2023年11月23日 星期四

路線編號重整理由

於筆者提出一系列路線整頓中,亦提出順便修訂一些路線編號:比如馬鞍山89D,倘改曰「84X」,馬鞍山至觀塘線乃成一新系列。而此84系,當來個分支時,則84A、84B、84P、84S,諸如此類也。(參見:《馬鞍山路線重組議》)

又如12A當改稱212時,則此212,乃為另一系列,來往深水步區至土瓜灣、紅磡,取道太子道、界限街也。再來個分支時,則曰212A、212B、212P、212S之類也。(參見:《西九龍九巴線重整》)

再如把268C改曰「250」,乃出於「268C」此一編號相應易生混淆:與268X、269C、296C、269M等弄亂也。然倘曰250,則清楚易認——代表來往元朗至觀塘也。推而廣之250之分支,乃曰250A、250B、250P、250S等也。(參見:《B1分拆之配合》)

268C倘改曰「250」,於路線網中,定位乃清晰得多也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

277E究其實該曰77X:「77」此一編號代表上水至觀塘,有別於「277」粉嶺至觀塘也。如此設分支時,乃曰77A、77P之類也。(參見:《76K整頓與其他》)

按路線編號之涵義應是如此:比如荃灣至觀塘該一律40系——38則石梨貝至觀塘也。42代表青衣至觀塘,43青衣到荃灣,而西九龍則44——如此一來42A、43C理應改曰44A、44B,蓋非到觀塘、荃灣也。倘是屯門區60代表屯門往返旺角以南,一直落尖沙咀——260亦雷同;屯門往觀塘則一律62——包括262此一編號也。(參見:《荃灣觀塘線重定位》、《41A再特快之重整》、《60X改特快之議》)

於大埔,72往返西九龍不包括尖沙咀,73荃灣區,74則觀塘——73、73A大概可改曰70A、70B之類也;當86代表沙田至長沙灣、深水步,81則旺角以南不包括尖沙咀——87系該是馬鞍山至旺角以南也;80、89代表沙田至觀塘,惟馬鞍山者則84系——89D乃曰84X也;95理應定性為將軍澳至旺角——連帶296C該為95A也。(參見:《整理大埔九巴線》、《86系入旺角》、《沙田觀塘四線足矣》)

大埔路線中,「72」代表出西九龍、「73」代表荃灣、「74」則東九龍也。(取材自Google地圖,經網主加工)

另倘「86」代表行走沙田至長沙灣、深水步,「81」為往來沙田至旺角以南。然沙田至尖沙咀,則「287」為代表編號也。(取材自Google地圖,經網主加工)

作如是辦好處在於路線編號之意思會更清晰:倘進一步說,部分九龍市區線亦可乾脆改換編號。比如2F可曰201,而一向用於輔助2F之2B,乃為201A也;6C理應獨立成一個系列,有別於6號線,比如曰4號線2E換編號209,是有見其走線本身與2號線不相干;3D可曰19,以便獨立成一系列,因之15A順理成章,19A也。

另筆者提出城巴九龍、新界路線一律「7XX」,亦是旨在系統化:倘號碼胡扯一遍,對很多人說,混淆不清也。港島那些7字頭路線究其實不難處理:因全皆走東區走廊,乃乾脆去掉7字頭,於後端配上「X」也。

以九龍作例子,倘城巴九龍、新界路線一律「7XX」,則其路線網絡,乃系統整齊,易認得多也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年11月13日 星期一

港島路線去蕪存菁

觀乎港島,究其實亦毋須太多路線,特別在有西港島線、南港島線之今天。

舉例倘走薄扶林道,大概僅一線即夠──筆者之意思是,由中環開出經西營盤,沿薄扶林道到香港仔,最後總站在黃竹坑。作如是走好處是一次過覆蓋掉可能之客源,比如黃竹坑、香港仔到瑪麗醫院,薄扶林出中環。當然亦可特意繞經置富花園──舉例設一雙向分段,來往香港仔至置富。如此一來,班次即可頻密一些:倘很多條線,每線之班次以其客量之散,不足以單位數班次也。

走薄扶林道大概僅一線即夠:由中環開出經西營盤,沿薄扶林道到香港仔,最後總站在黃竹坑。倘要額外路線,則此線,理應是直抵鴨利洲也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

倘薄扶林道當真需另一條線,則此線,理應是直抵鴨利洲──同樣來往鴨利洲至薄扶林道一帶,以其需求,一條即夠也。而華富一條則另當別論:主要是針對華富村,而究竟走薄扶林道或香港仔隧道,皆沒相干也。

而綜觀整個鴨利洲,因南港島線,除往返香港仔外,大概一線走遍全島即可:意思是,鴨利洲僅一條往銅鑼灣,僅一條往返灣仔、中環,薄扶林道僅一條,港島東僅一條也。以前因沒鐵路,分拆開服務誠沒辦法也。

嚴格說來港島之巴士線,較多是受1970-80年代之影響:擺在當年,因人口分佈如此,港島巴士線之安排,或可仔細一些。然今日港島發展飽和,重整一下路線網減少些重疊,很有必要也:無謂浪費資源也。南區是為例。

至於港島東區、西區亦差不多:比如柴灣至銅鑼灣,一條8P即夠(安排8、8P、8X足足三條,流於太仔細也),沿柴灣道直走長命斜再直上東區走廊;而小西灣之789,究其實可改定位為小西灣直往銅鑼灣──類似788般走,於過維園道後,直轉入內告士打道,並設一分站(即景隆街),而回程則單靠堅拿道時代廣場對出,該沒問題也。倘789單純走小西灣、灣仔兩個區,缺點是繁忙時間以外,客源嚴重不夠也。

按柴灣之8、8P、8X三條線可合併成一條52X,走柴灣道長命斜;789則轉作53X,並且亦可走怡和街、高士威道、興發街,上東區走廊也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

西區則倘以5B作主力往返港島商業區,未知可以否:5X究其實表面特快,根本沒意義也。而1號線倘改用皇后大道東,或10縮短至中環碼頭(接駁港外線碼頭),蓋因屆時對10,僅往返銅鑼灣至皇后大道東一帶,才有意思也。

2023年11月3日 星期五

巴士線化繁為簡

按筆者一貫看法是,巴士線是毋須太多太濫:通常情況是,一條線即夠也。除非情況是僅一條線難以有效服務:比如服務範圍太大,需縮窄戰線,聚焦特定方面也。

而倘說具體些,是寧可少些路線,惟要確保班次頻密。

比如沙田出觀塘,不計馬鞍山,四條即可也(80、80X、89、89X,參見:《沙田觀塘四線足矣》);又如荃灣至觀塘,按其實僅需靠40一條——由荃灣西約開出,經荃灣、青山公路、葵涌道直入呈祥道、龍翔道;38則改為定位服務石梨貝,形式則是加經昌榮路、和宜合道。(參見:《荃灣觀塘線重定位》)至於長沙灣、荔枝角,則另闢新線解決——指新巴705(海盈村←→藍田北)也。

沙田至觀塘之服務大概難僅一條線全包,因之乃有80、80X、89、89X精準定位:80針對大圍;80X則水泉澳、沙角、廣源;89沙田市中心;89X則第一城也。(取材自Google地圖,經網主加工)

以38、40作例,38之定位是,來往北葵涌至東九龍;而40則針對東九龍往返荃灣、南葵涌。(取材自Google地圖,經網主加工)

大埔出觀塘74X即可(改由彩虹直上大老山隧道,一如80X、89X);屯門至觀塘則以62X作基礎,一律62系——究其實亦毋須太多線,且曰62A、62B、262X之類也。

荃灣出西九龍目前三條(30X、234X、238X,不計33A),惟考慮實際需求,光一條已夠——乾脆靠30X也(總站設在荃灣西約);又按北葵涌出九龍,倘單單一條線輔助35A,即可也,而非像目前般三、四條(31B、32、36A、36B)。(參見:《30X以外之整頓》)

又以荃灣作例,倘不經葵涌出西九龍,大概30X已夠覆蓋也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

沙田至西九龍現已有青沙公路,則沙田往長沙灣、深水步,與沙田至旺角,根本毋須分開辦。以前受制要行獅隧,沒辦法,如今按荃灣、屯門一套搞,非不可行也:此所以筆者提出把86系列改造,使之直達旺角,其意正在此也。(參見:《86系入旺角》)

屯門至旺角大概僅需58X、59X、66X、67X四線,藉往返荃灣之M線接駁——某些屯門區域像藍地、黃金海岸,或僅需一條M線連接對外,即可也。(參見:《屯門M線相互接駁》、《60X改特快之議》)

大埔出市區倘只到某一邊(意指荃灣73X、觀塘74X,尖沙咀271,如此類推),一線已夠服務:倘要額外一條(概指一荃灣,一觀塘,一尖沙咀),該加經白石角也。(參見:《整理大埔九巴線》)

市區情形則更加是:11D可歸併於11B,變成往返樂富至翠屏村;慈雲山至油尖旺按理一條已夠:以一條線(姑且曰3號線),經斧山道落彩虹道,沿太子道東、太子道西(回程界限街)往返;5理應與5C合併,並直上慈雲山——慈雲山至尖沙咀,一線已夠也。(參見:《黃大仙旺角線重整》)

秀茂坪本有13D、13X,因之1A大可與14合併,曰14,按1A走,並由17延至油塘,當是填補油塘至土瓜灣之服務(參見:《14改造與周邊 》);又四順區落觀塘,23一條即夠也——23M按其實可延至安達臣道發展區,反正目前相關路線幾稀也。

14大可與1A合併:合併後14按1A路線走,然僅到中港碼頭,並且是到油塘而非秀茂坪。而土瓜灣至油塘,則找17延至油塘解決也。(取材自Google地圖,經網主加工)