2010年2月10日 星期三

西城殘夢~~港島西巴士線演義

港島乃香港最早發展的地區。早在十九世紀,港島已是香港的中心,人口集中在中環、灣仔、西環──此一帶時稱「維多利亞城」。在香港尚未有巴士時,1904年有電車投入服務;至1920年代,港島終有巴士線開辦:一條連接上環至跑馬地;另一條則連接西環至銅鑼灣

起先這些路線皆由其他公司營辦。至1933年6月11日巴士專營權實施,才由中巴接手。本來兩線沒有編號,中巴接手後才有:連接跑馬地至上環者,稱1號線,而來往西環至銅鑼灣的,則稱5號線。在接手後幾年,中巴又於1937年7月1日開辦5A(跑馬地←→西環,經皇后大道東)

1930年代中環碼頭,中巴巴士停在碼頭一旁。此巴士是行走1號線。在中巴未入主港島前,1號線是由其他人經營,至1933年才由中巴接手。(圖片來源:Uwants討論區)

中巴服務在二次大戰時一直停頓,重光後因資源短缺,中巴只得4輛車可用。中巴乃先於1945年9月22日開辦一條線應急:銅鑼灣←→中環碼頭,途經怡和街、軒尼詩道、金鐘道,沒路線編號。不久其中一輛巴士報廢,中巴乃把路線分拆為兩條:一條為(跑馬地←→中環碼頭),僅用一部巴士;另一條為(銅鑼灣←→中環街市),用兩輛巴士行走。兩條線分別是後來1號線、5號線。

隨著中巴資源開始充裕,港島巴士線大致恢復,如5號線於1948年11月1日延長至堅尼地城同年12月16日中巴恢復了5A



本來像來往西環至中環的巴士線,路線與電車重疊。惟自二次大戰後,大量移民湧入香港,港島人口暴升,中巴遂不斷增班1、5、5A班次。如單是1號線,1950年,已由十五分鐘一班,增至五分鐘一班。同時中巴又開辦新線,計有1951年8月1日開辦的10(北角碼頭←→上環)1952年4月16日增設輔助線5B(大坑←→西環石塘咀),以疏導1、5客流,一直維持了八年。

六十年代中巴續有改動,如10號線於1956年3月1日延長至西環,總站在西營盤正街;1962年4月16日,5號線延長末班車至2:00 am由西環開出;1號線在五十年代多次修改跑馬地路線,終在1963年6月21日,跑馬地總站改設在跑馬地箕璉坊,直上跑馬地半山1968年5月9日開辦5B(堅尼地城←→灣仔碼頭),取道灣仔的軒尼詩道。這條5B於1974年4月16日延長至銅鑼灣,銅鑼灣總站位於銅鑼灣的百德新街。

1968年中上環一帶,多部中巴途經,都是行走10號線。(圖片摘自1968年香港年報)



中巴在經營西區巴士線有其哲學。由於西區有電車,中巴主力以遠離電車,而車程較長的路線作主力。10正符合條件。因是之故,5A、5B乃於1974年4月16日取消晚上服務,同年8月25日更取消假日服務。1980年5月1日中巴更加明確,把10定性為主力,並延長至堅尼地城;5號線改為只走平日,西區總站縮短至西營盤正街,變成輔助10。

當然中巴並非不重視西區巴士線,明確的證據是:1967年9月25日開辦10號線特別班次(中環←→北角),至1974年1月7日正名為10A1974年4月16日開辦晨早巴士線5C(中環←→灣仔碼頭),取道灣仔軒尼詩道;1981年3月2日開辦10B,平日早上由北角開出單向往中環。至地鐵觀塘線通車,中巴於1980年2月12日開辦5M(堅尼地城←→金鐘地鐵站),接駁地鐵至西區。當地鐵港島線快將通車,1984年2月13日把5C、5M合併成新5C(灣仔碼頭←→堅尼地城),取道軒尼詩道。直到1986年5月23日地鐵港島線延長至上環,5C改稱5M

自1970年代起中巴把資源集中在10號線。這是基於10號線途經的多非電車服務區域。圖為10號線於北角之總站。(圖片由David Little提供)

自1985年地鐵港島線通車以降,中巴乘客量大跌一半,使中巴失去投資意欲;港島發展又開始飽和,尤以西區為甚。為重整資源,中巴乃於1988年8月16日把5M、10B合併成18(西環←→北角),取道灣仔告士打道。而10A則更不用說,1994年6月1日還縮減為只在平日早上由北角單向開出。至於用車,一般還是採用丹拿珍寶 (LF) 以至小型倫敦珍寶 (XF) ,如5、5A等。

自1985年地鐵港島線通車後,中巴對5、5B等線採放棄政策。在1990年代,5B更只用小型的倫敦珍寶行走,如圖。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)



1993年9月1日中巴一共有二十六條路線被削減,其中5、5A、5B等西區路線均由城巴接手。

通常新當家一入主都會有動作搞搞。而為擴充市場,城巴之作風比起七十年代時中巴,更加進取,更加主動,更加積極。由於5、5A不過途經灣仔最古舊的皇后大道東,城巴較側重途經軒尼詩道的5B。如在1995年,5B乃延長末班車至00:00am,再於1996年10月7日把往西環方向尾班車,延至2:40pm。而班次方面,還加密至兩分鐘一班,用車也以大型空調巴士為主。在九十年代末,5B全線已可載逾四、五百人。

1993年城巴剛接手5、5A、5B等線時,由於資源緊張,有時會採用舊款巴士服務。圖為行走5A的舊巴士,是香港不常見的利蘭亞特蘭大,也是來自外地的二手車。旁為5B全新空調巴士,足證5B在城巴時代已受器重。(圖片由Bobby Liu提供)

至於5號線,要等到城巴接手後幾年才有變動。1996年12月9日,5號線延長回至堅尼地城,但早上仍只到西營盤。至1997年1月18日增設假日服務,假日全日到堅尼地城,但平日不變。

1998年中巴專營權結束,中巴餘下路線皆要轉手。此時中巴在西區,僅剩10、18兩線,其中10落入城巴手裡,而18則轉了給新巴。這次接手使城巴在西區市場佔有率,高達八成。由於5、5A、10路線大體重疊,如灣仔一段路,皆是取道皇后大道東。城巴因此於1999年8月22日重整三線──5由灣仔皇后大道東改經軒尼詩道,與5B組成聯合班次;5號線所有班次都到堅尼地城;5A(堅尼地城←→跑馬地)延長至摩星嶺,並改為每日全日服務



於是西區巴士線演變,已大局已定,當中有一主要邏輯:西區路線擴張,主要是在五十年代港島人口大增之時。至後期西區老化,西區巴士線發展,也就停頓下來。而原有路線,來往中環、灣仔、銅鑼灣的人流,反而是最大客源。

西區巴士線個別介紹

作於2005年

西區巴士線個別介紹

1 中環←→跑馬地

1號線說明是「1號線」,當然是很早就開辦。1920年代電車公司為疏導客量,乃開辦一條巴士線來往上環至跑馬地,沒路線編號。至1933年6月11日巴士專營權制度開始,此線乃由中巴接手,附上編號為1。按當時資料,1號線大約是沿著電車路行駛,途經:

皇后大道中,莊士敦道,灣仔道,摩理臣山道,黃泥涌道

在中巴接辦1號線時,1號線中環總站改設於中環碼頭,介乎干諾道中一帶。1號線曾於1935年4月1日延至西營盤。當時來往跑馬地至中環已有電車,中巴為拉客,曾一度推出月票向電車搶生意,結果電車亦開辦多條短途線迎戰。

1930年代1號線中巴泊於中環總站。1號線並非由中巴開辦,至1933年中巴入主港島,中巴才接手1號線。(圖片來源:Uwants討論區)

1號線在二次大戰時因戰亂而停駛。重光後中巴僅4輛車使用,乃於1945年9月22日先開辦一條線:銅鑼灣←→中環碼頭。時中巴4輛車,全數放在此線上。惟不久其中一輛宣告停用,中巴乃把路線分拆:一條為(跑馬地←→統一碼頭),僅用一部巴士;另一條為(銅鑼灣←→中環街市),用兩輛巴士行走。此兩條線,也即之後1號、5號。

時值國共內戰,港島人口急升,1號線乃由原來15分鐘一班,加密至5分鐘一班。時1號線跑馬地總站設於黃泥涌道馬場對出,路線則經:

皇后大道中,軒尼詩道,灣仔道,摩理臣山道,黃泥涌道

之後1號線在五十年代曾改動多次,大體是深入跑馬地半山。至1963年6月21日,1號線跑馬地總站,乃設於跑馬地箕璉坊,直上跑馬地半山。時1號線有很高客量,蓋因港島人口急增,商業活動日趨頻繁。六十年代中巴才引入雙層巴士,然1號線已在此時就用,可見1號線在當時,確有一定地位。

1960年代1號線中環總站,右邊乃1號線,用單層巴士。而旁邊者,則是來往筲箕灣之2號線。(圖片摘自《香港巴士識別:古老篇》)

1972年7月1日中巴確立收費體制,分作「市區平路路線」(收兩毫)、「市區斜路路線」(收三毫)、「郊區線」(五毫以上)。1號線因是入跑馬地半山,被列作市區斜路路線收三毫。有人認為此乃1號線衰敗之徵兆,筆者看法是:收費高低會否影響客量,端視乎需求大小。而1號線除跑馬地半山,全部路段均非獨市。而這才是1號線日後之大麻煩。

隨著港島鬧市交通漸趨發達,七十年代除電車外還有小巴,對1號線有一定影響。1980年2月3日中巴1號線乃加設分段收費,下山後至中環一段路,收「市區平路路線」收費,然作用不大。至1985年5月31日地鐵港島線通車,因軒尼詩道一帶已有地鐵,地鐵、小巴、電車大範圍搶客,對1號線打擊至為明顯。因整條線僅跑馬地半山才是獨市,然此段路,不過是高級住宅區,中巴還因此削減1號線班次,由原本5分鐘一班,變成15分鐘一班。

1983年中環干諾道中,最右邊為中巴1號線,佳牌阿拉伯五型。前面則為城巴,行海洋公園專線。圖片拍攝時沒人會想到,於十年後即1993年,城巴竟當上1號線之主人。(圖片由John Law提供)

1993年1號線於跑馬地總站,位處蟠龍道。因1號線需求日低,致1號線到中巴末期,僅用極舊之佳牌阿拉伯五型行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1993年9月中巴二十六條線削予城巴,1號線乃其中之一。針對困局,城巴於接手當日,全線派12米空調巴士行走,欲把1號線帶回正軌。只是形勢在中巴時代已定了局,何況跑馬地一帶(尤其是箕璉坊),居民皆非富即貴,城巴最後也只能選擇放棄。而箕璉坊內街,本來就不容許12米大巴行走。城巴故而轉用短身空調巴士行1號線,同時維持12-20分鐘一班。

城巴接手後1號線,礙於環境所限,不過使用短身巴士行走。(圖片由[Boris Image Bank]提供)

故謂1號線在廿一世紀,名義上稱為「No.1」,然此「No.1」稱號,早就名不副實矣。

5、5A

5號線也是在1920年代就已開辦。1928年香港上海大酒店開辦一條巴士線,來往銅鑼灣至石塘咀。當1933年6月11日中巴入主港島後,此線便正名為5號線。當時5號線乃取道皇后大道東、皇后大道中、皇后大道西,兩邊總站在中巴接手後分別改為大坑(今銅鑼灣道)和堅尼地城。在1939年7月1日,中巴還開辦5A(堅尼地城←→跑馬地),與5號線一樣取道皇后大道東和皇后大道西,但只服務繁忙時間。

1930年代中巴5號線,使用單層巴士服務。其時中上環一帶,都是騎樓為主。(圖片來源:Uwants討論區)

二次大戰的戰事摧殘了5、5A正常服務。重光後因中巴僅4輛巴士可用,只能於1945年9月22日開辦路線:銅鑼灣←→中環碼頭。不久其中一架宣告停用,中巴乃把路線分拆為兩條:一條為(跑馬地←→統一碼頭),僅用一部巴士;另一條為(銅鑼灣←→中環街市),用兩輛巴士行走。而此兩條線,也即是後來1號線、5號線。及後5號線改動路線多次,最後在1948年11月1日延至堅尼地城。同年12月16日,5A亦重新行走,每天全日服務。

當時5號線大致是取道皇后大道東、皇后大道中、皇后大道西出入,與戰前一樣。時值國共內戰,港島人口急增,5、5A客量因而很快飽和。1962年4月16日,5號線更延長尾班車至02:00am。而到了1973年4月10日,5號線銅鑼灣總站作出搬遷,改設在銅鑼灣的裁判司署,即今天后地鐵站。

5號線幾十年來,一直都貫穿港島北岸之間。然一直以來,5號線都是用單層巴士行走,直到1970年代,才有雙層巴士掛帥。(圖片來源:香港討論區)

一直以來中巴較傾向把另一條路線──10,定性為來往西區之主力。由是之故,5A便於1974年4月16日改為每日日間行走,同年8月25日取消假日服務;而5號線更在1980年5月1日改為只在平日行走,西區總站縮短至西營盤正街,變成輔助10。不久銅鑼灣總站要收回以便興建地鐵天后站,5號線總站乃於1982年1月8日搬至銅鑼灣的威菲路道。

因應中巴策略,於七十年代起,5號線由原本每日全日服務,改作平日日間服務,定性作次要角色,輔助10號線。(圖片由John Law提供)

隨著1985年5月31日地鐵港島線通車,5、5A客量不免受到影響。據當時統計,中巴整體客量,在港島線通車後,已下跌逾半,故中巴大減5、5A班次,用車亦僅小型丹拿珍寶 (XF)。

1993年中巴5號線,由於地鐵競爭,不但班次減少,也長期只用小型倫珍寶。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1993年9月1日中巴二十六條線要削給城巴,包括了5、5A。此時西環早已老化,而5和5A也不過取道灣仔最古舊的皇后大道東,5和5A要城巴接手後幾年才有大變動。1996年12月9日,5號線重新延長至堅尼地城,同時改為全空調。由於堅尼地城總站空間不足,早上班次仍只到西營盤。1997年1月18日5號線增設假日服務,假日所有班次均到達堅尼地城,但平日不變。

在城巴時代,5、5A兩線相對於5B,並不受到器重。城巴多集中資源於途經軒尼詩道之5B,而取道皇后大道東的之5、5A,更要期較後期才有躍進。(圖片由Bobby Liu提供)

城巴接手後的5號線,於1997年,已使用空調巴士服務。(圖片由Jonathan McDonnell提供)

1998年中巴專營權結束,城巴接手了中巴的10號線。由於5、5A、10都有重疊之處,如灣仔一段路皆是取道皇后大道東,為重整資源,1999年8月22日城巴再一次重組西區巴士線──5號線由皇后大道東改經軒尼詩道,與5B組成聯合班次;5號線所有班次都以堅尼地城為總站;5A延長至摩星嶺,並改為每日全日服務。

5B 堅尼地城←→銅鑼灣

5B本有兩個版本,第一個版本是在1952年4月16日出現,當時是行走(大坑←→石塘咀)。此條5B主要是輔助5、10,當時曾多次按5和10需求而修改路線,計有在1956年3月1日縮短至中環輔助5號線;又有於1957年10月16日延至北角輔助10號線。至1960年1月1日,5B則歸併入5和10班次裡去。

5B在取消後的第八年,於1968年5月9日以另一身份出現,行走堅尼地城至灣仔碼頭,取道灣仔的軒尼詩道。5B及後在1974年4月16日延長至銅鑼灣,銅鑼灣總站位於銅鑼灣的百德新街。到了1990年,銅鑼灣總站更延長至掃桿埔,總站位於香港大球場門口。

5B在中巴時代並不看重,尤其是在九十年代初,更只採用圖中的小型丹拿珍寶行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

由於5B所途經的灣仔軒尼詩道,是電車的服務範圍,而中巴一向策略是重視10,其他的則輔助10,所以5B在中巴數十年間,始終都未受器重。早在延長至銅鑼灣時,5B便已縮減為每日日間行走,同年8月25日更不設假日服務。直到1978年才再次提升至每日全日服務。自地鐵港島線於1985年5月31日通車後,由於地鐵在灣仔正正是途經軒尼詩道,5B更在1987年再次縮短服務時間至每日日間。踏入1991年,5B班次已僅15-20分鐘一班,並只用小型丹拿珍寶行走,可見5B在中巴時代的重要性是何等低落。

5B自在1993年9月1日轉給城巴後,情形開始不同。城巴的策略乃專吃「大茶飯」,凡需求龐大者例必大搞。由於5B本身途經中環、灣仔和銅鑼灣,而且還取道人流最密集的軒尼詩道,遂得到城巴器重。早在城巴接手5B當天往銅鑼灣方向,便由原本途經中環的德輔道中,改經干諾道中,以建立特快形象。然而這安排只維持一年多,便於1994年12月5日打回原形。有指是當時西環居民投訴去德輔道中不便,令城巴恢復原狀。但無論如何,5B客量並無因為這樣而下跌,還先在1995年把服務時間延長至00:00am,再於1996年10月7日把往西環方向尾班車延長至02:40am。同時5B還加密至最高峰時兩分鐘一班,增幅是中巴時代的十倍!

於是在城巴經營下,5B便成為城巴手中的皇牌路線,往銅鑼灣方向只需二十分鐘,全線便可以一共載過四、五百人以上。

在城巴接手後的5B,在城巴下足功夫下,成為城巴重要路線之一。(圖片由Gakei Lee提供)

1999年8月15日城巴重組西環巴士線,5B與在當天改經灣仔軒尼詩道的5號線,組成5-10分鐘一班的聯合班次,故5B便改為5分鐘一班車,但仍頻密。

10 北角碼頭←→堅尼地城

10是中巴於1951年8月1日開辦,來往北角碼頭至上環水坑口街,一開始便途經:

英皇道、銅鑼灣道、禮頓道、皇后大道東、皇后大道中、皇后大道西

開線時正值國共內戰,港島人口急升,居民多集中在西區、北角一帶,10因而很快便五分鐘一班,相當頻密。及後中巴於1956年3月1日把10延長至西環,總站設於西營盤正街。中巴很重視10,而且在策略上,往往都把10定性為大線,安排極之頻密的班次,像延長至西營盤後最密已達3分鐘一班;反而其他西區路線,都僅輔助角色,並不像10般是每日全日服務。

10號線在中巴時代深受中巴器重,開辦不久已有5分鐘一班,蓋因10號線途經的,多非電車服務區域。(圖片摘自1968年香港年報)

有如此安排,是因為10之兩邊總站--西環和北角,都是人口密集的住宅區,這兩區居民經常都要外出到中環、灣仔。況且西環、灣仔一直都有電車競爭,10是取道電車不能直達的皇后大道東,集中資源在10明顯較划算。1980年5月1日,中巴把10延長至堅尼地城,一直維持至今。

1980年代中巴已派出丹拿珍寶於10號線。圖片攝於1983年,10號線停泊於北角碼頭之總站。(圖片由David Little提供)

數十年來10始終變化不大,即使5、5A、5B早於1993年落在城巴手中,但不至於威脅到10。九十年代末10依舊做著「中巴紅人」,儘管城巴巴士在港島已達至車海程度,從10號線仍能維持在3分鐘一班來看,足以證明當時10並非毫無客量。

儘管10號線用車長期變化甚少,在中巴專營權結束時,10號線仍有3分鐘一班,謂之「中巴紅人」。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

10在1998年中巴專營權結束時轉手給城巴。由於城巴在西區已有5、5A、5B,10在城巴待遇已有所不及。起先城巴在接手10當天轉為全空調;又在1999年8月22日重組西區巴士線,把5號線改經軒尼詩道,由10接收所有皇后大道東客源。但這些皆非因應10重要性而作。而隨後一場戰役中失利,更使10黯然失色。

對城巴而言,10號線儘管全空調化,地位相比起中巴時代,已有所不及。(圖片由[Boris Image Bank]提供)

原來事緣於1999年4月,新巴18擴展至每日全日服務,全線採用低地台巴士。由於18取道快捷之告士打道往來,不少乘客紛紛投向18。城巴除增加班次抗衡18外,更轉用低地台巴士行走10。可是由於10取道皇后大道東,始終不夠18快捷,城巴策略最終失敗。於是踏入千禧年後,城巴乃把行走10低地台巴士撤走,改用較舊車款取代。自這次改動後,10已風光不再,尤其是10取道古舊之皇后大道東,如此一來,也令10乘坐全程者相當稀少。

10A、10B、5C、5M

六十年代港島北岸商業發展,造就5、10等線客量高企。故早於1967年9月25日,中巴已開辦一條線,屬特別班次,來往中環至北角,行走每日日間,乃半直通路線。此特別班次本身乃依附10號線,故及後乃於1974年1月7日正名為10A,取道維園道、告士打道、夏愨道往返,但改為平日行走。

1974年4月16日中巴又開辦5C(中環←→灣仔碼頭),取道灣仔軒尼詩道,只走平日早上。至地鐵觀塘線通車,1980年2月12日中巴又開了5M(堅尼地城←→金鐘地鐵站),接駁地鐵至西區。1981年3月2日開辦了10B(北角→中環),只在平日早上由北角開出單向往中環。當時地鐵港島線快將通車,1984年2月13日中巴把5C、5M合併,成為新5C(灣仔碼頭←→堅尼地城),取道軒尼詩道往返。直到1986年5月23日地鐵港島線延長至上環,5C又改稱5M

圖為1981年5M停泊在中環。5M有兩個版本。圖中5M為第一代,是在地鐵港島線未通車前,接駁地鐵至西環。第二個版本是配合上環站啟用,由5C變成。而第二代5M亦在不久演變成現在18。(圖片由Mike Rhodes提供)

自地鐵港島線通車以降,因來往港島各區已有地鐵選擇,故10A、10B、5M等線,客量乃告下滑。中巴為重整資源,決定大變更,於1988年8月16日,把5M、10B合併成18(西環←→北角),取道灣仔告士打道。而剩下之10A,則也在1994年6月1日縮減為只在平日早上由北角單向開出,一直到1998年9月1日取消為止

18 西環←→北角

中巴之前開辦的特別班次,如5M、10A、10B都因地鐵港島線通車而客量大降。這使中巴作出改動,於1988年8月16日把5M和10B合併,成為一條新線18(西環←→北角)。這條新線最大特點是取道灣仔的告士打道往返,屬特快路線。

由於18不過是中巴縮減資源下才開辦的,而中巴習慣上都是視10號線為大線,其他的則輔助10,因此18一直都不是大線。西環老化、地鐵通車等諸項不利因素,也使18一直都只能行走平日日間,二十分鐘一班。自1993年9月1日中巴部分路線被削減後,西區路線如5、5A、5B等都轉手予城巴,中巴西環市場佔有率遂不斷萎縮。在1998年9月1日專營權結束前,中巴在西環只有10及18兩條線。中巴即使抗衡城巴,主力仍是「中巴紅人」10號線,18實是可有可無。

18是中巴重整資源下之產物,一直形同廢物,通常使用丹拿珍寶行走。而像圖中使用勝利二型,已算是難得。(圖片由Gakei Lee提供)

1998年中巴專營權結束,餘下路線也有安排,10號線落在城巴手中,而18則轉給新巴。這個形勢可謂是一面倒,蓋因這時候西區的市場佔有率,城巴已佔八成。新巴手中的西區路線除18外,就只有隧巴線。新巴在西環只得18一條線,在「迫上梁山」下,只好採取積極策略以扭轉劣勢。同時新巴發現,18是利用最快捷的途徑進入灣仔北商業區,而這是18的最大價值,故新巴接手18,便作出很多措施包裝:

1. 擴大服務時間:新巴在1998年9月22日,把18提升至每日全日服務。
2. 加設小童半價:中巴本身有些路線不設長者小童半價,但其他巴士公司所有路線已有這個安排。故新巴在接辦首日,所有路線均統一設小童半價,包括18。
3. 增設空調服務:新巴接手18,18便於1999年3月29日轉用丹尼士三叉戟(10XX),並於1999年4月1日全空調化。
4. 加密班次:18在新巴接手後,大加班次至六至七分鐘一班,增幅是中巴時代三倍。
5. 大力宣傳:新巴一向都喜歡搞廣告宣傳旗下路線,所以新巴便於2000年把18命名為「捷徑王」,在行走18的巴士上貼上廣告,推介18途經灣仔北的特點。

在轉了新當家後,18開始「振翅高飛」,在新巴接辦後只是一年多,客量便急升達九成。不但是繁忙時間,就連非繁忙時間,都有大批乘客乘18,一般有五六十人左右。關鍵原因主要是18途經了灣仔北的商業區,亦取道快捷途徑來往中環。18總站一向都是設於西環荷蘭街,後於1999年8月15日配合卑路乍灣巴士總站啟用,而遷往該處。

自新巴接手後礙於市場形勢,在「迫上梁山」下變革,卻意外地成為西環常規路線。(圖片由Gakei Lee提供)

56(21、46)

摩星嶺在二戰後很長時間,乃木屋區一個。原來是因五十年代,大批難民移入香港,當中一部分人是在摩星嶺一帶居住,於海邊興建木屋,位置大約於海岸正西邊,屬懸崖地區。以前連接木屋區只有爛泥路,直至六十年代,該路被改造,成域多利道一部分,木屋區始有行車路出入。

1964年5月1日中巴開辦21(摩星嶺←→堅尼地城),取道域多利道往返,屬接駁性質。中巴開辦此線旨在接駁西環其他路線,如5、10號線。且因服務山邊,在1972年7月1日中巴確立路線標準時,21被列作「市區斜路路線」,即與半山路線同一級別。

開辦以來21班次都不算密,一般15分鐘一班,且客量亦不穩,即使木屋區人口甚多。惟於七十年代,21就已有雙層巴士行走。後中巴於港島各區修訂路線編號,21就在1977年1月4日改稱46;到1978年10月1日,又改稱56。惟編號只用了兩個多月,於1978年12月16日,中巴取消56,延長5B到摩星嶺,乾脆提供直接服務,來往摩星嶺木屋區。

不論是56抑或是延長後之5B,都是針對摩星嶺木屋區。然自七十年代末,港英政府已於香港各區,落實取締木屋區政策,而摩星嶺木屋區,就在1984年正式清拆。於是乎,摩星嶺總站,乃變得沒甚意義矣。


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半山大兄~~港島半山巴士線演義


早期港島發展除中環等心臟地帶,尚有港島半山。而主要之不同,在於港島半山,都是高級住宅居多,故其巴士線擴張,也相應不如何頻繁。

港島半山可分為東半山、中半山、西半山,東半山是指寶馬山、大坑一帶,中半山指跑馬地、灣仔半山,而西半山,則是指中環、西環一邊半山區。



西半山巴士線是演變得比較早,蓋因早在1920年代,已有一條巴士線,連接中環至大學堂,取道半山堅道往返。此線在1933年6月11日中巴入主港島後,被正名3號線。因半山是高級住宅區,3號線乘客,當然不以半山居民為主,而是學生居多。這從3號線總站可看到──總站稱大學堂,也即香港大學。

因是之故,在二次大戰後,半山巴士線發展也有變化。1955年8月16日,中巴開辦12(中環←→西摩道),由中環上半山繞一大圈,後回到中環;1965年8月27日,中巴開辦23(北角碼頭←→蒲飛路),經銅鑼灣、灣仔上半山,總站蒲飛路也即港大

當然並非所有半山巴士線直達港大,然半山是許多名校所在,且遍佈全半山,故條條皆有一定客量。此期間也有改動,先有12於1963年5月14日深入至羅便臣道;同年11月8日,中巴把3號線總站改設在蒲飛路,即港大。

在六、七十年代,半山巴士線如3號線,不一定用雙層巴士,就算用也因路面限制,多數用像圖中此款短身佳牌巴士。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士》)



因半山居民經濟條件,都是駕車出入。隨著市區發展,各區均常塞車,而半山偏偏也是此問題重災區,尤其是半山路面基本路窄多彎,車輛稍大者,相遇時,往往需其中一方先讓路。加上半山人口增加,而居民又大多是有車一族,故令塞車不斷惡化。

當時港英政府為解決塞車,遂於1974年4月16日設立巴士專用線──堅道西行及柏道/羅便臣道東行。此乃香港首條巴士專用線,而啟用當日,中巴再開辦數條線:13(天星碼頭←→旭和道)、23A(銅鑼灣←→羅便臣道)、23B(北角碼頭←→柏道),皆取道巴士專用線進出。當然半山總站空間不多,除13總站是「擺街」外,另兩條都是循環線,由山下走上山繞一圈,然後回到山下總站。

八十年代地鐵逐步通車,中巴開辦一條地鐵接駁線12M(金鐘站←→柏道),也是先經中環上半山,繞一圈後落回中環總站。



無疑以半山環境看,半山巴士線乘客,依然是學生居多。而學生客數目除非有新學校落成,一般不會有增加,而半山學校數目,在後期大致已定。故及後半山巴士線發展,基本已變化不多,部份班次還不很頻密,一般十五分鐘一班。而隨後發展,更能印證出半山巴士線需求已達極限:1993年9月1日中巴路線被削,其中12、12M轉手給城巴,於是把3、13客量搶走;1995年登山電梯啟用,使來往半山徒步也可以,進一步打擊半山巴士線。結果1997年6月2日中巴放棄3號線,改由城巴3B(中環←→香港大學)取代。自此中巴半山路線,就剩下13、23、23A、23B,到1998年9月1日新巴全數接手為止。

3號線於九十年代,客量因城巴加入、半山自動電梯啟用大受打擊,最終在1997年6月被城巴3B取代。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

由於半山缺乏空間作總站,半山巴士線通常是循環線,總站設在山腳,在半山繞一大圈後下山回總站。像12M只有一總站,就是金鐘地鐵站。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

半山巴士線個別介紹

作於2005年末,2010年修訂

半山巴士線個別介紹

3 中環←→蒲飛路

儘管半山乃高級住宅區,半山區巴士線早於1920年代已有。

1921年香港上海大酒店開辦一條巴士線,來往中環至半山,由中環直上半山,經半山堅道、般含道到港大。在1933年巴士專營制度生效時,此條線乃順理成章由中巴接手,並正名3號線。按當時資料,3號線中環總站是在中環碼頭,時位處干諾道中;半山總站則是大學堂,即港大。而其服務時間為每日上午至午夜,5分鐘一班車。當時還有4號線來往中環至大學堂(時4號線未直達港島南),在1935年4月1日中巴就重組3、4兩線,皆變成循環線,3號線由中環上半山經堅道、般含道,然後再沿薄扶林道、皇后大道西入中環,4號線則相反。惟自1937年6月14日起,3、4號線乃打回原形。

二次大戰之戰事,使3號線停駛四年多;重光後,中巴於1946年4月16日重開3號線,路線與戰前一樣,然因資源不足,只能勉強維持十五分鐘一班。至中巴資源恢復,1947年3月班次變成6分鐘一班;1948年1月更恢復回5分鐘一班。

由於半山居民皆非富則貴,3號線客源,主要是在半山上學之學生,蓋因半山本身屬名校區,表表者為香港最高學府──港大。這從3號線半山總站稱「大學堂」可看出。在1962年,3號線服務時間依舊是每日上午至午夜,但日間已有3分鐘一班。1963年11月8日,3號線總站改設於蒲飛路,位處港大隔鄰。

攝於1972年左右,3號線巴士停在半山。基於半山路窄彎多,半山巴士線,一般是用短車身巴士服務,如圖中的佳牌阿拉伯五型。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士》)

長期以來因人口結構,半山居民出入,大多自備座駕,使半山一帶,在七十年代已經常塞車。1974年4月16日港英政府實施巴士專線計劃,在半山柏道、羅便臣道設立巴士專線。3號線中環方向,乃因此改經柏道、羅便臣道、花園道落中環。巴士專線實施時中巴還在半山開辦13、23A、23B──這是後話。然因有此等路線,中巴乃於1976年3月1日,把3號線延至瑪麗醫院。惟僅維持數年,1982年9月1日,3號線又縮短回蒲飛路。

隨著地鐵港島線通車,3號線中環總站先於1985年12月22日遷往港澳碼頭,最終在1986年5月23日地鐵上環站啟用當日,遷往林士街。

自九十年代因半山客源增長停滯,加以城巴競爭、半山電梯啟用,3號線經營困難,迫使中巴於1997年放棄3號線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

由於半山巴士線主要服務學生,而半山學校數目,幾十年來都沒增加,使學生客源,一直都沒變化。故當1993年9月1日中巴二十六條線被削予城巴時,當中竟包括同屬半山線之12、12M。自此3號線乘客,乃紛紛轉投城巴,即使九十年代中期3號線仍有5分鐘一班,客量已告減少。至1995年半山登山電梯啟用,3號線更雪上加霜。中巴乃因而於1997年6月2日決定取消3號線。不過此時城巴卻突在中巴放棄當日接手,服務時間、班次一樣。只因3號線並非直接由中巴手中削過來,城巴不能直接稱3號線,於是正名3B。

城巴接辦3號線後,客量無疑有所回流。然因半山整體發展已成型,加以有登山電梯,其服務水平,已不能與全盛時相比。

12 中環←→羅便臣道

因半山屬名校區,各大、中、小學,皆滿佈半山,故中巴乃因應上學人流,擴張半山線網絡。

首條配合此趨勢而開辦之路線,為12(中環←→西摩道),於1955年8月16日投入服務。由於半山本身沒地方設總站,12一開線,是以循環線形式運作,從中環上半山,途經羅便臣道、西摩道、堅道,然後落回中環。與3號線一樣,12乘客以學生為主,只是不包括港大學生,蓋因12是不經香港大學。

1981年晚上12號線於中環之總站,用車為佳牌阿拉伯五型。很長一段時間,此車型為12之主力。(圖片由Mike Rhodes提供)

因半山居民皆是自備座駕外出,加以上、下課學生,車流增多下,半山經常塞車。當時為解決塞車,港英政府乃設立巴士專用線,鼓勵半山居民改乘巴士。1974年,開埠以來首條巴士專線──堅道西行、柏道東行、羅便臣道東行正式啟用。配合此安排,12乃於1974年4月16日改為先經堅道,沿西摩道上羅便臣道,與今日一樣

因半山路面多彎,12長期都是使用短身巴士服務,如佳牌阿拉伯五型。至八十年代,也不過使用丹拿珍寶 (LF) 、勝利二型 (LV) 掛帥。

12一開線就在中環設站,在半山繞一個大圈後,才回到總站,即使城巴接手後,依然如此。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1993年9月1日改由城巴接辦後,12儘管改為全空調,1995年半山自動扶梯啟用,使來往半山至中環走路也可以,12客量始受影響。加上九十年代中期半山發展已經成型,當城巴從中巴手上「接手」3號線時,12客源被3號線分散,除上、下課時段,客流已寥若晨星。

城巴接手後,12獲派出短身空調巴士行走,屬單門設計。(圖片由Gakei Lee提供)

12M 金鐘站←→柏道

於八十年代地鐵相繼通車時,半山也有巴士線開辦,以接駁地鐵。

1983年5月2日中巴開辦12M(金鐘站←→柏道),主要方便乘客於金鐘站接駁地鐵上半山。12M較特別之處是取道亞畢諾道上山,先在半山繞一個大圈,然後由花園道下山,繞經美利道,返回金鐘站。12M在中巴時代,一直只走平日繁忙時間,頂多服務星期六日間。而其班次也不頻密,惟用車並不太差,主要是丹拿珍寶勝利二型

12M是以金鐘站設站,在半山繞一個大圈後才回到總站,即使城巴接手後,依然如此。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

當12M在1993年9月1日改由城巴接辦後,已改為全空調。然在接辦12M時,城巴並未有即時提升服務。直至12M於1996年4月21日增設假日服務後,才稍為受器重。不過半山區整體發展已成形,加上有半山行人自動扶梯選擇,故即使客量如何上升,仍與大線,甚有距離。

13 天星碼頭←→旭和道

13是為配合香港第一條巴士專線啟用,而於1974年4月16日投入服務。開線時正值半山區有所發展,上、下課人流,和居民私家車車流,令半山經常塞車,於是港英政府乃推出巴士專線計劃,設置巴士專線--堅道西行、柏道東行、羅便臣道東行,鼓勵私家車車主改乘巴士。13乃於此情形下投入服務。

1981年行走13之佳牌阿拉伯五型,停在天星碼頭。自1974年開辦以來,佳牌阿拉伯五型是13主力車款,至1990年代為止。(圖片由Mike Rhodes提供)

13一開線起訖點與今日一樣,分別在中環大會堂、半山旭和道(港大校長宿舍),在過半山後,會在近明愛徐誠斌書院落中環,回程也在同一個位置上半山,迄今不變。早期13是用佳牌阿拉伯五型服務,然基於13與3、12非常類似,都是來往中環至半山,至九十年代,中巴特意改用設有高背座椅之豪華巴士,以區別3、12之服務。如此服務在空調巴士未普及時,非全無吸引力,惟當城巴取得12、12M後,因12、12M轉為全空調,13豪華服務,乃顯得相形見拙,到3號線由城巴接手後,情形也是一樣。

1990年代起,有見13是來往中環至半山,中巴特意改派豪華巴士行走13號。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

13在中巴專營權結束後改由新巴接辦。當時來往中環至半山的路線,大多在城巴手上,13乃成新巴半山唯一路線來往中環。故新巴很重視13,在專營權生效後不足兩星期,乃於1998年9月13日把13轉為全空調。不久新巴更換入矮身雙層空調巴士(33XX),為13主力車隊。

13在新巴接手後,通常都是用單層巴士服務。而倘用到雙層,則一般是矮身版本之短車。(圖片由Bobby Liu提供)

23 北角碼頭←→蒲飛路

半山區之名校網,某程度使半山巴士線即使服務一個高級住宅區,有著一定需求。早期半山巴士線主力集中到中環,而來往其他地區者,並非無,但要到六十年代,才有一條23。

23(北角碼頭←→蒲飛路)是於1965年4月11日投入服務,半山總站即港大,途經:

英皇道、高士威道、怡和街、軒尼詩道、金鐘道、半山

之前中巴並無巴士線來往半山至灣仔、銅鑼灣,故23開辦實乃一突破。當時在半山上課之學生,不少是住在灣仔、銅鑼灣、北角,故23客量日多,需求以上、下課時段最為明顯。而當然,港大學生也是重要客源。早於六十年代末,23繁忙時間班次,已有5分鐘一班。

早在七十年代23已採用雙層巴士行走,如圖中佳牌阿拉伯五型。留意其車身,屬較長之版本。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士》)

灣仔、銅鑼灣一帶,在七十年代隨紅隧通車而急速發展,23變成一條貫穿心臟地帶之路線,不少港大學生,都會乘23,到灣仔、銅鑼灣轉車,23乃開始採用雙層巴士服務。最早期主要是佳牌阿拉伯五型,後來又有丹拿珍寶 (LF) 、勝利二型 (LV) ,一直行走若干年。

由於很早就已開發,半山路面一向路窄彎多。且因空間限制,即使九十年代有所擴闊,也只是寬闊了一點。然如此已使較長車身之巴士,能夠行走半山。加以自1993年中巴多條路線被削予城巴,中巴原有車隊被騰空,23乃於1993年10月23日增派空調巴士行走。與此同時,不論是空調或非空調,悉數是丹尼士禿鷹型11米 (DM) 。

半山路面九十年代有所擴闊,由此時起,中巴派出丹尼士11米行走23。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

新巴在1998年9月接手23。接手時新巴本打算派出12米大巴服務,但以半山區路面,12米巴士行走仍甚不安全,但短車在應付客量方面,又力有不逮,故新巴特意訂購三十部11.3米丹尼士三叉戟,成23主力車隊。

23到1998年改由新巴接手,其後新巴的丹尼士三叉戟11米,是23的主力。(圖片由Gakei Lee提供)

23A 勵德村←→羅便臣道

自23開辦以來,客量一直高企,使中巴要從23分拆出23A、23B兩條支線。

話說在七十年代,因半山經常塞車,港英政府乃於1974年,推出巴士專線計劃,設置巴士專線──堅道西行、柏道東行、羅便臣道東行。中巴乃藉機,以配合此專線為名,推出23A、23B,皆來往半山至灣仔、銅鑼灣。

巴士專線計劃於1974年4月16日推出,當日23A(銅鑼灣←→羅便臣道)投入服務,一開辦乃告行走平日日間,銅鑼灣總站設於摩頓台。因半山缺乏地方設總站,23A乃以循環線行走,從銅鑼灣開出,過灣仔、中環後上半山,然後再沿原有路線,回到銅鑼灣。當時銅鑼灣山上勵德村已告落成,1975年8月11日,中巴把23A延至勵德村,同時提升至每天早上至黃昏服務。

由於23A未到達香港大學,其客源主要都是中、小學生。圖為1993年23A勵德村總站,旁邊有另一線26。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

23A特別之處是其先經中環,然後在近明愛徐誠斌書院上半山,回程則在過花園道後,再繞經中環。因之23A不僅是用作輔助23,也是方便乘客,來往中環至半山。通常乘巴士到半山者都是學生居多,故上、下課時段,客量明顯較多,惟捨此則是另一回事。而且半山居民,皆非富則貴,因之即使新巴在1998年9月1日接手23A時,其服務時間,仍舊不變。

23B 寶馬山←→柏道

與13、23A一樣,23B也是配合1974年半山巴士專線計劃,而於1974年4月22日投入服務。在23B未開辦時,中巴早已為疏導23客量,於1973年2月14日設有23特別班次,直至1974年4月22日,此特別班次,乃演變成23B。

23B開辦時是來往北角碼頭至半山柏道,只走平日早上至傍晚,到同年9月16日,提升至每天全日服務。23B長期以來都是取道軒尼詩道,以輔助23。而在中巴時代,更曾多次改動總站,先在1983年5月2日由北角碼頭縮短至天后,後又於1992年9月16日遷往勵德村。直至中巴專營權結束,23B都是用丹拿珍寶(LF)、勝利二型(LV)行走。

1993年中巴23B銅鑼灣總站,亦即勵德村。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1998年9月1日中巴專營權結束,23B改由新巴接辦。當新巴接手後,為了大搞,乃於1999年6月28日把23B延長至寶馬山,並改為全空調。

一般來說23B客量,一直只是一般,除因半山居民沒乘巴士習慣外,還因23B未有直達港大。儘管如此,23B乘客主要還是學生,上、下課時段,尚有一定客量。儘管新巴把23B延至寶馬山,但本身由寶馬山往返半山之人流,難以想像會如何高企。新巴乃因此在2001年7月22日,把23B改為途經告士打道往返,圖藉途徑灣仔北,拉攏半山居民乘坐。可是半山居民始終沒乘巴士習慣,改道後反而影響原有乘客,以致弄巧反拙,結果到2002年5月5日,要改回行經軒尼詩道

3A 中環←→摩星嶺

3A嚴格而言算是半山巴士線,儘管後來沒再行走,多多少少與半山有點關係。

3A早在1920年代已開辦,當時由香港上海大酒店經營,途經半山堅道,來往中環至摩星嶺,沒路線編號。至1933年6月11日巴士專利權生效後,中巴並無接辦此線。直到1935年4月,中巴開辦3A,路線跟上海大酒店時代一樣,平均一小時一班車,摩星嶺總站約設於摩星嶺南端,即今趙苑附近。

日佔期間3A停駛差不多十年,要到1950年12月1日才重開,每日對開六班。

由開埠年代起數十年來,摩星嶺都人煙稀少。即使二次大戰港島人口急增,摩星嶺只有北面沿岸才有些人口,而3A所服務者是南端,人流極之疏落。於是乎,3A班次一直變化不大,僅開六班車,服務時間由早上到晚上。中巴在1959年9月15日修改3A路線,改經西營盤和中、上環,自此3A跟半山,已再沒關係。

3A早在二次大戰前已開辦,然摩星嶺人口極少,一直都僅兩小時一班,誠「隱形路線」也!(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

畢竟摩星嶺實在太偏僻,3A始終都未能因人口增加而提升班次。從1974年8月24日中巴縮減3A至只在平日行走看,已反映一切。由於由半山進入摩星嶺一段路──摩星嶺路較狹窄,3A用車,一直都是短身巴士。直至九十年代,3A以短身丹拿珍寶(SF)為主。中巴專營權結束後3A轉由新巴接手,本仍用SF,惟年事已高,汰換計劃正在實行。千禧年後SF巴士消滅殆盡,考慮摩星嶺路面和3A客量,新巴在2000年1月11日派出單層巴士、矮身三叉戟巴士行走,再於2001年全空調化。

作於2005年,於2010年修訂

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半山大兄(2)~~港島中半山巴士線演義

中半山指乃中環至跑馬地一段半山。此段半山也是高級住宅區,故其巴士線發展,相當零碎。其中有兩處值得一提:一是跑馬地,另一則是堅尼地道。



跑馬地早在戰前已有巴士線連接,為1、5A,但皆只到黃泥涌道,介乎電車總站。直至1963年6月21日,1號線延長上跑馬地箕璉坊,直上跑馬地半山。

因跑馬地半山以高級住宅居多,乘1號線上跑馬地半山之客流,一直難稱高企。於八十年代末,中巴更只用佳牌阿拉伯五型(LX)行走1號線。即使到1993年9月1日城巴接手,1號線用車,也不過短身巴士。


1993年佳牌阿拉伯五型行走1號線,停於跑馬地總站。此位置為蟠龍道,屬跑馬地半山。即使後期1號線由城巴接手,總站倒沒如何變過。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)



而堅尼地道,也即灣仔半山,包括有麥當奴道、寶雲道等區域。此地段因居民性質,巴士線向來甚少,且其發展也很零碎。

1961年12月16日中巴開辦12A(中環←→麥當奴道),屬循環線,以中環作總站,直上灣仔半山麥當奴道。此線整體變動不大,多數是中環搬總站。如1985年2月1日曾搬至天星碼頭;1986年3月3日又搬入交易廣場總站。

中巴時代12A,停靠在中環總站。12A用車一般較差,通常不是佳牌阿拉五型,就是倫敦珍寶。(圖片由Mike Rhodes提供)

12A是於1987年6月取消。其原因顯而易見,就是麥當奴道畢竟是高級住宅區,巴士服務難有需求。惟在1989年11月中巴大罷駛事件後,12A被港英政府拿出來公開招標,以尋求其他營辦商取代中巴。結果12A由城巴投得,並於1991年9月11日再次投入服務。故表面看城巴是1993年取得中巴26線時,才成為專利巴士一分子,但並不是,而是1991年,就已是專利巴士公司。

然而如之前所述,麥當奴道是高級住宅區,中巴之所以取消12A,大抵是此原因。而城巴經營12A日子也不好過,所以1994年6月30日城巴把12A把總站搬往金鐘地鐵站,但繞經中環。

1991年城巴之12A,使用全新空調巴士服務。(圖片由Gakei Lee提供)



另外中巴也曾於1976年3月15日開辦17(天星碼頭←→掃桿埔),取道半山麥當奴道、堅尼地道往返,直達掃桿埔,也即香港大球場,當時是平房區。因行走灣仔半山,17被列作市區斜路路線之一(3、12、23等半山路線,都作如此看待)。然而高級住宅區,始終對巴士服務缺乏需求。到1980年灣仔合和中心落成,因有升降機連接堅尼地道至山下皇后大道東。17在大受打擊下,1985年10月7日中巴乃取消17。

1981年中巴17號線於中環之總站。17是在中環上半山,沿堅尼地道落灣仔,再經銅鑼灣入掃桿埔,即香港大球場。(圖片由Mike Rhodes提供)

作於2005年末,2010年修訂