2022年7月29日 星期五

說新巴終成過去式(5)

究竟新、城合併後旗下路線如何重組,之前筆者有述。綜合起來,重點之一在於路線編號齊整、具系統。

大概是歷史原因,港島很多路線編號頗為混淆、無謂。比如「5XX」之類,是舊時中巴編來代表空調巴士線;與此同時中巴又弄260、261、262,而2字頭者,代表豪華巴士線也。尚有是「7XX」,是中巴代表東區走廊線也。橫看豎看,彷彿準備大量開辦路線。然不論中巴年代好,城巴年代又好,新巴又好,港島需很多路線乎?

舉例空調巴士、豪華巴士,本質屬同一樣東西:既有2XX,則不需5XX。而一旦有5XX,則不應再有2XX也。東區走廊本質是高速公路,路線號碼配上「X」即可:舉例720,大可曰20X;780則該曰80X也。

另一方面某些路線毋須特意豪華版本:拿82作例,以其性質,乘客根本不會計較用車豪華與否。如此則弄一條「282」、「582」之類,有意思乎?無稽也。就算半山亦是:23以外來一條「223」、「523」之類,對學生客,傷不起也。

按其實以港島之小,巴士線根本毋須太多——編號為兩位數,基本夠用,且不計過海線。舊時中巴那些2字頭、5字頭、7字頭者,無謂也。

目前2字頭僅剩260,按理該改稱60X、61X、62X之類:「X」代表特快也。而5字頭,511該改稱「11X」,以標示11特快版;592、595倘保留「9」字,乾脆改稱「92」、「95A」。至於東區走廊路線,即720、722、780、788、789,倘不大刀闊斧,可曰「20X」、「22X」、「80X」、「88X」、「89X」。

對城巴,編號單位數是代表港島九龍、新界則理應一律7字頭。這是取自新巴:701、702、796X之類也。所有城巴九龍、新界線,皆全數曰「7XX」:兩位數編號是九巴用,且避免混淆也。而且可見未來,城巴路線削給九巴之機會,近乎零也。

至於過海又如何?倘紅隧線,該統統曰「1XX」;東隧則「6XX」,西隧則「9XX」也。「3XX」之類則應停用:沒太大意思也。

東涌、機場之類路線大概毋須大變:E字頭、A字頭之類,尚是有清晰意思也。

港島之「2XX」、「5XX」、「7XX」編號,究其實兩位數已夠用也。 (Gakei Lee圖片)

2022年7月25日 星期一

說新巴終成過去式(4)

按新巴、城巴有一點是理應受到詬病,那就是缺乏短車身之巴士:甚至單層亦嫌長也。

最經典為城巴之MAN NL262:以港島之路況,尤其半山、港島南區,擺明不適合用,蓋因路面極狹窄也。而倘用來清客則亦嫌無稽:兩軸短身雙層,更合宜也。中巴時代之DMS為對照:用來走半山,能切合半山之路面,且既為雙層,有足夠載客空間也。

按其實以港島之情況,甚至毋須單層:中巴年代有很長時間,是幾乎全雙層車隊。而此中短車佔多數:即勝利二型、DMS之類。前者走華富、香港仔、大潭、石澳,後者則赤柱、淺水灣也。半山則更是此二車:堅道、柏道、旭和道之類,又斜又窄,用之,走時靈活得多矣。

而另一方面,是否所有路線皆非12米大巴不可?倘是過海線,為求清客,當然宜用12米。可是港島南區,很多路線即使客多,根本11米已夠用,如4、7、37A、37B、38、40、40M、91。至於港島東,亦非條條皆一如2X、8P:2X、8P客量是足以用12米,然81、85這些?11米即夠矣——用兩軸,亦非不合理也。

由此引申一個問題:到底香港之巴士線,是否條條需用長車身大車應付?一方面,有些線客多,有些線客少:後者倘用12米服務,浪費也。與此同時香港哪怕是市區,街道普遍較窄,如何用12米?必限制多多也:行走12米大巴,需確保行走之路段足夠闊。尤其轉彎,路太窄,哪夠轉?

舉例紅磡馬頭圍道與蕪湖街交界口,就是有如此問題:追本溯源,路窄也。

嚴格說以九龍計,2B、2D、7B、8、10之類,根本理應兩軸短車。2A、2F、7、9、21、28,則極其量11米也。至於新界,荃灣之31B、32、33A、36A,沙田之85系、86系,統統11米已可也。特別是屯門,究其實很多11米即夠用:除非於屯門走之範圍大一些,情況另計也。

至於郊區則更加是:兩軸才合適,蓋郊區主幹道大多依舊狹窄,一如半山,且郊區人口不稠密也。

具體說短車可以先走市區,待一定車齡才到郊區服役:港島先半山,之後赤柱、大潭、石澳也。九龍則先走市區次要路線,即7B、8、10之類,之後才新界郊區也。

一般而言香港道路普遍都較狹窄,短身巴士才適合用,且清客方面亦不缺能力也。 (Gakei Lee圖片)

2022年7月20日 星期三

說新巴終成過去式(3)

從新巴之遭遇帶出一個問題,那就是巴士線需不需要如此多?以新巴說,按其實不少都賠本:比如20、83、88、43、43X、91A、94、95......諸如此類。賠本線倘提振客量倒不易:舉例83之類,橫看豎看,潛在客源不可見也。亦有一些城巴已有路線針對:從另外角度看,反映類似服務,潛在客源已是極限也。

當然倘取消這些路線,對新巴尷尬得多:屆時新巴經營之路線,少得可憐也。可是從營運角度,養著這些線尤其長遠計,不可持續也。如何整頓是一回事,前提是成本效益也。

而倘擴而大之,問題不該只看港島:整個香港都是。

舉例九龍市區路線究其實,是有不少重疊:慈雲山出旺角,一條夠也,哪需3C以外來一條203E?慈雲山至觀塘3D即夠:15A此種較宜僅走繁忙時間,當是輔助3D。而3D亦可上藍田:一邊有慈雲山居民,另一方向則有藍田客也。(見《黃大仙旺角線重整》)

荃灣出市區倘不計葵涌,哪需30X、234X、238X三條?集中一條夠也。另荃灣出觀塘連葵涌,靠40已夠:可安排葵涌道直入呈祥道。而38則繞上和宜合道,當是服務石梨貝出觀塘:毋須另開新線,徒然浪費而已。(見《30X以外之整頓》)

沙田情況亦是:就如沙田至觀塘,不計火炭,橫看豎看僅需四線:80、80X、89、89X。而此中80X總站搬上水泉澳,繞經沙角;秦石、新翠則89途經——僅加經車公廟路、紅梅谷路,時間不會耗太多也。(見《沙田觀塘四線足矣》)

元朗因早已有西鐵去荃灣,68M大可延至洪水橋:一來尋額外客源,另一方面,毋須另闢額外路線針對。另大可不用268B:藉268X延至尖沙咀,即能替代也。(見《B1分拆之配合》)

甚至因有東鐵線過海,隧巴亦不需太多:比如取消104。又或者,把101改為到啟德新區,當是服務新區居民到中環,而毋須另闢新線也。與此同時為針對安達臣道發展區,或找111延上去:111有新角色也;至於坪石、彩福,或找113延長也。(見《局部隧巴線整頓》)

筆者一直認為西九龍站毋須弄什麼W1、W2、W3:比如到觀塘,找14X設總站於西九龍站即可;而W3,則把270B延至西九龍站代替也。14X、270B皆非客量標青一類,找兩線應付西九龍站客源,綽綽有餘也。(見《高鐵三線替代品》)

換句話說,根本是資源問題:資源非無限,關鍵是如何安排而已。

2022年7月17日 星期日

說新巴終成過去式(2)

有謂「蓋棺論定」,今新巴再過一年即會作古,因之把此詞套諸於新巴,合宜也。

過去筆者常說新巴缺乏經營能力,何也?當然環境因素是不能忽略:比如港島發展高度飽和,缺乏新發展區域,然發展空間多一些之九龍、新界,新巴同樣一團糟,那就已非單單外在環境問題,如此簡單。

比如將軍澳南,哪怕有地鐵因素,始終是新區,巴士總有空間分到些餅。然最惡劣之時,新巴將軍澳南路線,可以差得班班車都門可羅雀。換轉是九巴、城巴,再壞倒未至於如此也。定線該是原因之一:比如倘走到調景嶺一段,新巴會繞入彩明街彩明苑一段死胡同。有如此必要乎?直走景嶺路即可,頂多走入調景嶺站巴士總站——一旦作如是辦,繞入此死胡同實多餘也。繞來繞去,乃新巴將軍澳南專線大缺點也。

又如新巴將軍澳南一開線,即設有$1轉乘扣減:大概是欲仿效九巴,然此中問題在,九巴之扣減為$3.5,且涉大批路線。新巴路線夠九巴多?乃作用有限也。如是者設此扣減,無謂也。

按理將軍澳往返機場該是新巴包辦,然考慮到以上,好材料也必被糟蹋:屆時或者被弄到不倫不類,倒說不定。

當然亦可作如是說:「不知者不罪」。而此間有一點是過往較少說,那就是不同行業,總有其經營邏輯:搞巴士是不同於搞服裝。服裝可以多花款,巴士線能乎?服裝可以個性化,有獨特風格,巴士線能乎?服裝可以走高檔,一如Chanel之類,巴士線能乎?把服裝之一套加諸於巴士業,水土不服,最起碼也:服務人群有異也。乘客不會因這些花款,就會乘此條線:有需要自會坐,沒需要,打死亦不會也。

銀行服務一般面向富有人群,因之能高檔。巴士則不能矣:坐者多經濟能力較差,而有錢者,不會坐也。

甚至搞巴士亦不同於搞小巴、的士:小巴、的士涉及之客量少,容易搞點到點,巴士線點到點,要確保有龐大客量,難乎其難也。蓋因倘一旦不夠客,成本分攤於每一乘客時,金額可很驚人也。巴士乘客有多少,能有如此負擔能力?思之甚恐也。

按舊時中巴服務水平看來較差,根源在於將貨就價:經濟實惠才是重點。正因太多人對巴士服務盲加指責,結果就像後來,巴士服務越來越切不中乘客需要,且要付高昂車資:適得其反也。

2022年7月13日 星期三

說新巴終成過去式

新巴、城巴正式宣告合併,算是一個了結,亦是合理作法:事實是看不到繼續分開,會有什麼好處也。

或問何以合併後是城巴而非新巴?大概是新巴此一招牌,相應形象平平,不像城巴經營老到,且又服務幾十年,比較深入民心:至少從品牌效果看,的確如是也。很易理解而已:新巴極其量廿多年,而城巴少說四十多年。儘管四十多年亦不算什麼,城巴欲把自己標榜為老字號,非沒說服力也:未有專利線前,靠海洋公園專線發跡也。

故倘兩者相互競爭,按其實不太公平:新丁能與老手比乎?城巴與中巴鬥則有得說:彼此本來互相熟悉,且亦清楚乘客需要。或說中巴晚年越做越灰,至少與城巴比,尚可稱為選擇:中巴「熱狗」與城巴空調也。

甚至很多路線不計過海,新巴是不如城巴:最好賺頭者大多落在城巴手中,而新巴那些雞肋,要改動以提振客量,大不易也。何況尚要考慮新巴,一貫經營能力較差:倘一改線改到客量流失,得不償失,奇怪事也。

難以改善營運之路線有哪些:比如83——柴灣至西灣河倘非接駁渡輪,沒意思也,且渡輪早已式微也;又如21、721——太古城至中環與地鐵平行,先天不良,且太古城居民經濟條件好也。再如88、781這些,僅服務一個舊屋村,要有作為,難於登天也。

按新巴最致命弱點在於一接手是,乃新成立公司,缺乏營運經驗,導致倘與對手競爭,不易有效應對也:以將軍澳南路線計,路線編排與九巴比,差天共地也。當一開壞頭,要扭轉形象,難乎其難也:品牌形象受損也。

當然事過境遷,環境早已有異:倘引進另外競爭,作法之一是找九巴,接手少量港島路線:路線編號曰「HK1」、「HK2」、「HK3」、「HK4」之類。關於削哪幾條港島線,筆者之前已有述——參見《九巴港島路線》。

引進其他新公司亦可以,然最好批新界路線——配合新界北商業區也。(見《新界北巴士線編排》)

至於新、城合併後路線如何重組,參見:《新城合併路線重組(1)》、《新城合併路線重組(2)》、《新城合併路線重組(3)》、《新城合併路線重組(4)》、《新城合併路線重組(5)》、《新城合併路線重組(6)》。

2022年7月5日 星期二

改革85系列

自沙中線通車後,最受衝擊者當非85系莫屬:沙田至九龍城,坐一程沙中線即可。何況九龍城,早已非舊啟德機場年代可比。如此一來,要救倒不易也。

筆者曾提過可取消85A、85B。然深層次看,亦倒不至於:或找80M、281M開刀較實際,蓋兩條M線者,接駁性質而已,且一樣遭沙中線廢武功。如此一來,重組85系時,可乘機剷走此二條M線也。

具體構思是:85A改上穗禾苑,經火炭路、翠榕橋、大涌橋路、沙田圍路、沙角街、大涌橋路、獅隧公路,後按原來路線走。85則改為(廣源←→九龍城碼頭),走小瀝源路、插桅杆街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、大埔公路大圍段、美田路、紅梅谷路,餘段不變。

85B延至新田圍:由於顯徑已有沙中線,改之同時,不再經顯徑,而由車公廟路直轉入紅梅谷路。

至於80M、281M則取消:前者,是因穗禾苑已有85A;後者,則因85B已覆蓋也。

按85A新功能主要在接駁穗禾苑出市區,比如到九龍塘、樂富轉地鐵,因之可與其他路線來個轉乘,以促進此效果;85修訂後主要針對沙中線沒覆蓋之區域,如廣源與美林;85B則是針對新田圍出市區,並接駁地鐵,尤其倘沒87B之時(前篇有述87B改造成86B)。亦同樣,85B與其他路線設轉乘,比如80。

作如是辦好處是重新定位:當改變了定位,路線哪怕不客量大升,至少尚有個譜。像85B,靠針對新田圍即夠也;85A則主力服務穗禾苑。與此同時九龍塘之客源,亦可單靠85系應付——當然,客源不會太大也。

85、85A用車數屆時可不變;85B則加入80M車隊即可。至於281M,省回也。