──不單純服務大埔也。而且同時繞經長沙灣、深水步:因之72大可取消也。

3)770(教育學院←→藍田站):經汀角路、完善路、吐露港公路、創新路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道、鯉魚門道。

與九巴74X不同,774乃特意繞經科學園;同時大埔一段不入大埔墟。

4)772(教育學院←→荃灣西站):取道汀角路、完善路、吐露港公路、創新路、吐露港公路、大埔公路沙田段、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、葵涌道、青山公路荃灣段、大河道。

與73X不同,是772特意繞經科學園,並且走青沙公路也。

城巴新界路線圖,分別針對深井、火炭、科學園:出西九龍之路線,一律維港灣總站,而東九龍則主要到觀塘也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2022年2月5日 星期六

新城合併路線重組(5)

按新、城合併後城巴於東、西九龍皆有線。而這些路線,部分可乘機修改。

*西九龍

與新巴將軍澳線一樣,西九龍新區路線,一樣落入城巴手中。而西九龍新區路線,可作如是修訂:

1)701A分拆出703(海盈村←→紅磡站),過西九龍走廊後,經太子道西、荔枝角道、彌敦道(回程彌敦道、亞皆老街)、梳士巴利道。703是方便西九四小龍一邊到尖沙咀,且因經彌敦道,當是城巴彌敦道專線。

分拆時701A改走701之路線,以扮演接駁西鐵線至旺角之角色。

2)開辦705(海盈村←→藍田北),經興華街西、深旺道、深盛路、興華街、大南西街、長沙灣道、青山道、呈祥道(回程呈祥道、蝴蝶谷道、荔枝角道、興華街西)、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道、啟田道。705是旨在到觀塘:對西九龍新區,該不會沒需求,且地鐵不便也。

3) 701延至啟德新區,過洗衣街後,加經亞皆老街、太子道東、觀塘道、偉業街、啟祥道、宏照道、承啟道(反之亦然)。701屆時除服務西九龍新區,亦服務啟德新區到旺角。於延長701同時,修改九巴24:搬總站至郵輪碼頭,經啟德橋、承昌道、祥業街、宏照道、啟祥道、偉業街、觀塘道往旺角,總站設於維港灣。

4)702則不變。

*東九龍

筆者以為城巴於啟德一帶之路線,該統一用7字頭顯示,以與九巴路線區別。倘用雙位數編號,很易與九巴線混淆也。而且啟德新區之路線,很多定得不太合理。或者簡單些,推倒重來,取消原來一批路線,改換以下兩條。

1)711(啟德沐安街←→安達村):經沐安街、啟成街、啟華街、宏光道、宏照道、常怡道、常怡道天橋、牛頭角道、物華街(回程裕民坊)、協和街、秀茂坪道、寶琳路、安秀道。

毫無疑問713是針對啟德新區往返觀塘,且同時亦可接駁安達臣道新區下觀塘。為此可設置分段收費,以應付如此客源。

2)712(啟業←→西九龍站):經宏照道、宏光道、啟華街、啟成街、承啟道、協調道、太子道東(回程太子道東、四美街、六合街、七寶街、啟新道、協調道)、太子道西、窩打老道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道。

711是旨在針對啟德一帶往返尖沙咀,並避開紅隧口;而開辦711同時,取消九巴224X。

城巴九龍路線圖:以701來往啟德至西九龍新區,橫跨東、西九龍;又炮製路線直達觀塘、尖沙咀。其中703,乃當作城巴彌敦道專線也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2022年2月1日 星期二

新城合併路線重組(4)

當新、城合併後,新巴於將軍澳之路線,屆時將一一轉到城巴。個人以為新巴大多數將軍澳路線,都是可以保留,惟很多有重訂之必要。

與此同時一些九巴路線,亦理應稍作修訂——主要是稍為擴大服務範圍。

1)792M改為繞經整個將軍澳:總站設於將軍澳站,經寶邑路、翠嶺路、調景嶺站、景嶺路、寶順路、寶康路、寶琳北路、寶寧路,然後沿坑口道上清水灣道入西貢。

2)796C改稱795,延至將軍澳工業村,加經環保大道,將軍澳南一段則拉直路線:即經環保大道、寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路,上將軍澳隧道。改造成795同時296C稍作修改,加經將軍澳站,才入將軍澳隧道。

按796C作如是改實旨在擴大服務範圍,至將軍澳工業村,而這多少會增加一些客;與此同時拉直路線,亦有助吸納新增客源,蓋因感覺不再繞也。至於296C繞少許原理亦同樣:主要是定位服務將軍澳站一帶,如此則客源不會太窄也。

3)796P改曰793,提升至每天全日服務,路線則不變:同時取消九巴296D。

4)796X改稱796:按796X說是X線,實際不算特快,刪去X字較宜。倘來個特快版時,就姑且曰796X。

5)797修訂路線:按797自開辦以來客量一直尷尬,故有必要改動路線。具體作法是797觀塘一段改走勵業街、觀塘道、鯉魚門道;將軍澳一段則不入工業村,到康城就算,並加經寶邑路、翠嶺路、調景嶺站、景嶺路、寶順路,才上將軍澳隧道。改動時797改為雙向線,總站設於新蒲崗舊總站。

如此改造797是欲從中添加一些客源,尤其在797不夠客流之情形下;另亦應於觀塘設分段,吸納一些觀塘客。與此同時,亦安排296A加經將軍澳站:與296C雷同也。

6)797M延至寶琳,一樣循環線形式,經寶琳北路、寶康路、寶順路、景嶺路、調景嶺站、翠嶺路、寶邑路、環保大道。如此一來好處是擴大服務範圍,蓋因屆時,是服務大半個將軍澳也。

2022年1月29日 星期六

新城合併路線重組(3)

港島南、港島東路線多涉及來往港島心臟,整頓之並不難。那港島其餘地區?觀乎一眾路線,毋須太多改動也。

按港島西環至側魚涌一帶,包括半山部分,編號大概可維持10-19。一般路線編號已是,比如11上大坑,12、13入半山,15上山頂,再加以18到北角,則差不多矣。至於原來23、25、26、27,筆者認為可以保留編號,毋須更改。

然亦有路線可以換編號,舉例3A改曰12A,當是23之分支;511則變成11X,當是11特快版本。

與此同時一些路線亦理應作大修改:

1) 12延至灣仔會展新翼:西邊亦延至蒲飛路,變成雙向線。向東走薄扶林道、般咸道、柏道、羅便臣道、花園道、皇后大道中、畢打街、遮打道、美利道、金鐘道、菲林明道;西行則經菲林明道、金鐘道、皇后大道中、德己立街、威靈頓街、擺花街、荷李活道、亞畢諾道、堅道、般咸道、薄扶林道。改道同時23則不變;23B取消;13則搬總站至中環3號碼頭。

此改動是旨在重新定位:12往返半山、港大至中環、灣仔;23則半山至銅鑼灣、北角。當定位清晰後,半山往返港島北岸乃毋須更多路線:頂多一條13輔助也。

2) 取消23B、25A,26延至寶馬山:按作如是辦,是旨在擴大26服務範圍,比如接收25A客源。另一方面倘12延至灣仔時,根本毋需23B也。

3) 27延至勵德村:過炮台山道後,改經天后廟道、寶馬山道、雲景道、怡景道。

4)取消5X:同時5B改稱16,當是另一新系列,專門針對港島商業中心流水線。

5)10縮短為(北角碼頭←→中環):同時1號線改用皇后大道東往返。這是考慮到10號線西區一段究其實,找1號線亦可服務;而10改到中環碼頭,則是當成接駁港外線碼頭──接駁港澳碼頭不是不行,只是今天有港珠澳大橋,渡輪需求與以往比,另一回事也。

城巴半山路線圖:23大致不變,然12則延至灣仔會展新翼,並且途經中環上半山,最後以蒲飛路為總站也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2022年1月26日 星期三

新城合併路線重組(2)

按港島東之路線重組,其一可先來個定義:限於柴灣、筲箕灣。其二是在此基礎上,可藉720、780為重心:倘能,盡量走東區走廊也。而東區走廊因屬高速,其編號實不該7字頭,而於尾部加X算數。

至於流水線根本毋須弄太多:兩、三條已夠也。而按筆者安排,貫穿銅鑼灣、中環者,一條而已。

1)柴灣方面先安排以5字頭顯示——按5字頭本代表西環,只是自港島線西延,西環再毋須更多線,則倘把「5」字頭套上柴灣,不成問題也。

如此則780改稱50X;788改為51X;8P則為52X;789則為53X。82改為5號線;82X改稱5A;82M改稱5M;取消81,85分拆出兩條,一為54(興華←→勵德),另一則為54X(杏花村←→寶馬山)。前者,走柴灣道長命斜、筲箕灣道、英皇道、炮台山道、天后廟道、寶馬山道、雲景道、怡景道。後者則走小西灣、柴灣道、迴旋處、東區走廊、民康街、英皇道、炮台山道、天后廟道、寶馬山道。

2)筲箕灣方面720改稱20X;2X編號不變;722則大概可變成2P,繁忙時間才走。

3)東區路線在改編號同時,修改部分路線;一是把2X、52X延至金鐘站;二是取消2A,2號線縮短為(耀東←→中環交易廣場);三是取消8、8X、19,蓋因皆與52X、53X重疊也。

8P在改稱52X時,改為沿柴灣道長命斜入東區走廊,當與780(50X)看齊也。

4)往歌連臣角之特別線388、389,因屬柴灣線,乃分別改稱50S、51S。

城巴筲箕灣路線改造圖:2X改沿太古城進出東區走廊;而720則改稱20X,路線不變也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

城巴柴灣路線:780變身成50X,788改曰51X;8P改為52X,789則53X也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2022年1月22日 星期六

新城合併路線重組(1)

新、城合併後港島路線如何重組?這非三言兩語即可解答。然按去年新巴4號線由華富延至黃竹坑,且有見南港島線通車後港島南巴士線,多一落千丈,有重組必要,或先由南區說起。

個人認為香港仔區之地區編號,倘僅4、7,已經夠也;赤柱、淺水灣則繼續6字。亦即是說,鴨利洲路線亦應以4、7來顯示,而非9也。由於已有南港島線,一些路線變得多餘,一經重組,編號該不會不夠用也。

1)倘4號線延至黃竹坑,原則上毋須71,惟筆者認為71可改走域多利道,當流水線性質(43M則取消);7號線可改經南風道、黃泥涌峽道、司徒拔道、皇后大道東往返(76則取消);37A、37B、40、40M一一合併,成新40(置富花園←→交易廣場),除經石排灣道,按90走;70則不變。

40改走香港仔隧道是旨在對應70——一樣類似走法;而取道薄扶林道往返中環,僅華富一帶才有意思。而4、7、71則流水線性質,可多設分段收費。

2)38改稱41,路線不變;72延至北角碼頭;黃竹坑除75過手九巴,72A修改路線,變成循環線,出北岸後經天樂里、灣仔道、菲林明道、軒尼詩道、怡和街,沿禮頓道轉入香港仔隧道。

按筆者之構思是不計77,41(即38)、72聯手連接香港仔至銅鑼灣、北角。41A則續走山路,當輔助性質;72A改線則旨在重新定位,變成唯一連接黃竹坑至對外──南港島線不經灣仔、銅鑼灣,由72A扮演如此角色,合宜也。

3)4X、42合併:按華富連接港島主要商業區,靠一條即夠,因之4X、42乃合併成新42(華富南←→灣仔北),走薄扶林道、德輔道西、干諾道中、夏愨道、告士打道,總站設於會展新翼。

4)鴨利洲一帶路線可作如此重組:98延至華富,改曰47A,94A取消91A、95、95C、595一一合併,成47(置富花園←→鴨利洲利南道),路線與95C雷同。

對外線方面91、90B合併成43(海怡半島←→中環碼頭),按91走;93、93A分別改稱43A、43B;94、96、97取消;99改稱44,以對應77;90改稱45,延長至海怡半島;592改稱46

因南港島線關係,重組後鴨利洲巴士線,都是面向整個鴨利洲,即45往中環,43往西營盤等。就連銅鑼灣靠46已夠:繞經利東即可也。

5)赤柱路線方面6號線不變;6X改稱60;14改稱61;73改稱62;取消66、260,並另設62M(黃竹坑站←→赤柱),當是接駁南港島線。

弄一條62M接駁南港島線是基於筆者所知,赤柱路線有相當乘客於黃竹坑下車,轉乘南港島線。而本身赤柱出中環,倘不計6,6X已可,故才提出開62M同時,取消260也。

6)數碼港方面,則延長77至數碼港;73縮短回華富,並加開73M(數碼港←→黃竹坑站),沿石排灣道直走。

按數碼港巴士線則較宜往返北角、側魚涌一邊;與此同時弄一條線接駁南港島線至數碼港,該有一定需求也。

4、7改造圖:4號線由黃竹坑、香港仔一直到中上環,概括了薄扶林道大部分需求;而7號線則改走南風道、黃泥涌峽入中環。(擷取自Google地圖,經網主加工)

40、70等路線改造:40走法類同於37A、37B,只是不用薄扶林道;38改編號41,路線不變;70照舊;72則延至北角碼頭也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2022年1月19日 星期三

九巴港島路線

當新、城合併時,究竟有哪些路線能撥給九巴?隧巴線九巴本身有不少,沒大意義,毋須考慮。因此,當然是指港島內那些線。

在筆者看來黃竹坑之75,和貝沙灣之30X,可甩給九巴辦;又如目前新巴有18X、88X,一樣可轉到九巴。捨此毋須其他線也:港島始終較淺窄,予九巴者應不超過十條。

削此四線用意是方便接駁九巴之隧巴線,比如去柴灣、筲箕灣、黃竹坑、薄扶林之類。像88X,倘單靠來往西環至柴灣之客源,肯定不夠客,惟倘有些過海線接駁,客源就有補充也。又如75,南港島線通車後元氣大傷,要復原,藉過海線接駁,不俗出路也。

大體路線可以用「HK1」、「HK2」、「HK3」、「HK4」來表示。此中「HK」之意思是代表九巴於港島之路線,以區分九龍、新界也。

1)HK1(小西灣村←→卑路乍灣):路線與88X一樣,以中環作接駁點,以接駁至柴灣。

2)HK2(筲箕灣←→卑路乍灣):按18X走法,一樣以中環作接駁點,往返北角、側魚涌、筲箕灣。

3)HK3(中環交易廣場←→貝沙灣):與30X雷同,取道薄扶林道往返。

4)HK4(中環交易廣場←→黃竹坑):路線作修訂,香港仔隧道至中環一段,改走堅拿道天橋、告士打道、夏愨道。

HK1、HK2皆是以卑路乍灣作總站,當是九巴於港島之大本營;HK3貝沙灣總站倘擺街,亦沒問題;HK4總站設在舊黃竹坑村原址,蓋較近工廠區也。

九巴港島路線圖:大抵是取用特快走法,以接駁九巴一些過海線,比如960、968也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2022年1月6日 星期四

新城合併

在闡述新界北巴士線之看法時,有朋友問,何以沒提議讓新巴接手?按筆者承認提議營辦商,九巴有,城巴有,其他小企亦有,獨不見新巴也。

當然是有原因:按現今新巴實際已是城巴一部分,提議新巴承辦究其實,沒意思也。且新界區除九巴,素以城巴涉獵居多:比如東涌、機場一帶,城巴主力往返市區,新巴則一條都無。將軍澳事實可當九龍一部分,不提也。

在筆者看來以現今狀況,新、城大可合併:形式是新巴併入城巴。由於「城巴」此一招牌始終歷史較悠久,名聲較響,續用之,合宜也:新巴主要敗在賠本線多,且其經營未能自成一格:還是靠城巴之一套應付。「新巴」此一招牌論品牌價值,差得多也。

另一方面,筆者認為倘引進其他公司競爭,對諸新、城分家,較實在:競爭對手按其實可以是九巴,只是其在港島線之經營,毋須涉獵太多。而尚有哪些合宜對手?或者冠忠,即嶼巴:引進時用「嶼巴」之名義,倒沒關係也。

當新、城合併後,新版本城巴,路線重組可更有效:港島路線編號盡可能單位數,即10、23、40、63、70、77⋯⋯諸如此類;九龍、新界則一律7XX,九龍701-729,荃灣區730-749,元朗屯門750-769,上水大埔770-779,沙田則780-789。至於790-799,當然是西貢、將軍澳也。

東涌、機場之編號則不變:E字頭者繼續代表東涌,A入機場,S則東涌區內線。

至於九巴倘獲得港島路線,則大可曰「HK1」、「HK2」、「HK3」之類:總數不超過十條,主要在接駁過海線;嶼巴或其他營辦商,港島線則大可曰2XX:倘連九龍、新界亦有路線,則相關路線,乃曰5XX也。