之前一連述及巴士路線整頓,或問何以提出炮製一些城巴路線,且皆非港島路線?主要是當讓城巴一個希望:按倘於港島,發展基本飽和,不可能有多大空間。倘如此,可以於局限條件下,讓城巴經營九龍、新界──尤其新、城合併後,重組路線網時,能來得更完善也。
筆者反覆衡量,一些稍有空間之地區倒尚有,諸如深井(算作荃灣區)、白石角(算作大埔區)、火炭(沙田區)。連同啟德新區(東九龍)、西九龍新區、將軍澳南,加起來組成一個大網絡,倘做得好,對城巴,大幫助也。
城巴新界路線稍有空間開拓之地區,有深井、火炭、科學園:連同啟德新區、西九龍新區、將軍澳南,加起來組成一個大網絡也。(擷取自Google地圖,經網主加工) |
另一方面亦理應把少量港島線過予九巴:好讓城巴經營九龍、新界同時,又讓九巴經營港島,平衡一下也。個人以為毋須太多,約四條左右──18X、30X、75、88X,為合適之選也。
按新城合併後理應把少量港島線過予九巴:好讓城巴經營九龍、新界同時,又讓九巴經營港島,平衡一下也。。(擷取自Google地圖,經網主加工) |
而倘進一步說,個人覺得可以從現有經營者上,梳理一下競爭格局。作何以說?
舉例短途線倘是接駁鐵路車站,大可由鐵路自行經營,一如東、西鐵接駁巴。舉例九巴於青衣有248M、249M二線,最合適不過也:由地鐵自己經營好處是方便搞轉乘,即轉乘時可免費接駁:以九巴路線接駁,不易提供也。
尚有一些筆者想到可作相同安排:5M、7M、37M、71A、216M、272K、289K。又一些接駁鐵路之綠色小巴線,倘路面許可,或能讓兩鐵經營——舉例荃灣之87K、95K,本質皆接駁西鐵也。然某些尤其鄉郊,入村之路本就不宜巴士直入,乃不宜轉交也。
或者東涌一小部分對外線,可交由嶼巴經營:比如東涌東填海區,待發展有些眉目時,乃批一部分予嶼巴也。什麼路線皆可,當是一個平衡也。日後大嶼山其他地區(指東涌以外)倘要開辦對外線,同樣嶼巴優先也。
除此之外亦可炮製一等些特定專線小巴線:舉例青衣至荃灣、馬鞍山至沙田、將軍澳至觀塘,皆宜專線小巴服務。其形式是整頓一些現有路線:目前有310M者,大可延至荃灣街市一邊;803因有屯馬線,大可改為服務馬鞍山西一邊,往沙田市中心,如此則810改為由恆康街直入大老山公路往返,不經亞公角街。當然具體如何,一樣有討論餘地也。