2023年7月23日 星期日

機場東涌線整頓

一直為巴士線網絡之鋪排成文,獨卻欠東涌與機場。然問題是東涌有別於其他地區:尚有新填之填海區也。倘要安排,大概不得不顧及未來之新區也。與此同時東涌線亦拍板西延,對東涌巴士線,多少有影響也。

只是事涉路線眾多,又蕪雜,或先說往返九龍者,如下:

1)E21系列重定位:個人以為E21系列安排三線就夠,亦即E21、E21A、E21B。而此中E21改為(機場博覽館←→愛民),改沿北大嶼山公路直入機場,不經東涌,青馬大橋至九龍一段,按目前E21A走;E21A總站設定於東涌站,經順東路、東涌海濱路、東涌新填海區,入北大嶼山公路;至於E21B則僅走繁忙時間,並改為離逸東後,直走裕東路、東涌東交匯處入高速也。

作如是辦是旨在把東涌至機場之服務分開:服務機場者,E21也,因之不經東涌;E21A、E21B則僅服務東涌區。此中考慮到東涌線將會西延,僅針對逸東之E21B,才只走繁忙時間也。

2)E22改造:E22改為(逸東←→藍田北),不入機場,東涌一段走裕東路、順東路、東涌海濱路、東涌新填海區;於過九龍一段亦接直路線,改為直走呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。

新E22是旨在重新定位,改為提供東涌至東九龍之服務。倘按目前走線因太繞,缺乏針對性也。

3) E23改造:E23改為(逸東←→九龍城碼頭),於入佐敦後,改走廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道、紅磡繞道往返。這是把路線定性為往返東涌至尖沙咀:儘管有東涌線競爭,尖沙咀始終商業中心區,該有相當需求在也。

4)A線重組:其一,藉中九龍幹線,A22、A26合併,成新A22(機場←→安達臣道),九龍一段取道中九龍幹線,後走啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、高超道、碧雲道、連德道、秀茂坪道、曉光街、秀明道、秀茂坪道、順安道、利安道、新清水灣道、安秀道;其二,以一條A25服務紅磡、土瓜灣、何文田到機場,大致是走承啟道、協調道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、浙江街、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡道、佛光街、培正道、窩打老道、西九龍快速;其三,取消A20、A26二線。

按連同A21、A23,乃有四條線往返機場:A21針對油尖旺,A22到觀塘區連山上,A23則深水步、黃大仙,A25則紅磡、土瓜灣、何文田也。原則上四線經已覆蓋好九龍每一處,且相比下,除非有必要,不會太繞也。

5) 將軍澳線整頓:對於E22A,理應改曰E29,同時改用中九龍幹線,亦即走將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、西九龍快速;A29則改用將軍澳跨海大橋,路線亦因此改為走寶豐路、寶琳北路、寶順路、景嶺路、翠嶺路、寶邑路、昭信路、寶寧路、寶順路、環保大道、將軍澳跨海大橋、將藍隧道、茶果嶺道、觀塘繞道、中九龍幹線。

作如是辦亦是藉中九龍幹線而順水推舟,如此則來往機場之時間,乃大大縮短也。

E22A理應改曰E29,以與A29對應;同時改用中九龍幹線往返也。(Gakei Lee圖片)

2023年7月13日 星期四

30X以外之整頓

在筆者看來30X較宜與238X合併:大致意思是把30X,改造成往返荃灣至油尖旺,取道荃灣路。而一旦作如是辦,亦可把230X提升至每天全日服務:改走西九龍快速公路,並且加經葵涌道也。另外一些葵涌路線亦可藉機修改:比如33A可改造,由石圍角、象山一邊開出,經大窩口道往返;與此同時32則與31 B、36A、36B合併,變成專針對北葵涌,以輔助35A也。

具體作法如下:

1)30X、238X合併:成新30X(灣景花園←→中港碼頭),走青山公路、大涌道、沙咀道、聯仁街、馬頭壩道、德士古道、荃灣路、葵涌道、長沙灣道、彌敦道、佐敦道、廣東道。

按把新30X總站設於灣景花園,是旨在覆蓋整個荃灣從西到東,惟不包括葵涌。如此一來234X,或可取消,又或者延至深井也。而海濱花園一邊客源,則靠30X途經德士古道荃灣工業中心一段設站也。

2)230X提升至每天全日服務:大致是走荃景圍、美環街、西樓角路、大河道、沙咀道、德士古道、荃富街、關門口街、青山公路(回程青山公路、關門口街、沙咀道、大河道、青山公路、荃景圍)、葵涌道、西九龍快速公路、廣東道(回程九龍公園徑)、梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡道。

按230X是定性為超特快線,往返荃灣、葵涌至尖沙咀,最終直抵黃埔——當是填補30X於黃埔之空白也。

3)32、33A合併:成新32(梨木樹←→奧運站),經和宜合道、三棟屋路、二陂圳路、石圍角道、蕙荃路、荃錦交匯處、德士古道、大窩口道(回程大窩口道、德士古道、德士古道迴旋處、德士古道、荃錦交匯處)、禾塘咀街、禾葵里、葵涌道、昌榮路迴旋處、葵涌道(回程葵涌道、青山公路、健全街、大窩口道)、荔枝角道、上海街、亞皆老街(回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道)。

倘旺角東站沒額外空間,按其實大可向93K下手——亦即縮短至紅磡站也(參考《將軍澳九巴線整頓》)。而取道整條荔枝角道則是基於新32於荃灣一段已夠繞,因之九龍一段直走荔枝角道,乃簡單直接得多也。

4)31B、36A、36B合併:成33K(梨木樹←→旺角東站),經和宜合道、青山公路葵涌段、蝴蝶谷路(回程青山公路美孚段)、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街(回程亞皆老街、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道)。

把31B、36A、36B三線合併成一線,是考慮到北葵涌需要一條有效路線以輔助35A:事實上一向以來哪怕有31B、32、36A、36B共多條線,卻無一真正有輔助效果也。而究其因由,是路線太多,導致焦點模糊也。

5)35A改稱35:又或者改曰35K,當是接駁紅磡火車站也。

6)37不變:該是荃葵區西九龍線中,唯一不變者也。

當30X、238X合併後,估計可共用15部車——約8、9部,則全加入230X;33K亦估共用15部,則把36B車隊共13部,全抽往33K,另留31B車隊兩部;至於32,則用原來7部巴士,並從33A抽共6部,於是共用13部也。

荃灣巴士線網絡,大概可弄成圖中格局:像30X變成服務整個荃灣但不經葵涌;北葵涌以單單32一條輔助35A;33A則改造成33K也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年7月3日 星期一

新城路線商機談

新巴、城巴終於宣告合併。

有朋友問,何以筆者之前提出一系列新、城合併路線重整?從技術角度說,倘為求短期穩定不出亂子,不對路線網絡大刀闊斧,可以理解。然長期看,始終現有路線網絡究其實已不合時宜,尤其在鐵路網越來越密集下,不整頓不行也。新、城合併根本是個很好契機:藉此機會下手也。

舉例港島南區,倘取道薄扶林道到港島北岸,大概一線即夠:大致是往來中環至黃竹坑,經德輔道西、薄扶林道、石排灣道、香港仔海旁。頂多來一條往返鴨利洲:路線大致類近也。而止至目前儘管已有些許整頓,如此類型路線,依舊尚有不少:光鴨利洲,最少兩條也。

又如西環,倘取消5號線是出於受西港島線競爭影響,則保留5X為哪樁?尤其5X以其走線,有點不倫不類也:似特快不似特快,且整體說,根本不如18也。如此則把資源集中於18,豈不更實際哉?

自南港島線通車後,來往赤柱之乘客即已多了一類,那就是接駁南港島線——於海洋公園站轉乘也。如此情況下往返赤柱至中環,大概一條6號線(經黃泥涌峽)、一條6X(經香港仔隧道)即夠:毋須66、260或其他,以一條M線往返海洋公園站至赤柱取代也。尤其66,新、城分家時尚有保留之理由,合併後則不必顧慮也。

概言之就是說,港島區不需太多巴士線——不但港島,各區亦然。須知港島發展本就高度飽和,尚有商機能發掘乎?浪費也。

而在筆者看來,九龍、新界某些地區,尚是可以撥一部分予城巴——比如大埔、沙田、荃灣區,倘有一些城巴線在,會較為平衡些。大埔區,城巴線應主力途經白石角——白石角往返九龍,城巴為主力也。沙田、荃灣空間或甚有限,筆者認為火炭、深井兩區,該是城巴之主力——出九龍之路線,同樣城巴當道也。

換言之筆者之意思是,由荃灣、沙田、大埔、屯門以至元朗區、北區,都有一定城巴路線——不限於往港島也。而這正是筆者說弄平衡些之含義也。

另一方面城巴於新界,該主力出入市區——那些比如上水至大埔、元朗至上水之類,以及元朗至流浮山、上水至河上鄉一類型,做不做,沒所謂也。

至於九龍半島城巴倘專做西九龍新區、啟德新區,大致已夠覆蓋也。