另108、109、110甚至113亦算是輔助性：111、112、116、118尚有主幹功能，可是沒前者，大概後者修訂一下路線走法，即能填補空白也。
當然不能否定這些輔助性路線之價值：於東鐵未過海之年代，確是有疏導效果。只是要大搞未必有空間——始終以其路線性質，有其局限也。且在新鐵路競爭下一旦路線重組，按理還是先犧牲這些小線也。
由是觀之就是說，於東鐵已可過海之今天，哪些能保留哪些不能，尚不顯而易見乎？比如，倘把106改為到啟德，108價值何來也？又如於何文田已有地鐵之今天，109顯得多餘也。再如110，亦缺乏什麼獨市路段——由尖沙咀過海110遠不如地鐵也。
而港島南區經紅隧大概107已夠：尤其黃竹坑一邊因有南港島線，僅107夠服務也。
大致上現今最能被保留者，先有四條傳統大線101、102、111、112；其次則是116、118；再之後106、107。而價值全無者則數以104為首：既然與東鐵過海線重疊太過，直接取消，不為過也。其次為170、171：自從有南港島線、東鐵過海線，皆價值盡喪也。之後則為103、109、110，再之後108、113、117。 [註1]
當然主要大線於保留時，亦有改造空間：就如111大可延至順利村甚或安達臣道新區，蓋除深入牛池灣，亦順道上山也；101乾脆縮短至九龍灣，並繞經承啟道、協調道服務啟德新區；112可改到海達，當是服務西九龍新區；118大可延至美孚，來回程定性僅走彌敦道、長沙灣道；106則縮短至耀東，並且改為沿土瓜灣道直上承啟道，最後到啟德新區也。
按上述改動主要是把舊有主幹線改為服務新區域，亦即西九龍填海區、啟德新區、安達臣道新區。如此則舊線乃得以重新定位，在與鐵路競爭中有客源保障也。
當然倘有需要，不排除可開辦些新線：只是需約一、兩條左右而已。
凡此正是紅隧線之改造大綱——該從整個佈局看，而改造後如下：
101（九龍灣←→港澳碼頭）：經宏照道、承啟道、協調道入太子道東（回程太子道東、四美街、七寶街、啟新道、協調道、承啟道、宏照道），餘段不變。
102（美孚←→筲箕灣）：路線不變。
106（啟業←→耀東）：經宏照道、承啟道入土瓜灣道，反之亦然。
107（華貴←→彩虹）：經彩虹道入太子道東，反之亦然。
111（順利←→港澳碼頭）：來回程加經新清水灣道。
[註2]
112（海達←→北角）：改經深旺道、東京街入長沙灣道，反之亦然。
[註3]
116（北慈雲山←→側魚涌）：路線不變。
118（美孚←→小西灣）：九龍一段來回程經長沙灣道、彌敦道、加士居道，紅隧至小西灣一段不變。 [註4]
至於餘下者則取消可也，計有103、104、108、109、110、113、117、170、171。
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| 其中四條101、102、111、118之新線圖：102不變，101縮至九龍灣、111延長上順利，而118則不論延至美孚抑或荔枝角，皆沒問題也。(擷取自Google地圖，經網主加工) |
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| 另三條106、112、116之路線圖：116不變，然106則縮至耀東，並改到啟德新區；至於112則改到西九龍填海區一邊也。(擷取自Google地圖，經網主加工) |
註：
1. 撇除104、113，103、108、109、110、117皆一開線已是輔助性質，留住沒用也。
2. 111亦可選擇改上慈雲山：大致由彩虹道直上斧山道、蒲崗村道，反之亦然。
3. 112原則上只到銅鑼灣即夠，不用入北角：只是煩就煩在銅鑼灣缺乏合適空間予112作總站也。
4. 118延至美孚是旨在把118變成往返柴灣至大半個西九龍：不止到旺角，連長沙灣工廠區亦直達也。
