2010年2月16日 星期二

南龍北嶺~~上水巴士線演義

從過去歷史看,新界交通網絡,東部包括上水、粉嶺、大埔、沙田,皆有東鐵貫穿,且已是1910年起之事。於是乎新界東巴士線,搞作因而不多。倘與新界西比,甚為明顯:於1920年代,已有巴士線行走元朗。



按資料記載,新界東於1920年代有一條16(粉嶺←→大埔),由中巴經營,為新界東最早期路線之一。至1933年6月1日巴士專利權實施,16乃由九巴接手

二次大戰時16一直都停駛,且重光後亦沒重開。九巴於1947年10月7日開辦一條15(文錦渡←→佐敦道碼頭),取道由上水至九龍全段大埔公路,即經上水、粉嶺、大埔、沙田、大埔道金山段。1953年9月又有15A(上水←→佐敦道碼頭),路線比15稍短,不入文錦渡1963年5月12日九巴重組新界路線,15大幅度修正,縮短至上水,不出九龍,只靠15A來往上水至市區。六七暴動時15、15A皆一度停駛,最後僅15A才重開,15沒再行走

六十年代末新市鎮工程展開,1967年下旬有獅子山隧道通車,九巴乃於1968年1月27日開辦一條新線19(上水←→佐敦道碼頭),取道獅子山隧道進出而15A則於1968年2月17日改稱19A




1973年7月16日九巴重組新界巴士線編號19被改稱70,19A則被分拆成71(沙田←→佐敦道碼頭,即81前身)、72(大埔墟←→大角咀碼頭)、73(上水←→大埔墟)三條線。此時整個新界東,以沙田、大埔發展較快,而上水、粉嶺,則主要依靠墟鎮發展。故於七十年代,上水、粉嶺巴士線,未有太大發展,除70,73才勉強為主力路線之一。

1970年代末上水巴士總站。時上水總站不算正式,純粹在石湖墟擺街而已。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士》)

至1982年九廣東鐵電氣化完成,上水才有一條新線開辦。1982年12月24日,73總站搬至上水彩園村(大埔總站也於1980年搬往大埔工業村);同時開辦69K(彩園←→沙田火車站),以接駁東鐵。時九廣東鐵是分幾階段完成,69K開辦時只有沙田至九龍一段,才完成電氣化,69K正是連接上水至沙田一段,到沙田火車站。隨著東鐵電氣化進度,69K亦屢經演變,形成後來69(彩園←→圓洲角),也即73A前身(1987年8月9日才改稱73A)

1983年上水巴士總站,位處今上水車廠隔壁。在1995年上水廣場總站啟用後,開始棄用。(圖片由David Little提供)



當時新界各高速公路,未大規模興建,加以粉嶺、上水要到八十年代才正式開發,70、73、73A三線,一直只取道緩慢路段,即由上水、大埔、沙田一段大埔公路。

在1985年9月吐露港公路通車後,因有了快速路段,1986年4月7日九巴開辦70X(上水←→觀塘翠屏道),乃上水第一條特快線。至1989年4月17日又有71X(上水←→長沙灣)開辦。時粉嶺公路還未建,70X、71X乃取道大窩西支路,至大埔時,才入吐露港公路出九龍。

1991年上水巴士總站。由於人口未足,當時北區巴士線,普遍僅用勝利二型行走。70X或較好,蓋其時,尚會有其他巴士客串,如都城9.7米、兩軸利蘭奧林比安等。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

始終粉嶺、上水離市區甚遠,很難要求香港各區居民搬入。至1990年代上旬,粉嶺、上水人口,始終增長不多。而來往市區,又有九廣東鐵,對粉嶺、上水巴士線,乃很大之困局。例如,71X最後於1991年3月29日下馬



話說「三十年河東,三十年河西,風水輪流轉」,沙田、大埔、屯門等新市鎮,發展已告飽和;但北區卻開始有較多人口,蓋因自九七回歸後,中港人流漸多,不少人為方便北上,選擇在粉嶺、上水居住。粉嶺、上水巴士線,於九十年代末,乃稍見曙光,不少新線於此時開辦:

上水、粉嶺人口要直到香港回歸後才多,來往該區的巴士線才開始增加,如270A。(圖片由Bobby Liu提供)

  • 278X(上水←→荃灣碼頭)──1996年3月15日開辦,取道粉嶺公路、吐露港公路、城門隧道出荃灣。
  • 270A(上水←→佐敦道碼頭)──1997年1月13日開辦;2000年7月30日九龍總站遷往九龍地鐵站。
  • 279X(聯和墟←→青衣機鐵站)──2001年5月28日開辦,取道三號幹線來往市區,主要是接駁大欖隧道巴士線到粉嶺。
  • 277X(聯和墟←→藍田)──2003年7月19日開辦,由70X分拆出來。



在上水巴士線演義裡,大體有一大困難,那就是粉嶺、上水各區域,分佈相當分散。如最先發展的石湖墟、聯和墟,兩者間,已有很大距離,而聯和墟更遠離粉嶺火車站。而其他屋苑,諸如華明、天平、祥華、太平等村,分佈亦很分散。此等人口分佈,對巴士線設計,造成很大困擾,蓋因不繞路客源會不足,而太繞路又會拉長車程。同時東鐵亦是制約:蓋因東鐵由上水出九龍,一般僅需半小時,但巴士單走整個北區,也要半個小時。

幸好中港人流之頻繁,使上水、粉嶺人口增多,新開路線如277X、278X、279X,才有一定客量。只是像70、73之類慢線,受惠則較少。


上水巴士線個別介紹

作於2004年

上水對外線個別介紹

15、19A(15A)、70(19)、270A

根據資料70並非第一條巴士線來往北區,因之70背景,要牽涉到比70開辦得更早之巴士線。

在1920-30年代,新界東並無巴士線直達市區。要等到二次大戰後,才於1947年10月7日有新線15(文錦渡←→佐敦道碼頭)之開辦,取道上水、粉嶺、大埔、沙田、金山一段大埔道。1953年9月九巴又開辦15A(上水←→佐敦道碼頭),路線比15稍短,不入文錦渡。1963年5月12日九巴重組新界巴士線,15大幅縮短至文錦渡,變成(上水←→文錦渡),並由15A一條線,來往上水至九龍。六七暴動時15、15A皆一同停駛,惟兩線遭遇有異───15沒重開,而15A則一度只來往上水至大埔,不久恢復往九龍。

隨著新界東宣告開發,獅子山隧道於1967年下旬通車,1968年1月27日乃有獅隧第一條巴士線之開辦,為19(上水←→佐敦道碼頭)。之後不久,15A乃於1968年2月17日改稱19A。19與19A之不同在於,19取道獅隧,並不像19A般,途經金山一段大埔道。由於兩條線極度相似,當1973年九巴重整新界巴士線編號時,兩線改動來得相當徹底:當日19改稱70,而19A則被分拆出三條線,即71(沙田←→佐敦道碼頭,今日81)、72(大埔墟←→大角咀碼頭)、73(上水←→大埔墟)。

1970年代70行走大埔大路馬料水一段。其時70一般使用二手巴士行走,且其時新界一般路線,都是如此用車也。(圖片來源:Uwanta討論區)

時首先開發者為沙田、大埔,而途經此兩處之70,客量一度飽和。而當時70班次,為平均6-10分鐘一班。早期70使用二手雙層巴士,由九巴購自英國;到1980年,改用勝利二型

1983年勝利二型巴士行走70。早年70上水總站是設在街邊,比較簡陋;至1983年上水巴士總站落成,70在上水,才有自己的總站。(圖片由David Little提供)

當然70客量高不過是因緣際會。其時沙田、大埔才剛開發,基建未成型,巴士線又未足,像70此等舊路線,不可能沒客量。且其時上水、粉嶺尚未太大變化,70客源,實質相當薄弱。

1983年九廣東鐵電氣化,對70有很大影響:由於東鐵由上水至九龍,僅需半小時,相比70要用不止一小時車程,70顯然相形見拙。與此同時沙田、大埔一眾巴士線,又陸續投入服務,70在該兩處,已沒實質需要。到1985年吐露港公路通車,本來已有直接路徑來往上水至市區。但九巴未有把70拉直,而是於1989年4月17日開辦了71X(上水←→長沙灣)。惟因路線迂迴,僅開辦兩年,71X乃於1991年3月29日取消。

由於客量日走下坡,70在九十年代末,仍只使用勝利二型服務。圖片攝於1998年,在70後面者,乃81,已使用空調巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

九十年代時70一直都走下坡,主因是70仍採用七十年代時之路線,故客量日漸減少。至1997年,班次也削至15分鐘一班。此段期間九巴增設270A(上水←→佐敦道碼頭,1997年1月13日投入服務),於是70班次更進一步刪減,平均20-30分鐘一班。以趨勢來看,70實死路一條矣。

攝於1999年,70使用丹尼士兩軸,以取代勝利二型。此車實質早年也有行走北區,除70外,也見諸於70X。(圖片由Gakei Lee提供)

倘回顧一下,九巴開辦270A,大抵是為取消70而鋪路。(圖片由Bobby Liu提供)

(筆者按:70終於在2008年12月7日下馬。)

16、73

上水因地緣關係,往大埔之交通,是有一段歷史。

早在二次大戰前已有一條巴士線16(粉嶺←→大埔)。按當時資料,16是於1920年代由中巴開辦,至九巴取得專營權後,乃由九巴接手。時16路線較簡單,僅走大窩西支路往返。且因舊時新界以鄉村為主,16只服務日間,半小時一班。

二次大戰時16停駛達幾年,及後還未有重開。故而很長時間,沒直接巴士線來往上水至大埔,蓋因往九龍之19、19A,皆途經大埔,並設分段收費,來往上水至大埔也。

直到1973年7月16日九巴重組新界巴士線,19A分拆,才正式有一條上水至大埔巴士線。蓋因其中一條分拆出之新線,乃73(上水←→大埔墟)。其路線如下:

石湖墟、馬會道、聯和墟、馬會道、大窩西支路、廣福道

站在七十年代角度,73明顯屬鄉郊線,蓋因上水、粉嶺於七十年代,尚未大規模開發,何況僅到大埔。故73自開辦以來,未嘗風光。舉例在1977年3月1日,73由上水延長至文錦渡。雖則此安排只限日間,顯然73不被當一回事。

隨著大埔之開發已展開,如吐露港一邊有填海工程,建成大埔工業村。73乃於1980年9月16日延至大埔工業村。至1982年上水火車站隔鄰彩園村落成,73乃於1982年12月24日縮短至上水,總站設在彩園村

長久以來73未嘗成為大線,用車一般次選車款,如七、八十年代,就用丹拿CVG型。(圖片由David Little提供)

開辦73主要是地緣因素,惟北區人口增長緩慢,某程度窒礙73;加以1983年九廣東鐵電氣化,更影響73客量。上水、粉嶺人口又太分散,其道路網,又要到很後期才有變化,73一直只走較緩慢路線──先在上水、粉嶺繞大圈,然後入大窩西支路往大埔;在大埔又先繞入大埔墟,才到達大埔工業村。即使1992年粉嶺公路通車,73路線,依舊不變。

在開辦後一段長時間,73用車不是單層巴士,就是丹拿CVG型,走到1980年代末退役為止,就轉用勝利二型,且一走到1997年左右,才有三軸巴士服務。因客量少,73長期僅15分鐘一班,直到筆者成文前一刻,仍未有空調巴士行走。

攝於1995年左右,73使用勝利二型,途經大埔工業村。(圖片來源:香港討論區)

69K、73A(69)

上水也有巴士線來往沙田,蓋因來往上水至市區,例必經過沙田──從東鐵各車站分佈,可看出。

儘管來往上水至沙田,本有東鐵,在八十年代上水、粉嶺開始開發時,九巴已開辦上水至沙田之巴士線。時東鐵正電氣化,惟只是分階段完成。而最先完成電氣化者,為九龍至沙田一段,九巴乃於1982年7月5日開辦69K(彩園←→沙田火車站),路線如下:

石湖墟、馬會道、聯和墟、馬會道、大窩西支路、廣福道、大埔公路馬料水段、火炭、源禾路

此線較特別者是屬6字頭,而6字頭是代表來往元朗、屯門,惟卻用在上水路線。69K作用是接駁東鐵,且屬臨時性質,故九巴因應東鐵電氣化進度,縮短路線:1983年5月2日,沙田至大埔一段電氣化完成,69K乃縮短至大埔墟火車站;至1983年7月16日大埔至羅湖一段也電氣化完成,69K乃告取消

然則這衍生一問題,就是東鐵本經火炭,而火炭車站要到1985年2月15日才啟用。而火炭是工廠區,老早已有北區居民到火炭上班。時北區不計69K,只有途經沙田之70,才可算數。可是總不能把70繞經火炭,故於1983年5月23日,九巴開辦69(彩園←→圓洲角),路線為:

石湖墟、馬會道、聯和墟、馬會道、大窩西支路、廣福道、大埔公路馬料水段、火炭、源禾路、沙燕橋、大涌橋路

因道路網絡當時未完備,69也是取道較緩慢之路線。因路線編號關係,69始終會被人誤會是來往新界西,故69乃於1987年8月9日改稱73A

此線在隨後數年有多項改動,如1984年9月30日繞經祥華村;1990年9月23日,改經翠榕橋,同時繞經華明;2001年11月11日,沙田總站遷往愉翠苑。

73A本是針對來往北區至火炭的乘客,然因東鐵,客量也停滯不前。直至1990年代末,仍用舊款巴士行走。(圖片由Alan Law提供)

當然自1985年火炭火車站啟用後,於火炭上班者,已不用乘坐73A。而製造業之式微,亦使火炭工廠數目大為減少。加以73A本身確是很繞,故73A之後客量,也就停滯不前。至九十年代中,73A班次為20-30分鐘一班,而用車也只是勝利二型。直到勝利二型被淘汰,乃轉用其他巴士代替。至於空調巴士,則更要等到2004年12月28日才有。

在加入空調巴士後,73A空調用車一直較舊,如圖中利蘭奧林比安,加入73A時,最少有14年車齡。(圖片由Bobby Liu提供)

70X、277X

粉嶺、上水是在八十年代才開發,而開發時,正值吐露港公路通車,其中1986年4月7日上水就有70X(上水←→觀塘翠屏道)投入服務,路線如下:

石湖墟、馬會道、聯和墟、祥華村、馬會道、大窩西支路、大埔公路太和段、大埔太和路、南運路、廣福村、吐露港公路、沙田路、獅隧、龍翔道、觀塘道

時九巴開辦70X乃相當大膽,蓋此特快線,非直達九龍心臟地帶──油尖旺,而是來往觀塘──市區之邊緣。而其時上水、粉嶺人口,又未算多,能否提供足夠客量支撐此條只到市區邊緣之路線,也存疑。時道路網未完備,70X遂很迂迴,乃先在上水、粉嶺繞一大圈,後沿大窩西支路入大埔墟,才經高速直達市區。至1989年4月17日吐露港公路林村至大埔一段完工,70X乃改經此段公路,不再入大埔墟。

至1990年代上旬,70X主要用勝利二型服務。時上水、粉嶺幾乎所有路線,皆以此車掛帥。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

開辦70X此等路線,在一個人口未足之地區而言,確是過於進取。事實上由開辦起首十年,70X客量一直平平。儘管是到東鐵不直達之觀塘,觀塘乃不過工廠區,加以製造業式微使觀塘工廠數目減少,70X更長期只用勝利二型,頂多使用丹尼士兩軸9.4米 (DM)。

至1992年粉嶺華明村落成,70X乃於1992年3月1日繞經華明村。這對70X有正面影響,蓋因後來70X乘客中,來往華明村者,佔了相當比重。

按於1990年代,北區巴士線一大特點為:近乎全數勝利二型,且不論來往哪裡皆如是。而倘好一些者,就像70X般,使用丹尼士兩軸也。(本網外購圖片)

隨著中港人流往來開始頻繁,粉嶺、上水人口始見增長。此轉變對70X可謂相當正面。舉例1996年6月10日已有空調巴士行走;同時70X已有三軸巴士服役,不再用勝利二型。

70X在九十年代末,開始有空調巴士服務。(圖片由Bobby Liu提供)

以往上水、粉嶺人口不多,70X乃在上水、粉嶺繞大圈後才出九龍。在人口不多時,問題尚不大,惟自九十年代末,上水、粉嶺人口增加,70X迂迴之問題,乃開始浮現。故九巴在2002年,已計劃把70X分拆出277X(聯和墟←→藍田)。是次分拆於2003年7月19日落實。277X路線如下:

聯和墟、祥華村、馬會道、華明村、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、龍翔道、觀塘道

自此70X乃集中服務上水,而277X則服務粉嶺,尤其是聯和墟和華明村。

278X、279X

自東鐵通車以降,70、73、73A三線,客量基本受壓,蓋路線基本與東鐵重疊,甚至收費上,東鐵也更具競爭性。惟倘路線不與東鐵重疊,出路倒尚有。何以開辦70X?一個理由是:在東鐵競爭下另尋出路。九十年代中北區人口始增,對巴士線擴充相當有利。於是九巴構思一條巴士線,為之278X(上水←→荃灣碼頭)。

278X乃於1996年3月15日開辦,路線比較直接,大致是:

百和路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、城門隧道、和宜合道、青山公路荃灣段、大河道

當時路線只走繁忙時間,故稱278P。反應方面與70X不同,主因是開線時,北區人口已有實質增長。於是278P乃由早上寥寥數班,增加至上、下午繁忙時間單向服務;至1997年11月20日,278P還改為上午、下午繁忙時間,皆雙向服務。由於客量增加出乎意料,278X乃於1998年11月1日轉為每天全日服務,並正名278X


對比70X,278X固然路線直接,頂多在華明一段繞些路。惟及後開辦之279X,其在北區之路線,並非像278X一樣。279X(聯和墟←→青衣機鐵站)於2001年5月28日開辦,取道三號幹線往返。起先路線稱279P,只走繁忙時間;至2002年8月3日提升至每天全日服務時,才改稱279X。其路線如下:

聯和墟、祥華村、馬會道、百和路、上水站、新田公路、三號幹線、汀九橋、青衣西路

279X主要是接駁三號幹線巴士線到北區,故設計上頗為「求其」:市區僅到青衣,而青衣則以住宅區為主,公司缺乏。早上由北區開出,客量固然高,惟以接駁三號幹線者居多。而279X在北區之路線也很繞,由聯和墟開出,要先經華明村、百和路,再繞入上水後才出市區。依筆者看,當277X、278X開辦時,北區路線早已不再過繞,惟279X偏反其道而行,實為「開倒車」,重蹈70X之覆轍。

攝於2006年,279X正途經粉嶺聯和墟,快要回到總站。(圖片由Bobby Liu提供)

71X

除觀塘和荃灣,九巴也曾開辦巴士線,往返上水至長沙灣。

1989年4月17日九巴開辦71X(上水←→長沙灣),主要是針對上水來往西九龍。雖云屬特快線,71X定線卻相當繞──先在上水、粉嶺繞一個大圈,然後沿大窩西支路入大埔市中心,在取道吐露港公路、沙田路、獅隧和窩打老道後,便繞入亞皆老街入旺角,最後才到深水步和長沙灣。如此定線,乃基於開辦時北區人口不足,惟如此,也埋下失敗之因。

事實是當時71X反應並不理想,尤以九龍一段,要先經旺角才入長沙灣,71X乃於1989年10月26日修訂路線,在過獅隧後改經南昌街(即經石硤尾,一如86、86A走),不再經旺角。然情況卻惡化,故1990年2月1日改為只走平日繁忙時間;最後還於1991年3月29日下馬

71X之遭遇誠一大悲劇,蓋這實反映北區巴士線之困局:不繞路客量會不足,太繞則降低行車效率。此情形70X亦然,惟未至於像71X般草草下馬。何也?依筆者看,主因有三點:

  • 人口不足:此不足怪也,蓋北區在八十年代才開發,且被視為「山卡啦」,何況北上未成氣候。更重要者,在人口未夠時又有東鐵,直入市區心臟,71X乃行走市區一些偏門之域,營運風險自高。
  • 路線過繞:時吐露港公路已開通林村一段,然71X之繞比70X還要糟,蓋71X不但在北區繞一個圈,還要入大埔,惟其時70X起碼已改為不入大埔墟。71X如此反其道而行,其不覆亡也幾稀矣。
  • 環境轉化:北區人口未足誠一問題,而長沙灣一邊之轉化,亦乃一問題。長沙灣本僅工廠區,非市區心臟,在製造業式微下,於長沙灣上班之人流,已不如以往。巴士線來往沙田、荃灣、屯門者,尚且如此,71X命運如何,實自不待言也。
70S、74S、76S

「和合石」此名數十年來,基本與墳場、掃墓劃等號。然作如是稱呼,實始於二次大戰後。原本在戰前,香港的墳場是在今日中九龍、東九龍,以至今華富村現址。戰後因人口激增,市區土地不敷應用,港英政府乃於粉嶺偏僻山頭──和合石,闢作墳場,安置原來市區各墳場遺骨。至於原來市區現址,則轉作住宅,華富村、何文田村是為例。

而在搬遷墳場時,港英政府還興建一條九廣鐵路支線,連接和合石出市區。每逢春秋二祭,就設特別班次,疏導掃墓人流。後來東鐵電氣化,此支線停用並拆毀,時為1983年7月。

停用同年適值重陽,九巴於1983年10月9日開辦70R(粉嶺火車站←→和合石),連接和合石至粉嶺火車站。以「R」作尾,表明屬特別線,只服務清明和重陽。

本來設70R,是單純以一條線,接駁和合石至最就近火車站。後來於1986年3月16日,九巴開辦70S(佐敦道碼頭←→和合石),路線大致是取道窩打老道、獅隧、沙田路、吐露港公路(近海一段,林村一段時尚未通車,當時要入大埔墟、大窩西支路)。數年後九巴再於1990年4月5日增設74R(藍田地鐵站←→和合石),取道龍翔道、獅隧、沙田路、吐露港公路、大窩西支路。時值大老山隧道落成,然在通車後,74R未有改用大老山隧道。

在隨後時間和合石特別線有一些改動,如在1990年清明節,70S九龍方向改用粉嶺公路;1992年清明,74R兩方向皆改走粉嶺公路,同時70S和合石方向亦走粉嶺公路。至1997年重陽,九巴修改路線編號,70R改稱76S,74R則改稱74S。至於70S,則不變。

由於是特別線,三線用車一向比較隨便,以九十年代為例,通常勝利二型,同時亦有11米三軸巴士行走。在其時北區長期只用勝利二型服務下,三線算是前衛。

70S於1998年掃墓日子行走。通常因為特別線,70S用車一般沒固定。如九十年代,有時三軸巴士之餘,會夾雜勝利二型。(圖片由Gakei Lee提供)



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作於2004年,2010年修訂

蒼山如海~~大埔巴士線演義

大埔對外線相比起上水、粉嶺,情形要好得多,蓋因大埔早在七十年代新界東開發時已開發;加以人口集中,造就對外巴士線比起上水、粉嶺,更易擴張。儘管大埔也是九廣東鐵沿線,巴士線網絡,一直頗具規模。



談到此,不得不承認,大埔在開埠早期,實未有直接路線。一直到六十年代,巴士線主要是靠上水之19、19A解決。直到1973年7月16日九巴重組新界巴士線編號時,大埔才有正式路線駛至九龍。

1960年代之大埔,位置大約是大埔公路近汀角路交界。(圖片來源:Uwants討論區)

第一條來往大埔至九龍者乃72(大埔墟←→大角咀碼頭),乃九巴重組新界路線時,從19A分拆出來,由大埔至九龍一段,皆經大埔公路,跟現今差不多。時大埔以大埔墟人口較稠密,故72也順理成章以此作總站。

七十年代正值大埔新市鎮開發,故而新路線也在不久一一產生。舉例1980年配合大埔工業村落成,九巴於1980年9月22日開辦72A(大圍火車站←→大埔工業村),連接大埔至沙田。與此同時大埔有新公屋落成,首個乃大元村。於是又有72M(大元村←→旺角地鐵站,1980年11月5日開辦)74A(大元村←→觀塘碼頭,1982年10月18日開辦)之開辦。其中72M在1983年9月4日延長至大角咀碼頭,改稱作72B。到大元村隔鄰大埔中心入伙,72B、74A總站於1985年2月15日遷往大埔中心


早期道路網未完善,大埔對外線,主要還是靠馬料水一段大埔公路往返,而沙田一段路,更繞入沙田區內,相當緩慢。其時大埔越來越多屋苑入伙,如廣福村,巴士線客量有可觀增長。

1981年大埔墟,位置為72之總站,當時是擺街。至於搬至太和,則是1991年後之事。(圖片由David Little提供)



此時九廣東鐵已電氣化完成,對72、72A、72B、74A,尚未有太大影響。至1985年9月吐露港公路通車,同時還有公路設計之沙田路,連接入獅隧。於是1985年9月26日乃有兩條特快線開辦,為72X(大埔中心←→大角咀碼頭)、74X(大埔中心←→觀塘碼頭)

大體兩線皆取道吐露港公路、沙田路、獅子山隧道進出。由於行車時間較72、72B、74A為短,乘客反應良好,故一年後又有兩條特快線開辦:75X(富善←→九龍城碼頭,1986年2月28日開辦)73X(富善←→荃灣碼頭,1987年4月7日開辦),也是取道吐露港公路、沙田路、獅隧進出。

1988年成龍主演《警察故事續集》首段有吐露港公路之鏡頭,拍到丹尼士巨龍11米。大埔對外線在八十年代中,已採用三軸巴士行走,一般都是11米。從影片細看,此丹尼士巴士,應是行走72X。(電影截圖)

特快線之開辦對大埔巴士線,有一定影響,蓋因舊有路線,諸如72、72A、72B、74A,皆相對較緩慢,與72X、73X、74X、75X比較,相形見絀。故72、72A、72B、74A客量,在往後時間,江河日下,班次亦有所刪減。從用車也反映此趨勢:於八十年代末,慢線主要用勝利二型行走,而快線則用三軸巴士,包括利蘭奧林比安11米 (S3BL) 、丹尼士巨龍11米 (S3N) 、都城嘉慕11米 (S3M) 。

1990年代上旬大埔中心總站,正泊著74X巴士。前面一部乃空調車,後面則是都城嘉慕11米。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

而在各慢線當中,以72B影響最嚴重,蓋因72B本身除與東鐵重疊,又與同類型之72、72X重疊,故其班次削減幅度也較大,到1990年,已是三十分鐘一班。其間具代表性改動,乃74A於1990年2月10日搬總站至太和;72B於1990年8月10日取消;以及同日72延長至太和村。



上述現象,無非都反映出,大埔對外線,已由特快線作主導。而1992年6月1日另一條特快線271(富亨←→尖沙咀)之開辦,就更印證此點。此線原只走繁忙時間,至開辦後一年(1993年11月5日),就轉為每天全日行走。究其原因,與路線快捷不無關係。

此後大埔發展已成型,對外巴士線演義,打從自吐露港公路通車後,趨勢已現明顯:舊有路線地位,由特快線取代。路線改動還有,但與大埔發展關係不大:

  • 1990年4月20日城門隧道通車,73X乃改經城門隧道,不再經獅隧。
  • 1991年6月27日大老山隧道通車,74X、75X乃改經大老山隧道,不經獅隧。74X在過大老山隧道後直入觀塘,75X則在過大老山隧道後,經黃大仙入九龍城。

大埔對外線個別介紹

作於2004年

大埔對外線個別介紹

72、72B(72M)、72X、271

早期大埔人口主要在大埔墟,而大埔墟,則在大埔大規模開發前已有,當時是讓大埔各村村民,到墟集買賣東西。以前來往大埔墟,主要靠15A(上水←→佐敦道碼頭),後來則是19(上水←→佐敦道碼頭)、19A(上水←→佐敦道碼頭),蓋因三者,皆途經大埔墟。

1973年7月16日九巴重組新界路線,19A被分拆出三線,為71(沙田←→佐敦道碼頭)、72(大埔墟←→大角咀碼頭)、73(上水←→大埔墟)。其中72,正是連接大埔墟至九龍,途經:

廣福道、大埔公路馬料水段、大埔公路沙田段、大埔公路金山段、大埔道、欽州街(回程南昌街)、荔枝角道

分拆時因佐敦道碼頭空間不足,72乃以大角咀碼頭作總站。而由大埔至九龍一段,皆經大埔公路,包括金山一段。起先72用車都是些購自英國之二手巴士,或丹拿CVG型。到1980年起,勝利二型落地,也有行走72。

1981年九巴72大埔墟總站。時72是用丹拿CVG型行走,如圖,又或勝利二型。(圖片由David Little提供)

大埔大約是在1970年代開始開發,在林村河以北,原來只是海灣,後來被填海,變成今日大埔一段林村河。而多個公屋、屋苑,也相繼落成。最先一個乃大元村。當時本可延長72至大元村,然九巴卻在1981年11月5日開辦72M(大元村←→旺角地鐵站),取道:

廣福道、大埔公路馬料水段、大埔公路沙田段、獅子山隧道公路、獅隧、窩打老道、亞皆老街

早在大埔首個公屋大元村落成時,已率先有72M、74A開辦。其後72M轉作72B。圖為大元村總站,72M後面者,應是74A。(圖片來源:Uwants討論區)

說明是「M」線,該是接駁地鐵,而開辦時地鐵荃灣線還未建好,也有接駁線接駁旺角地鐵站。但是在1982年5月地鐵荃灣線通車時,很多接駁旺角站的路線被重整,但72M,卻要待至1983年9月4日才動手術:改稱72B,並延至大角咀碼頭;同日起72改為只到深水步碼頭,不入大角咀。隨著1985年大埔中心入伙,於1985年2月15日,72B總站搬遷至大埔中心。其時受惠於大埔人口急增,72B客量甚高,班次曾達6分鐘一班。

由於大埔的開發,其時吐露港公路也正在興建,並於1985年9月通車。在1985年9月26日,72B分拆出一條72X(大埔中心←→大角咀碼頭),途經:

廣福道、吐露港公路、沙田路、獅隧、窩打老道、亞皆老街

72X實際乃72B之特快版。早於八十年代中,已用三軸巴士行走:一般為都城嘉慕11米。而圖中此部亦是也。(圖片來源:Uwants討論區)

因來往大埔至市區之路程縮短,大埔居民選擇也很明顯:紛紛轉投72X。而72X也在開線不久,使用三軸巴士服務。而72B則因客量減少,減少班次,最密20分鐘一班,而用車則仍是勝利二型。1988年8月15日,72、72M加經沙田市中心。

為免資源浪費,九巴於1991年8月10日,把72延長為(太和←→大角咀碼頭),同時取消72B;1992年6月,72X增設空調服務。

來往大埔至西九龍本有72X,惟不過到旺角。油尖區一段則有在1992年6月1日開辦之271(富亨←→尖沙咀),當時只走繁忙時間,以全空調服務。由於客量高,1993年11月5日,271提升至每日全日服務。當時空調巴士還未普及,而271需從72X抽調所有空調車行走,結果在271提升服務時,72X要取消空調服務。如是者維持幾年,直至1996年10月,72X才重派空調巴士行走。

271自開辦以來都採用最新落地之巴士行走。圖片攝於1997年,為富豪奧林比安11米,當時出牌不足一年,並配以電子路線牌。直至1990年末,電子路線牌尚未大規模採用。(圖片由Gakei Lee提供)

隨著西九龍填海工程,大角咀碼頭停用,72、72X乃於1995年5月8日隨其他大角咀碼頭路線,遷往大角咀新填海區的臨時總站;1998年7月19日隨地鐵東涌線通車遷往奧運站;2000年7月9日又遷往柏景灣。

很長一段時間,72一直都是用勝利二型行走,直至九十年代末,依然如是。(圖片由Gakei Lee提供)

72X儘管很早使用三軸巴士,這些三軸巴士,卻一直行走至2003年全空調化後,才退出。(圖片由Gakei Lee提供)

而到了2002年7月6日,72更搬往長沙灣,不再駛進大角咀。

72X是於2003年8月16日全空調化,其時用車一般是12米版本。(圖片由Bobby Liu提供)

行走72之空調巴士開往長沙灣。72是於2002年11月16日加入空調巴士。(圖片由Bobby Liu提供)

74A、74X

大埔巴士線演變中必少不了來往觀塘者,蓋因在大埔開發時,遷入大埔之居民,不少是原居於東九龍。故九巴規劃大埔巴士線時,亦是盡量按沙田一套搞。1975年沙田早有89往觀塘,而過幾年則輪到大埔。

1982年10月18日九巴開辦74A(大元村←→觀塘碼頭),途經:

廣福道、大埔公路馬料水段、大埔公路沙田段、源禾路、火炭路、大涌橋路、獅隧、龍翔道、觀塘道

時74A是用勝利二型行走,但因來往觀塘,也有丹尼士喝采型服務。

1983年九巴74A停於觀塘碼頭,為丹尼士喝采型。(圖片由David Little提供)

開辦時林村河很多屋苑尚在興建,比如大埔中心。到1985年大埔中心終於入伙,74A乃於1985年2月15日,把總站搬往大埔中心。

其時吐露港公路亦正興建,並於1985年9月通車。九巴乃於1985年9月26日分拆出74X(大埔中心←→觀塘碼頭),取道:

廣福道、吐露港公路、沙田路、獅隧、龍翔道、觀塘道

由於相比起來,74X路線較快捷,大埔居民來往觀塘,逐漸選擇74X多於74A,尤以此後一段時間,74A路線都沒如何拉直。而約於1986年末,74X就由勝利二型,加入三軸巴士行走;之後幾年間,全線三軸巴士。

74X是於八十年代中旬派出三軸巴士行走。圖為1991年大埔中心總站,74X使用利蘭奧林比安11米,而旁邊則為丹尼士巨龍11米,該是走72X。(圖片來源:Uwants討論區)

74A、74X此後之發展則更極端:1991年大老山隧道通車,74X於1991年6月27日,改用大老山隧道直入新蒲崗、觀塘,不經獅隧、龍翔道。自此74X客量大增,繁忙時間更去到3分鐘一班,進而部分用車,還是三車門大巴。反觀74A,則於1990年2月10日延至太和;到1992年1月27日,再繞經運頭塘村(即大埔墟站隔鄰)。由於新服務者皆鐵路車站範圍,加以仍舊迂迴,74A班次也就不密反疏。至1990代末,74A平均20分鐘一班車,而用車方面,還是勝利二型,直到此車行將就木,才改用三軸巴士。然在此時,74X早就在1996年10月末,提升至全空調服務矣。

大埔巴士線倘使用三軸巴士行走,一般都是11米。圖中一部利蘭奧林比安空調行走74X,緊隨者也是74X,是都城嘉慕11米非空調。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

如是者,兩線客量如何,前景如何,不言而喻也。

在全空調化後,74X用車,長期都是12米版本,以針對龐大客量。(圖片由Bobby Liu提供)

75X 富善←→九龍城碼頭

筆者提過,九巴在規劃大埔巴士線時,是盡量按沙田的一套搞。既有西九龍,又有東九龍,則中九龍(即九龍城)總會有吧?而中九龍的路線,正是75X。

75X是於1986年2月28日開辦,總站設在當時剛落成的富善村,大埔中心隔鄰,是繼72X、74X後,第三條吐露港公路巴士線。當時75X路線大約是由富善開出,沿南運路經廣福,就入吐露港公路;在九龍則沿沙田路、獅隧、窩打老道、聯合道走,反之亦然。75X主要是按沙田的85系列而設計,作用則是來往啟德機場。然而由於九龍城一帶,並非市區心臟,商業活動又不多,客量不算標青,故75X當時用車整體較遜,直至1990年左右,還是用勝利二型

1986年富善村總站,75X用車為勝利二型,和丹尼士喝采型。此富善總站是位處今大埔警署附近,後來被今日的一個取代。(圖片來源:Uwants討論區)

1991年大老山隧道通車,對75X是一個轉折點:75X於1991年6月27日改經大老山隧道,並沿龍翔道入橫頭磡、聯合道;在大埔亦改為由富善先經大埔中心、大埔墟才入廣福,出九龍,反之亦然。有問何以作如是走?答案是,當時74X也改走大老山隧道,但因大老山隧道設計,改道時74X不能再經黃大仙,於是乎,就找了75X,負責接駁黃大仙地鐵站。作如是者,75X可通過黃大仙之客源,幫補一下75X,有效運用資源。

果不其然,75X客量開始上升,並轉用三軸巴士擔綱。而到了1996年10月末,更提升至全空調服務。

75X名義上是來往九龍城,但起先客量不算標青,直至1991年6月改經大老山隧道,並加經黃大仙,才有點看頭。(圖片由Bobby Liu提供)

隨著機場搬遷,來往九龍城之人流大減,75X之需求相比起以往,是有所不及。以班次計,約是8分鐘一班,對比起其他大埔巴士線,難以比較。一般75X的乘客都是到黃大仙接駁地鐵,情形有點像沙田的82X。

73X 富善←→荃灣碼頭

當大埔大規模開發時,九巴草擬巴士線網,就按沙田一套,計劃一條來往荃灣之路線。明顯地此線乃按著當時48(48X前身)而作,惟原先計劃是:取道大埔公路馬料水段。當時計劃未即時落實,到落實時,正值1985年吐露港公路通車,倘按原定計劃,使用大埔公路,就不太適合矣。結果計劃修改,變成後來73X。

73X是於1987年4月7日投入服務,取道:

富善、大埔中心、南運路、廣福村、吐露港公路、沙田路、獅隧、龍翔道、呈祥道、青山公路葵涌段、青山公路荃灣段、大河道

取道獅道固然迂迴,然那是因為當時城門隧道還未有,需要取道迂迴路段服務。而因此早期班次,不過10-16分鐘一班,使用勝利二型擔綱。到客量開始增加,73X班次亦開始加密,又加入三軸巴士行走。

在轉用城門隧道時,九巴在73X巴士上,撰上了城隧線標語。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

隨著城門隧道通車,73X於1990年4月20日起改經大埔公路沙田段、城門隧道,同時亦加經大埔墟,即由富善入大埔中心,再沿大埔墟到廣福,再上高速,路線也即:

富善、大埔中心、廣福道、吐露港公路、大埔公路沙田段、城門隧道、和宜合道、青山公路荃灣段、大河道

此後73X班次日密,達5分鐘一班,同時勝利二型退出,轉用丹尼士巨龍11米 (S3N) 、都城嘉慕11米 (S3M) 。此時73X客量本可足以提供空調服務,惟城門隧道本身有轉車站,空調、「熱狗」混合行走,是難以與轉車站轉乘配合。而空調巴士在當時仍尚末普及,轉為全空調也不符實際,故直到九十年代末,73X仍是全線非空調。

圖片攝於轉全空調前,73X使用丹尼士巨龍11米,正駛經大埔墟。(圖片由Gakei Lee提供)

直到2000年空調巴士數目大為增加,73X終於在2000年9月17日,改為全空調服務。

由於城門隧道轉車站關係,73X一直未加入空調巴士行走。直到2000年,才一次過轉為全空調服務。(圖片由Bobby Liu提供)

72A 大埔工業村←→大圍火車站

現今來往大埔至沙田,通常是乘東鐵,但東鐵在1983年左右,才全面電氣化,而大埔則已在七十年代末開發,其中1980年大埔工業村入伙。為配合此一點,九巴乃於1980年9月22日,開辦了72A(大埔工業村←→大圍)。其路線如下:

汀角路、廣福道、大埔公路馬料水段、大埔公路沙田段、源禾路、沙田鄉事會路、大埔公路沙田段、大埔公路大圍段

配合沙田之發展,1982年11月24日,72A改經沙燕橋、大涌橋路、獅子山隧道公路,而不經大埔公路沙田段。

開辦72A並不僅僅是針對來往大埔至沙田,而是考慮到於大埔工業村上班之工人。而當時吐露港公路還沒通車,72A也順理成章,取道大埔公路馬料水段往返。原先72A大圍總站是位處今日富嘉花園,與85同一位置。直到1987年1月17日,大圍火車站建成了巴士總站,72A乃搬到該總站。

在1991年左右,九巴曾把三部配ECW車身之利蘭奧林比安(BL1-3)派往72A。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

早期72A客量尚算高企,除因72A是來往大埔工業村外,更因為是大埔公路馬料水段,在吐露港公路未通車時,乃往返大埔最直接之路徑。因之在吐露港公路啟用、東鐵電氣化後,72A儘管不至於武功盡廢,客量也不斷下降。大埔工業村隨著製造業式微而人流減少;而大埔公路馬料水段沿線,人口不多外,也以豪宅居多,對72A客量幫助亦有限。

1990年代末勝利二型全面淘汰,72A才正式改用三軸巴士服務。

當72X、73X、74X等大線相繼全空調化,72A要待至2007年,才加入空調巴士行走。(圖片由Bobby Liu提供)


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作於2008年,2011年修訂

市集之流~~上水、大埔區內線演義


南龍北嶺》一文指出粉嶺、上水之特點,乃人口分散。而來往上水、粉嶺之間,不能靠走路,區內線乃因而崛起。北區區內線發展,大體而言,是由一條連接粉嶺至上水之路線作起步,之後以東鐵接駁線作主線,而組成一個網絡。

北區第一條區內線乃70K(上水←→粉嶺南,1985年11月17日開辦),由上水石湖墟開出,經粉嶺聯和墟至粉嶺南,即華明村現址。當時粉嶺南人口不算多,後來粉嶺南興建新公屋──華明村,70K總站遂改為華明村。

270乃北區連接區內到火車站之路線,故並沒繞太多路,保持其接駁功能。(圖片由Bobby Liu提供)

配合上水天平村落成,1989年11月27日遂有270(天平←→太平,即北區醫院隔鄰)開辦,途經上水火車站、石湖墟。1990年5月7日天平隔壁翠麗花園落成,270乃加經該處。本身270主力接駁東鐵,惟只有較遠離東鐵之天平村,才有實質意義。於是270乃於1990年9月16日改為(天平←→翠麗花園),繞經上水火車站

於華明村入伙時,1991年6月1日又開辦273(華明←→粉嶺火車站),接駁東鐵到華明。兩年後(1993年5月9日)70K改為循環線,由華明經粉嶺南到上水,然後再經聯和墟回到華明

隨著中港兩地往來頻繁,粉嶺、上水人口始有增長。其中聯和墟率先擴張,九巴乃於1996年6月24日開辦270P(聯和墟←→翠麗花園),連接聯和墟至上水火車站。此條270P又於1999年9月5日被新線278K(聯和墟←→粉嶺火車站)取代1997年7月17日又有273A(彩園←→華明)之開辦,經粉嶺南來往華明至上水。

因粉嶺、上水人口較分散,區內線在粉嶺、上水,有一定需求。而值得留意者,乃北區區內線如270、273、278K,主力接駁東鐵,蓋因北區不少區域,都遠離東鐵車站。而理論上區內線主要是方便區內居民購物,惟在粉嶺、上水,反而較為次要。

現今粉嶺、上水區內線(以2004年時作準)
編號起訖點行走路線
70K華明←→上水(循環線)華明、百和路、掃管埔路、石湖墟、馬會道、聯和墟、祥華村、華明村
270天平←→翠麗花園天平、上水火車站、天平、翠麗花園、天平、上水火車站、天平
273華明←→粉嶺火車站華明、百和路、粉嶺火車站
273A華明←→彩園彩園、太平、百和路、華明村
278K聯和墟←→粉嶺火車站聯和墟、粉嶺火車站



大埔之發展比粉嶺、上水來得早,而其區內線演變亦同樣。當七十年代大埔發展成新市鎮時,先有大元村、廣福村等公屋落成,並有東鐵電氣化工程。而正式大埔區內線,則是於1983年5月2日開辦之72K(大元村←→大埔墟車站),接駁大元村至大埔火車站。此條72K在1983年9月5日延長為(大埔工業村←→廣福),途經大埔墟、大埔墟火車站,並接駁東鐵至廣福

由於大埔東鐵車站位處大埔墟,而其他屋苑,則與大埔墟相隔一條河。當其後有新屋村落成,仍有區內線出現。如配合富善村落成,1986年2月2日有71K(富善←→大埔墟)之開辦;又配合太和村入伙,71K遂在1989年6月1日延至太和村,繞經大埔墟。三個月後九巴開辦71S(富善←→大埔墟車站,1989年9月3日開辦),繞經廣福,主要在假日,東鐵接駁巴士停駛時,作代替角色。71S在1990年1月14日搬總站至廣福,繞經大埔墟車站。到富亨村於1991年入伙後,該年大埔又多開兩條區內線,分別是71A(富亨←→大埔墟車站,1991年4月1日開辦)71B(富亨←→大埔中心,1991年6月27日開辦)

現今大埔區內線(1995年以前開辦之路線)
編號起訖點行走路線
71A富亨←→大埔火車站富亨、大埔墟車站
71B富亨←→大埔中心富亨、大埔中心
71K太和←→大埔墟太和、大埔舊墟、大埔中心、富亨、富善、廣福、大埔墟
71S富善←→廣福富善、大埔墟車站、廣福


綜觀一眾大埔區內線,毫無疑問,皆有接駁東鐵之味道,從部分路線(如71K、72K)以K字作編號(K字代表接駁東鐵)可看出。然則各區內線表現,整體僅稱平平。究其因,是大埔本身人口,並非分散得太厲害,部分區域居民,購物未至於一定要乘車。如太和、大埔中心距大埔墟,不過一河之隔,有橋樑連接。隨後有兩項改動,反映出區內線表現:

其一是1992年5月1日,九巴把72K歸併於郊區線75K(大埔火車站←→大尾督)。主因是當時大埔已有大量東鐵接駁線開辦,由大元、大埔中心、富善、廣福,皆如是。而即使廣福假日接駁線停開,一樣有71S代替。

其二是71K於1993年1月10日改為循環線,來往太和至大埔墟,繞經整個大埔。作如是者,明顯是模仿上水之70K。只是「此一地,彼一地」,大埔人口分佈終歸與上水、粉嶺不同。一條區內線走遍整個大埔,難免顯得太繞。尤其是某些區域,跟大埔墟根本就很近,如太和村,故71K自改道以降,反應都未能跟70K相提並論。

大埔一些接駁東鐵之區內線,往往因東鐵接駁巴士,客量未如理想。如72K乃於1992年下馬。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)


上水、大埔區內線個別介紹

作於2004年

上水、大埔區內線個別介紹

70K、273、273A

粉嶺、上水人口素以分散見稱,單是舊時,就有石湖墟、聯和墟兩處,而後者,還與火車站有大段距離。到北區開發時,又有粉嶺南(即華明村一帶)。

有見粉嶺、上水人口分散,九巴乃於1985年11月17日開辦70K(上水←→粉嶺南),經粉嶺聯和墟。其路線如下:

馬會道,沙頭角公路,聯和墟,沙頭角公路,祥華村,馬會道

由於屬區內線,當時70K除了用勝利二型行走外,還有一些亞比安單層巴士,只是很快退出了而已。

由於粉嶺、上水間有一段距離,故70K早於1985年已開辦,針對來往兩邊之需求。(圖片由[Boris Bus Image]提供)

70K客量一直到華明村落成,始告有增長。然70K主力往上水,而最接近華明村之火車站,乃粉嶺站,故九巴於1991年6月1日開辦273(華明村←→粉嶺火車站),以直接路線接駁東鐵,以單層空調巴士行走。此時粉嶺南繼續發展,貫穿粉嶺南至上水之百和路,也告啟用,於是在1993年5月9日,70K改為循環線,由華明開出,經百和路入上水,過石湖墟後,再經聯和墟回華明

273是接駁粉嶺火車站至華明村,然實際上兩者距離甚近,故273多年來,一直是用單層巴士。(圖片由Bobby Liu提供)

本來粉嶺南就僅華明一個屋村,但後來一些私人屋苑,也相繼落成於粉嶺南,使70K客量增長,達到極點。70K除由勝利二型轉用三軸巴士外,還於1997年7月17日開辦273A(彩園←→華明),經百和路連接至上水。因往石湖墟已有70K,273A只到上水彩園村(即上水火車站隔鄰)。同日70K路線稍作修改,經掃管埔路(粉嶺公路迴旋處,介乎上水、粉嶺之間)入石湖墟

273A與70K一樣是來往上水至華明村,不同是前者針對粉嶺南。(圖片由Bobby Liu提供)

此後三線客量受惠於粉嶺南人口上升。接駁路線以273為首,而街坊線則除70K,還有273A。通常此類路線都是方便居民購物,故即使在中午等時段,仍有一定客量。

270 天平←→翠麗花園

在上水石湖墟北面有公屋天平村,在八十年代末落成。與此同時空調巴士開始引進,一些單層空調巴士,也在此段時間率先服役。

因之九巴乃於1989年11月27日開辦270(天平←→太平,即北區醫院隔鄰),途經上水火車站、石湖墟,經寶石湖路入彩園到太平。半年後另一屋苑翠麗花園入伙,270也順勢繞經。

270主要作用是接駁火車站,惟由於改道後,路線變得複雜,違反接駁路線不能太繞之定律,加以太平一邊,本身客量甚少,270乃於1990年9月16日修正路線:由天平村開出,沿龍琛路走,到上水火車站後,再沿龍琛路折返,最後到翠麗花園。自此270一直沒特別改動。

由於天平村離上水火車站不太遠,270主要客源是在翠麗花園。(圖片由Bobby Liu提供)

本身天平離上水火車站,僅相隔石湖墟,而石湖墟又近在彼鄰。筆者也發覺,由上水火車站徒步,已很快到天平,而要到石湖墟購物,則走路還快捷。因之270實際客源,是在翠麗花園,蓋因是此屋苑,才離火車站較遠。事實上270已於1992年10月增設特別班次,於平日早上,由翠麗花園開往上水火車站。本來翠麗花園也於1996年有新線270P(聯和墟←→翠麗花園),經上水火車站,但1998年就被278K取代。

278K 聯和墟←→粉嶺火車站

半個世紀前,北區已有兩個墟鎮,一為上水石湖墟,二是粉嶺聯和墟。位置上前者就在上水火車站旁,交通甚便;惟後者,則離粉嶺火車站較遠。因是之故,在八十年代北區正式開發時,兩個墟市中,以聯和墟發展得較慢,不但難與石湖墟比,甚至比祥華、粉嶺南也不如(祥華附近有新型屋苑落成,粉嶺南則有華明)。

因聯和墟發展遲緩,要到九十年代末,才於1999年9月5日,有新線278K(聯和墟←→粉嶺火車站)之開辦。很明顯278K乃接駁性質,由聯和墟開出,並沒繞甚麼路,就立時走入粉嶺火車站。

278K由聯和墟開出,並沒繞任何路,已直接走入粉嶺火車站。(圖片由Bobby Liu提供)

278K僅開辦三個月,單在繁忙時間,已有3分鐘一班車,然論客量,偏是強差人意。此不足怪也:一般接駁路線客量都是平平,尤其是聯和墟主要以舊樓為主,人口結構與新區(如粉嶺南)不同,加上及後279X、277X開辦,就更使接駁東鐵之需求,不甚殷切。

72K 大埔工業村←→廣福

相比起北區,大埔區內線演變,並不與北區一樣精彩。事實上大埔區人口,整體計,沒北區般分散(北區單以石湖墟、聯和墟之距離可見一斑),故大埔區內線之演變,頗為失色。

在七十年代正式開發後,大埔已開始有區內線。1983年5月2日九巴開辦72K(大元村←→大埔墟車站),接駁林村河以北大元村,至大埔墟火車站,途經大埔墟之廣福道、南運路。大埔本身有大埔墟,人口密集,又接近火車站,只有林村河以北,才離火車站較遠。而除大元村外,大埔工業村也是。72K乃因而於1983年9月5日,延長為(大埔工業村←→廣福),除途經大埔墟廣福道、大埔墟火車站,並接駁東鐵至廣福村。

在林村河以北剛開發之時,開辦像72K般接駁路線,站在歷史角度,固之然是正常:一般而言新區一開發時,人口未足,對外線網絡,難在一時間發達。為權宜計,固然是先開辦72K此等路線接駁火車站。待人口增至一定水平,才是發展對外巴士線之時機。當時72K主要用勝利二型行走,而其時大埔不少區內線,皆如是。

到1989年9月1日,九巴再把72K簡單化:改為(大埔工業村←→大埔火車站),途經汀角路、大埔太和路、寶鄉橋、大埔墟。在那時72K主力用勝利二型行走,派車約5部。

一般而言新區一開發時人口未足,為合符成本效益,乃先有72K之開辦,接駁其他交通工具。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

72K作用明顯是接駁火車,惟隨著八十年代中,九廣鐵路在大埔開辦一些接駁線,如K12、K14、K17、K18,皆免費接駁。相比起來,72K接駁意義,已越來越不大,只有大埔工業村例外,但其人流一直都很稀疏。尤其是製造業之式微,來往大埔工業村之人流也不如以往,最後到了1992年5月1日,九巴乃把72K取消,由郊區線75K(大埔火車站←→大尾督)途經大埔工業村取代。

71K 太和←→大埔墟

說71K乃沿襲上水之70K,實不為過也,蓋因71K一開辦,正是以街坊線形式行走,且還是在大埔繞一大圈。然在開辦時,路線卻並非如此。

1986年2月2日九巴開辦71K(富善←→大埔墟),主要是方便富善村居民,到大埔墟購物。開線時是以循環線形式服務,其路線如下:

富善村,南運路(中途入廣福村),大埔火車站,南運路,廣福路,大埔墟

從當時路線看,71K一開辦已頗繞路,惟未算麻煩。三年後太和村也入伙,71K乃於1989年6月1日延長至太和村,並繞經寶鄉橋,變成同時也方便太和居民到大埔墟購物。

當然此等方便居民購物之路線,要客量好,大前提是:住宅區要離購物點較遠。很明顯71K只有對富善村,才有實質意思;反而太和村本身,正正毗鄰大埔墟,有橋樑連接,無需71K服務。而到1993年1月10日,九巴把71K改為循環線後,情形就更惡化。當日71K改為來往太和至大埔墟,繞經整個大埔:

太和村,汀角路,富亨村,南運路(中途入富善村),廣福村,廣福道,大埔墟

明顯此改動是模仿北區之70K。只是「此一地,彼一地」,大埔人口分佈,終歸與北區不同。一條區內線走遍整個大埔,難免顯得太繞。尤其是某些區域,跟大埔墟根本就很近,如太和村,故71K自改道以降,反應都未能跟70K相提並論。

71K本質乃與北區70K一樣,可是大埔人口分佈並不如北區般廣泛,評價因而平平。(圖片由Gakei Lee提供)

71A、71B

地理上大埔火車站位處林村河以南,即大埔墟,而林村河以北,有不少屋村屋苑,其中最北者乃富亨村,位處今那打素醫院旁。富亨村有一條271(富亨←→尖沙咀),是直達市區,另有一些區內線,為71A、71B。

1991年4月1日九巴開辦71A(富亨←→大埔火車站),接駁富亨村到大埔墟火車站。原本九廣鐵路有巴士線接駁大埔墟站,然九廣鐵路並非主力經營巴士,車隊規模小。在開辦數條接駁線後,巴士部車隊,沒餘下車輛服務。因而改由九巴開辦71A,以最直接之路線接駁。71A路線甚為簡單,僅走南運路就是。

因71A純是接駁東鐵,同年6月27日又開辦71B(富亨←→大埔中心),方便富亨居民到大埔中心購物,屬典型街坊線。71B路線也甚簡單,如下:

南運路,安埔路

考慮到居民購買習慣,71B純粹接駁富亨村,至附近大埔中心。(圖片由Gakei Lee提供)

或問既是街坊線,又何以只到大埔中心,而非直入大埔墟?由此牽涉一抽象概念:按德國地理學家克里斯泰拿(Walter Christaller)所言,人不論居於何處,正常是先到就近墟集購物。尤其是當購買一些普通日用品或食物時,就更不會特意走太遠。位置上富亨不但離大埔墟遠,且兩者間,還相隔一個大埔中心。而大埔中心也有商場,售賣普通貨品,切合居民平日需要,因而71B接駁到大埔中心,已足夠。

以前行走71A、71B之巴士,因兩線路程短,乃特意在下層拆除部份座位,作企位之用。即使到2000年後加入空調巴士,用車也是企位較多之一類。

71S 富善←→廣福

大埔有兩個火車站,其一是太和站,而另一則是大埔墟。不論是前者或後者,跟林村河以北,都有一段距離。自八十年代中期,九廣東鐵乃開辦一些接駁巴士線,接駁林村河以北,到大埔墟火車站。惟受制車隊規模,有些接駁線假日要停駛,如K17(富善←→大埔墟火車站)、K18(廣福←→大埔墟火車站)。在假日以外,兩線乃由九巴之71S替代。

71S(富善←→大埔火車站)是於1989年9月3日投入服務,作用如前述,路線大概是由富善開出,先經廣福才到火車站。具體路線如下:

南運路,廣福村,南運路

由於較繞路,開辦不足一年,71S乃於1990年1月14日修改路線,改為(富善←→廣福),在富善開出後先到火車站,然後到達廣福。 :

南運路,大埔墟火車站,南運路,廣福村

71S主要作用,是在九廣鐵路接駁巴士假日停駛時,替代接駁巴士之服務。(圖片由Alan Law提供)

故從表面上看,71S是來往兩個屋村之間,但事實卻另有玄機。

由於平日已有K17、K18,71S一直以來都只行走假日。從路線編號有個「S」作尾可見一斑(「S」字代表假日線或特別線)。


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作於2004年