2024年6月3日 星期一

新界至中九龍減負

一向以來新界出九龍以到九龍塘、九龍城、土瓜灣一邊需求最少:一有屯馬線時,受災乃特別明顯也。

如此現象不難明瞭:按九龍區素來以中九龍比較差勁,蓋因倘是西九龍,商業活動一貫頻繁,保證有人流通勤;東九龍即觀塘、九龍灣,則為傳統工業區,再差尚有個譜。然中九龍?住宅區為主,工廠數目少,商業活動又寥寥——以前尚有啟德機場作推動力,如今已另一面貌也。

如此一來本來需求已有限,還加入鐵路搶食:情況只有惡劣,不會好也。

此中最典型為沙田之85系列:舊時三條線並存還能各自各精彩,如今僅一條亦嫌多也。而九龍塘亦然:沙田接駁至九龍塘站之巴士線,如今幾無剩下者也。另屯門、大埔方面:61X、75X主要集中於黃大仙、鑽石山接駁其他線到觀塘、西貢之類,九龍城一段實聊勝於無也。

新界其他地區如元朗、上水者,來條東九龍路線倒尚有空間發揮功效,開條中九線則沒意思也。

由此大概整頓內容不難預判:比如乾脆取消85A、85B,只餘85;85則縮窄沙田之服務範圍,於過沙田市中心後,改沿獅隧公路直入獅隧。而至於那些80M之類亦可統統取消:由九龍塘站轉車至沙田,已毋須靠巴士也。

61X、75X倒可暫時不改路線:當是不變應萬變;服務荔景之45根本縮短至何文田亦可——紅磡、土瓜灣一段實則不必要也。

於是乎新界至中九龍巴士線重組後,倘只計每天全日服務者,路線網如下:

45(麗瑤←→愛民):不再入紅磡、土瓜灣,與此兩區再沒關係也。
61X(寶田←→九龍城碼頭):順道把屯門一段,改為經鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路入高速,反之亦然。
75X(富善←→九龍城碼頭):路線不變。
85(穗禾苑←→九龍城碼頭):改沿獅隧公路直入獅隧,並延長上穗禾苑,當是取代80M也。

大致上中九龍住宅區為主,因之尤其是沙田之85系,根本只需保留85一條,且直上穗禾苑,不經大圍也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年5月23日 星期四

觀塘新界路線換面

自沙中線通車以來根據筆者發現,倘是往返新界至觀塘之巴士線,客量似多不如人意:以下班時間說,觀塘線列車於觀塘至九龍灣一段,普遍擠滿人;然巴士倘返新界者,則竟多未獲甜頭——坐剩很多位也。

其中此段時間能做到班班頂閘者竟是3D:慈雲山很多人居住乎?另尚有11C亦見不時頂閘:黃大仙是新區乎?拿沙田作例子,基本僅勉強坐滿人:擺明是沙中線通車之影響也。尚有其他比如屯門,走觀塘道時,倘坐到一半人已很不錯——長期以來屯門往返東九龍以黃大仙一段佔比較多,不像新界東也。這是結構性問題,當另作別看也。

那哪些線依然會見頂閘?大概有42C、89D、277X:然次數尚不夠多,尤其對比沙中線通車前也。

當然客量變差不等於新界往返東九龍需求減少:在筆者看來,很多原來路線於沙中線、屯馬線通車後,依舊大致不變,才是真正關鍵。很多路線之問題本質是客源,被沙中線分薄:尤其從成本效益說,其能久乎?

類似情況就如以前之70號:取道慢路擺在以前未必最慢,然一旦有吐露港公路、粉嶺公路,諸如此類,乃益顯尷尬也。又舉舊時50作例:當68一開辦,其價值蕩然無存也;到有68X,68作用乃大減;再到西鐵通車,連268B亦武功盡廢也。以前那條50倘拿來與西鐵對照,能比較乎?

在筆者看來觀塘巴士線有一比較有利之地方是大致只走觀塘道——大直路般走也。只是困難在於整體而言,新界至觀塘巴士線客量,主要在上下班時間:如此一來只保留一部分作每天全日服務,其實未嘗不可。每天全日服務之路線,大概一條直路走觀塘道,確保行車時間不會太長;而繁忙時間才服務之路線,則特意走入啟祥道、宏照道、偉業街之類內街——舉例現今有38P、74B、80A、268P,專照顧上班之需要也。

如此一來比如荃灣、葵涌、青衣,應分別只保留38、40、42C,作每天全日服務;屯門則保留61X(本不關觀塘事)、62X──倘其客量模式是結構性問題,乃順水推舟也;大埔無疑74X一條──75X走九龍城,姑且不計;沙田則倘單靠80、89每天全日服務,亦未嘗不可──另安排一條大老山隧道線,針對水泉澳、小瀝源一邊;馬鞍山僅89D,元朗268C(筆者之前倡曰250),北區則277X也。於此基礎上,乃大力炮製走觀塘內街之繁忙時間線,一如38P、74B、80A、268P之類也。

而重組後倘只計每天全日服務者,路線網如下:

38(葵盛東←→平田):葵涌一段順道加經昌榮路、和宜合道,當是服務石梨貝也。
40(麗城花園←→藍田站):順道改為由葵涌道直入呈祥道,反之亦然。
42C(長亨←→觀塘碼頭):順道改為由青衣北橋直轉入荃灣路、葵涌道直入呈祥道,反之亦然(屆時亦改曰42X)。
61X(寶田←→九龍城碼頭):當然不入觀塘,而是藉屯門公路轉車站接駁62X,且屯門一段改走鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路往返。
62X(屯門碼頭←→觀塘碼頭):屯門一段改走湖翠路、龍門路、青雲路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路往返,反之亦然。
74X(大埔中心←→觀塘碼頭):大埔方向黃大仙一段,改為由彩虹道直上大老山隧道。
80(美田←→觀塘碼頭):只延至美田,餘段不變。
89(沙田圍←→觀塘翠屏道):與89B合併,走沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、獅隧、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。換言之就是改為除針對沙田市中心,尚包括沙田圍、沙角、新田圍(獅隧公路一段)一邊,一併過也。
89X(水泉澳←→觀塘碼頭):與83X合併,改走多石街、銀城街、小瀝源路、廣源村總站、小瀝源路、大老山隧道、觀塘道。
89D(烏溪沙站←→藍田站):單改曰84X,當是另闢路線系列。
250(元朗西←→觀塘碼頭):直接由268C改名而來。
277X(聯和墟←→藍田站):暫時可不變也。

新界至觀塘路線圖:不論荃灣、葵涌、青衣,以至沙田、大埔、屯門之路線,皆定位明確,界線分明也。值得一提者是80X:是與88合併成新80X(秦石←→安達),取道觀塘繞道上秀茂坪、四順區、安達臣道新區,不再入觀塘也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

另一方面新界至觀塘亦有空間加插一些城巴路線,如下:

733(豪景花園←→油塘):主要是針對深井一帶,而為確保客源充足,特意走油柑頭一段青山公路,並加經荃灣西約也。
755(Novo Land←→觀塘裕民坊):主要服務屯門西北,而與61X不同在於,61X僅到黃大仙、新蒲崗,而755則直達觀塘也。
770(教育學院←→觀塘裕民坊):特意途經白石角、中文大學,而大埔一段則集中於三門仔一邊也。
783(駿洋←→油塘):開辦同時取消九巴88X也。

城巴新界至觀塘路線圖:主要是填補九巴服務之空白,以作區別。舉例733主力服務深井,755屯門西北,770白石角,而783則火炭、禾輋也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年5月13日 星期一

九龍新區重整有法

對於2A、24,忽發奇想,究其實是可另作定位:2A乾脆延至秀茂坪、寶達,而24則延至樂華。啟德一帶則靠延長701至啟德來解決;701A則改走701原來路線──當是輔助701也;與此同時再開辦703(海盈←→紅磡站),為城巴彌敦道專線也。

這事實上是牽涉到啟德之路線網:大致上城巴除靠701,就僅需靠往返尖沙咀之711(啟德新區←→西九龍站),而此一711過去亦曾有述,即取道亞皆老街、窩打老道往返也。

另一方面對城巴講,倘經營九龍區,則橫貫九龍東西,靠701也(東啟德,西南昌);而彌敦道專線,則靠703(由西九龍新區直入油尖旺)經彌敦道,簡單直接也。

1) 2A改造成(蘇屋←→寶達):東九龍一段加經振華道、康寧道、協和街、秀茂坪道、秀明道、曉光街、秀茂坪道、寶琳路;同時縮短至蘇屋,不再入美孚、荔枝角也。

亳無疑問把2A延至秀茂坪之同時,13D是不得不取消:尤其以客量而言,13D不但不能與2A相比,或更不如24也。

2) 24改造成(西九龍中心←→樂華):先延至樂華,走太子道東、協調道、承啟道、宏照道、啟祥道、牛頭角道、振華道;同時延至西九龍中心,西行加經太子道東、荔枝角道、欽州街,東行則加經欽州街、長沙灣道、東京街、荔枝角道、彌敦道。這是有見於把2A延至秀茂坪以後,需填補樂華、牛頭角之空白:找24則剛剛好也。

3) 延長701至啟德新區:總站在啟業,加經亞皆老街、太子道東、協調道、承啟道、宏照道。與此同時701A改走701原本路線,以作填補空白也。

把701延至啟德是為城巴西九龍區、啟德區路線有所貫通──屆時成城巴大線,橫貫東西也。一邊有啟德到旺角,另一邊則西九四小龍區也。

4) 開辦703(海盈←→紅磡站):經興華街西、通州街、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道(回程彌敦道、亞皆老街、西九龍走廊、荔枝角道、月輪街、深旺道、深盛路、興華街西)、梳士巴利道。

對西九四小龍區說,703之好處是不但能直達旺角,而且還直達尖沙咀;與此同時倘為城巴來一條彌敦道專線,則此線以西九四小龍區作起點,順理成章也。

5) 開辦711(啟業←→西九龍站):把城巴現有路線一一合併,成711,經宏照道、承啟道、協調道、太子道東、亞皆老街、窩打老道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道(回程廣東道、梳士巴利道)。

按炮製一條711是有見倘取道亞皆老街、窩打老道,落尖沙咀乃順理成章也:尤其是可避開紅隧九龍入口,塞車黑點也。

6) 5A、5D合併成224(德福花園←→尖沙咀碼頭):經偉業街、啟祥道、宏照道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡繞道(回程紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道、土瓜灣道)、梳士巴利道。

按224主要是針對啟德新區到紅磡、土瓜灣──尖沙咀一段究其實可當是補充,蓋啟德居民原則上可選擇711也。而於合併兩線之同時,224X乃改為只走繁忙時間一一當是224之輔助也。

至於郵輪碼頭一邊,則理應另作處理。而如何辦?去年已有述:《郵輪碼頭新巴士網

2A、24、701大重整:先把2A延至寶達,再把24延至樂華一一之後把701延至啟德,總站在啟業。另設703走彌敦道落尖沙咀,當是城巴彌敦道專線也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年5月3日 星期五

紅隧無關宏旨新線

之前提過重組一些紅隧線並應取消一部分:比如103、113、170、171之類。然在筆者看來,重組後究其實,亦可另開一小量路線:只是這些路線論本質並非必不可少,哪怕不開,沒所謂也。

1) 105(中慈雲山←→中環交易廣場):經蒲崗村道、龍翔道、竹園道(回程竹園道、馬仔坑道、鳳舞街、龍翔道)、聯合道、窩打老道、公主道、紅隧、告士打道、夏愨道、干諾道中。

按設計此條線是旨在有效針對黃大仙區到中環,尤其對比103、113,毋須繞太多路也。105車隊則僅全抽113者,即可也。此線不一定每天全日服務——從路線性質看,較偏向服務繁忙時間也。

2) 180(沙田站←→筲箕灣):沙田至九龍一段,按170走;九龍至港島一段,則按102走。這是考慮到170原本是靠由銅鑼灣過海作主力——南區反而不多客也。

之不過究其實亦可不須開此路線:既然170客源在銅鑼灣,亦可通過重整182走線來填補。而如何改造182?乃把182改造成982(愉翠苑←→銅鑼灣威菲路道),經插桅杆街、銀城街、沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道西、干諾道中、金鐘道、軒尼詩道、怡和街。作如此辦可以乎?事實是182本身亦深受沙中線通車所影響:哪怕改走西隧,尚有空間應付也。

3) 165(西九龍站←→赤柱村):走廣東道、梳士巴利道(回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道)、漆咸道南、加士居道、紅隧、堅拿道天橋、香港仔隧道、香島道、淺水灣道、赤柱峽道。

與此同時973縮短至黃竹坑:當是提供一條西隧線至黃竹坑也。

設計一條赤柱過海線主要是基於倘由赤柱過海,取道西隧或不實際:正常取道紅隧會較好也。只是本身過海來往赤柱需求有多大,其實亦存疑:赤柱對外,彷彿靠6系列即夠應付也。

此165用車方面,大概用103車隊即可:始終赤柱峽道甚為狹窄,而早前已提到103乾脆取消可也。

紅隧三新線路線圖:105往返黃大仙至中環,以取代103、113之位置;180是取代170;而165則為赤柱區過海到九龍也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年4月23日 星期二

紅隧線重組之思路

當觀乎紅隧巴士線,很明顯有一些才是真正主幹路線,一些則不然。倘說主幹路線,101、102該肯定是:以其服務範圍之廣深入繁忙地段,且走法簡單直接也。惟103則擺明輔助性質:半山本不需過海線,而繞來繞去則實旨在協助101、102等清客也。

另108、109、110甚至113亦算是輔助性:111、112、116、118尚有主幹功能,可是沒前者,大概後者修訂一下路線走法,即能填補空白也。

當然不能否定這些輔助性路線之價值:於東鐵未過海之年代,確是有疏導效果。只是要大搞未必有空間——始終以其路線性質,有其局限也。且在新鐵路競爭下一旦路線重組,按理還是先犧牲這些小線也。

由是觀之就是說,於東鐵已可過海之今天,哪些能保留哪些不能,尚不顯而易見乎?比如,倘把106改為到啟德,108價值何來也?又如於何文田已有地鐵之今天,109顯得多餘也。再如110,亦缺乏什麼獨市路段——由尖沙咀過海110遠不如地鐵也。

而港島南區經紅隧大概107已夠:尤其黃竹坑一邊因有南港島線,僅107夠服務也。

大致上現今最能被保留者,先有四條傳統大線101、102、111、112;其次則是116、118;再之後106、107。而價值全無者則數以104為首:既然與東鐵過海線重疊太過,直接取消,不為過也。其次為170、171:自從有南港島線、東鐵過海線,皆價值盡喪也。之後則為103、109、110,再之後108、113、117。

當然主要大線於保留時,亦有改造空間:就如111大可延至順利村甚或安達臣道新區,蓋除深入牛池灣,亦順道上山也;101乾脆縮短至九龍灣,並繞經承啟道、協調道服務啟德新區;112可改到海達,當是服務西九龍新區;118大可延至美孚,來回程定性僅走彌敦道、長沙灣道;106則縮短至耀東,並且改為沿土瓜灣道直上承啟道,最後到啟德新區也。

按上述改動主要是把舊有主幹線改為服務新區域,亦即西九龍填海區、啟德新區、安達臣道新區。如此則舊線乃得以重新定位,在與鐵路競爭中有客源保障也。

當然倘有需要,不排除可開辦些新線:只是需約一、兩條左右而已。

凡此正是紅隧線之改造大綱——該從整個佈局看,而改造後如下:

101(九龍灣←→港澳碼頭):經宏照道、承啟道、協調道入太子道東(回程太子道東、四美街、七寶街、啟新道、協調道、承啟道、宏照道),餘段不變。
102(美孚←→筲箕灣):路線不變。
106(啟業←→耀東):經宏照道、承啟道入土瓜灣道,反之亦然。
107(華貴←→彩虹):經彩虹道入太子道東,反之亦然。
111(順利←→港澳碼頭):來回程加經新清水灣道。
112(海達←→北角):改經深旺道、東京街入長沙灣道,反之亦然。
116(北慈雲山←→側魚涌):路線不變。
118(美孚←→小西灣):九龍一段來回程經長沙灣道、彌敦道、加士居道,紅隧至小西灣一段不變。

其中四條101、102、111、118之新線圖:102不變,101縮至九龍灣、111延長上順利,而118則不論延至美孚抑或荔枝角,皆沒問題也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

另三條106、112、116之路線圖:116不變,然106則縮至耀東,並改到啟德新區;至於112則改到西九龍填海區一邊也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年4月13日 星期六

中九龍幹線上班線

按中九龍幹線對往返東九龍至新界西,該是便捷之選擇——從駕車角度說也。可是對於巴士線卻有一缺點:黃大仙、新蒲崗一段乃不會途經也。而據過往經驗,新界西到東九龍僅到觀塘,客量反而不多:到黃大仙接駁其他線入西貢,需求反而大一些也。

由此看來向那些繁忙時間路線下手應會更佳:倘沿西九龍快速公路入中九龍幹線,經九龍灣、觀塘,即可也。路線依舊只走繁忙時間,蓋因支線性質:主幹路線則繼續走呈祥道、龍翔道,且維持每天全日服務也。

1)改造38P(葵盛東←→觀塘碼頭):改用大窩口道、德士古道、沙咀道、大涌道、荃灣路進出,經西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

按38就當是往返荃灣至九龍灣、觀塘,經中九龍幹線:看似走法古怪,該是較佳之選擇也。

2)改造40P(石圍角←→觀塘碼頭):過和宜合道後,改走青山公路、葵涌道,經西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

作如是辦是考慮到青山公路葵涌段是沒路直入西九龍快速,乃改以葵涌道往返也。

3)開辦42P(長亨←→觀塘碼頭):青衣一段按42C走,後走青衣北橋、荃灣路,再經西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

倘顧及葵盛、大窩口,則途經荃灣會較佳,因之38P才定性為服務荃灣;而40P則基於道路系統限制,乃改用葵涌道往返也。(擷取自Google地圖,經網主加工)


4) 屯門路線大重整:先把所有相關路線一律編號為62系,然後以62X為核心,來一堆62A(寶田←→觀塘碼頭)、62B(屯門碼頭←→觀塘碼頭)、62C(兆康←→觀塘碼頭)、62D(屯門市中心←→觀塘碼頭)。62A走鳴琴路、田景路、青田路、震寰路、石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道);62B走龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道);62C走青山公路新墟段、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道);62D則走屯興路、青山公路置樂段、青山公路青山灣段、小欖交匯處、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

把這些繁忙時間一律收編為62系是旨在使路線更見系統:62系代表往返屯門至觀塘。而因只走繁忙時間,四線服務範圍乃仿效58M、59M、67M等M線走法;觀塘一段則亦專走九龍灣、觀塘工業區內街也。

5) 268P改稱250P:之前提過268C理應改編為250系代表來往元朗至觀塘,故乃順道改名,九龍一段改走西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道);並同時縮短至元朗西也。

另一方面為求方便,亦順道重整新界東一邊路線網──同樣不需走全日,只走繁忙時間即夠:

1)74B(大埔中心←→觀塘碼頭):概言之是延長74B至觀塘碼頭,經吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道(回程觀塘道、龍翔道、大老山隧道)、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

2)改造80P(大圍站←→觀塘碼頭):走車公廟路、獅隧公路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、沙角街、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

按作如是辦是基於自從有屯馬線以後,原則上已毋須80P輔助80,故乃為80P轉型,當是針對沙田市中心、城河東入九龍灣,以至觀塘工廠區也。

3)改造89B:把89B改造成(禾輋←→觀塘碼頭),改為只走繁忙時間,取道源禾路、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、廣源村、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

原則上89B大致已沒實際價值,然倘要保留,把之改造成繁忙時間路線,專針對第一城一邊到九龍灣、觀塘工業區,實未嘗不可也。

4) X89D改稱84P:89D理應改稱84X,因之X89D則改曰84P,並把總站定於烏溪沙站即可。

按沙田撇除80A,亦可單靠一條80P扮演角色:走法為(禾輋←→觀塘碼頭),經源禾路、沙田市中心、沙燕橋、沙田圍路、銀城街、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、廣源村、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。這是考慮到沙田大概80A、80P兩條特別線即已夠:一條大圍,一條沙田市也。

倘新界東,沙田一條大可單靠80P:80P以禾輋作總站,經沙田市中心、沙角、第一城、廣源,才入大老山隧道也。(擷取自Google地圖,經網主加工)


2024年4月3日 星期三

795衍生大改造

於安排795、795X改用中九龍幹線後,795系,乃定性為往返將軍澳至荔枝角、深水步。如此一來其他將軍澳巴士線,亦理應重新定位:舉例95、793該定位作往返將軍澳至旺角;將軍澳南至尖沙咀,應統一作790系;796系變成將軍澳南至土瓜灣、紅磡;797系則將軍澳南至九龍灣、新蒲崗,如此類推。

於是乎將軍澳巴士線改動如下:

1)95延至坑口北:加經寶琳北路、寶寧路往返,九龍一段則改走將軍澳道、觀塘繞道、太子道東往返。而因應95延長和795重定位,已沒98C之空間——98C只有取消可也。

2)296C改稱95A:並改用觀塘繞道入太子道東往返。這是為配合95系定位作往返將軍澳至旺角也。

3)297併入93K:93K乃進化成(翠林←→紅磡站),經寶琳北路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、九龍灣、啟德隧道(回程太子道東、觀塘繞道)。

這是旨在把93K定性為往返將軍澳至土瓜灣、紅磡:按其實早該如此,尤其當土瓜灣、紅磡地鐵已可往返旺角後,93K旺角一段,根本毫無意思也。

4)98D搬總站至寶琳:並改曰98X,經寶琳北路、寶寧路、寶順路、坑口北總站、寶寧路、將軍澳隧道。本身98D是特快線性質,故乃乾脆換以「X」作尾也。

5)將軍澳至觀塘線重組:先把93A延至坑口北,觀塘總站縮短至觀塘裕民坊;之後95M改用將軍澳隧道往返,經寶琳北路、寶琳、寶康路、將軍澳隧道往返;98A改為由坑口直入將軍澳隧道,當成專針對往來坑口至觀塘。另296A改曰98B——按本有98B一線,惟既然98A改用將軍澳隧道,故提議取消之,並順便把「98B」編號套諸296A也。

凡上各點主要在於把將軍澳至觀塘之路線聚焦得仔細些:舉例93A變成專針對到寶琳路、聯合醫院;95M為服務翠林、寶琳過隧道:於此接駁其他線也。98A、296A分別專到坑口、將軍澳南一邊也。

九巴將軍澳路線圖:重點在將軍澳至旺角,皆統一為95系。此中95A總站是在維港灣,以方便來往旺角也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

6)790、796X、796P重組:第一,796P改造成790X(清水灣半島←→尖沙咀東),並改為直走寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路入將軍澳隧道;第二,796X縮短至紅磡紅鸞道;第三,790縮至日出康城,並改為先繞經將軍澳工業村,才入將軍澳跨海橋。

作如是辦是把790定性為將軍澳南至尖沙咀:連同795X,安排將軍澳隧道一條曰「X」,是出於用將藍隧道入觀塘繞道,須先經茶果嶺道,行車效率打了折扣。而對比790系,796X倘用來往返尖沙咀,會較慢,乃改為只到紅磡——790則專服務將軍澳工業村至尖沙咀也。而為配合此一重組,取消九巴296D

城巴將軍澳南路線圖,可見將軍澳南至尖沙咀一律為790系:安排將軍澳隧道者為「X」線,是出於使用將軍澳隧道高速走是一程過,有別於將藍隧道需取道茶果嶺道入觀塘繞道。(擷取自Google地圖,經網主加工)

7)792M加經寶琳:形式是把總站改設於將軍澳站,經寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路、寶康路、寶琳北路、寶寧路、坑口路、清水灣道。即是說,由將軍澳南先經寶琳,再經坑口入西貢也。

按筆者之構思是於將軍澳隧道轉車站,倘是九巴,以95M、98A作工具,93K接駁到紅磡、土瓜灣;95A到旺角;98X則尖沙咀也。城巴方面於轉車站,790X尖沙咀,793旺角,795X荔枝角、深水步;796X 紅磡、土瓜灣;而797則新蒲崗、九龍灣也。93A、95、790、795因不用將軍澳隧道,另當別論也。

另91M、793、797暫時可不用修改:當是不變應萬變也。

2024年3月23日 星期六

中九龍幹線總結談

對中九龍幹線巴士線,筆者之看法是,可先安排一些機場巴士線駛經;又或安排一些路線改道──比如214、215X之類,當是針對往返東九龍至西九龍也。

1)安排215X改走中九龍幹線:毋須找13X、14X改用,就選215X一條也。其走法是在經觀塘繞道後直入中九龍隧道,並走連翔道、廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道,最後到紅磡站。

於改動215X後14X亦改為沿觀塘道直上天橋入啟福道(回程沿啟福道落偉業街、勵業街、觀塘道),於尖沙咀以九龍站作總站:填補原來215X之位置也。

2)214分拆:分拆成214(中秀茂坪←→長沙灣甘泉街)和206(油塘←→美孚)。前者,於過新清水灣道後改經觀塘道、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道,反之亦然;後者,則走鯉魚門道、觀塘道、勵業街、偉業街、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道,反之亦然。

於分拆214之時取消2D、6D,改開203(白田←→觀塘裕民坊):路線與6D雷同,分別在203只到石硤尾也。

3)795、795X改道:不找98D、790之類開刀,原因是比較之下,以795、795X較宜用中九龍幹線。其中795改造為(日出康城←→長沙灣):走環保大道、寶邑路、將藍公路、將藍隧道、茶果嶺道、偉業街、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道,反之亦然。而795X則轉變成(調景嶺站←→長沙灣):經景嶺路、寶順路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶琳北路、寶康路、將軍澳隧道公路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道。

795、795X改用中九龍幹線主要是出於倘兩線定位在往返將軍澳至荔枝角,使用中九龍幹線為最方便也。而改造後兩線不同在於795服務業範圍主要在將軍澳南,而795X則集中服務將軍澳北端。

4) 機場線改造:其一,E22A改稱E29,過青葵公路後,改走西九龍快速公路、中九龍幹線、觀塘繞道、將軍澳隧道往返;其二,E22X改曰E26,每天全日服務,過青葵公路後,改走西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道天橋、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)、勵業街、觀塘道、鯉魚門道。其三,A26改總站於安達,經安秀路、新清水灣道、四順區、秀茂坪、藍田、油塘、鯉魚門道、觀塘道、九龍灣入中九龍幹線,反之亦然;其四,A29亦改用中九龍幹線,沿將軍澳道直入觀塘繞道、中九龍幹線往返。

於作上述改動同時,又其一,縮短E22至慈雲山南,經蒲崗村道、斧山道、彩虹道入龍翔道;又其二,E23搬總站至啟德新區,改經承啟道、土瓜灣道往返;又其三,取消A22,A23則改以慈雲山南作總站。

5) 改造671:改曰949(鴨利洲村←→觀塘裕民坊),經鴨利洲橋道、鴨利洲橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、第三街、水街、西隧(回程西隧、西邊街、薄扶林道)、連翔道、中九龍幹線、啟祥道、偉業街、勵業街、觀塘道,反之亦然。

此條949當是鴨利洲取道西隧之過海線──原來之171早已不合時宜,理應取消。而與此同時倘671保留走東隧,以沿途塞車情形,要提振客量,難於登天也。

加總起來一眾中九龍幹線巴士線如下:

206(油塘←→美孚):專針對往返觀塘至荔枝角。
214(中秀茂坪←→長沙灣甘泉街):性質類似206,只是對象為秀茂坪、四順區、安達區道發展區也。
215X(藍田←→紅磡站):定性為取道中九龍幹線往返觀塘至尖沙咀。
795(日出康城←→長沙灣):將軍澳南往返荔枝角。
795X(調景嶺站←→長沙灣):將軍澳北往返荔枝角。
949(鴨利洲村←→觀塘裕民坊):西隧線,往返港島南區(指香港仔、鴨利洲)至觀塘。
A26(機場←→安達):往返觀塘、九龍灣至機場。
A29(機場←→寶琳):往返將軍澳至機場。
E26(機場←→藍田站):往返觀塘、九龍灣至機場、東涌。
E29(機場←→康盛花園):往返將軍澳至機場、東涌。

中九龍幹線巴士線路圖:除一條215X落尖沙咀外,餘者如206、214、795、795X,皆來往長沙灣、荔枝角也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年3月13日 星期三

距離、效率、巴士

說全香港最多中途分站之巴士線為53:主要核心在於53是由荃灣走下路(即青山公路),一路到屯門再入元朗,幾乎不走高速——其中屯門至元朗一段,還要加經屏廈路也。如此一來倘坐53由荃灣入元朗,得花一小時半——對比68M同樣由荃灣到元朗,半小時而已;而以前用屯門公路之年代,68M尚走少於一小時也。

當然68M哪怕已夠快,亦比不過西鐵:元朗站坐至荃灣西站,十五分鐘也。且應當指出,68M那種速度實是極限也。

按其實於舊時尚有70同樣是全港最多分站:由上水大長途出九龍,幾乎只走慢路,且尚要經大埔、沙田兩大區,走一小時遠不止也。尤其比起東鐵,後者僅約花半小時:可是巴士哪怕全走高速即經粉嶺公路、吐露港公路、沙田路等等,亦最少需一小時也。

目前上水有條W3開往西九龍站,可是亦是深入大埔、沙田兩大區,顯然等而下之:尤其大埔一段還深入大埔墟,甚無謂也。

對此即引申出一點,那就是倘是長途距離進出市區心臟,鐵路較為快捷,具成本效益——而何謂長距離,大概四、五十公里,即上水、元朗出港島那種也。除非是十至廿公里左右,巴士才有意思:舉例沙田、馬鞍山出九龍,大概是如此里數也。

遠者不論說深圳:比如偏遠如龍崗、松崗、光明新區之類,現今是沒什麼巴士線往返羅湖、福田等商業區(擺在沒地鐵時亦同樣)。何也?一般這些地方動輒離羅湖、福田四、五十公里,巴士走高速亦效率不足──且有塞車風險也。這些地區對外,正是靠地鐵6、11、14號線解決——特快形式服務也。而深圳巴士線方面通常是服務布吉較多:尚有另一為深圳地鐵民樂站一帶,稱曰白石龍也。

又或再舉香港例子:由尖沙咀到旺角大可坐地鐵,兩、三個站之距離;然倘是由尖沙咀彌敦道坐一、兩個站下車——大概連油麻地亦未到,巴士才合宜也。

總言之就是說短距離之路線,巴士有優勢長距離則鐵路較具效率,如此而已。

香港方面以北區、元朗區、大嶼山(通常指東涌、機場)極遠離市區——較需要鐵路也;青衣、將軍澳、馬鞍山巴士線究其實倒尚能發揮作用——青衣、將軍澳近市區,馬鞍山則頂多相距廿公里,不算過分也。

一般而言倘通勤距離動輒有三、四十公里甚或以上,鐵路較快捷效率較大;巴士則除非十至廿公里左右或以下,像89那種,才更具效益也。(網友[boys_bible]圖片)

2024年3月3日 星期日

72A、73重定位

荃灣、屯門、元朗一段青山公路,其巴士線如何整頓,之前已有提及。然大埔公路沿線即沙田、大埔、上水一段,則作如何辦也?此中重點在於粉嶺至大埔一段、馬料水一段,以實際客量狀況,最好僅安排一條線應付——當作流水線也。

具體說就是粉嶺至大埔一段亦即大窩西支路,僅安排一線;而大埔公路馬料水一段,亦同樣僅安排一線。此兩線多少有接駁性質:倘前者,於太和站接駁即可;而後者,沙田新城市廣場過天橋,即到沙田站也。

1)72A(大埔工業村←→愉翠苑):沙田一段於過大埔公路馬料水段後,經大埔公路沙田段、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、插桅桿街。

按作如是辦是考慮到來往沙田通常到新城市廣場一帶居多;另一方面來往威爾斯醫院亦理應有一定需求。可是此兩邊,72A一直不途經也:城河東一邊通勤需求較少,流於偏門也。

2)73大改造:改造成70A(皇后山←→那打素醫院),經沙頭角公路、新運路、馬會道、華明村、大窩西支路、大埔公路太和段、寶雅路、大埔太和路、南運路、頌雅路。換言之是延長至粉嶺,包括聯和墟、祥華等區域也。

按像73此等路線最低限度,理應服務至聯和墟而非僅到華明,可是聯和墟巴士總站空間就筆者所見,並沒足夠空間置站。既然有皇后山,即一於作如是辦也。另一方面改造後,70A亦可當是直達大埔之醫院:情況類似威爾斯醫院也。

3)取消74A:沒存在價值為根本因由也。而於取消後,74A所用之車隊,全過檔至72A也。

4)取消72:主因是筆者提過之城巴771,途經荔枝角、深水步也。

參考連結:《新城合併路線重組(6)

5)取消73A:一般鮮有人坐此線往返北區至沙田,另一方面可通過70A與72A設轉乘當替代。尤其是,72A屆時已服務威爾斯醫院也。

73A原來車隊數目較多,於取消後,全過檔至70A;而原來70A(即73)車隊,則姑且省回也。

如圖,70A即73,走大窩西支路──大埔墟則由太和下車過橋即可到達;72A則途經沙田市中心、沙田第一城入威爾斯醫院──與目前大大不同也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年2月23日 星期五

河套區巴士線安排

按落馬洲站附近有邊境河套區者,一旦發展,那該區之交通又作何辦也?

個人之看法是可先開兩條線:一條往元朗,另一則上水也。兩線皆是接駁性質:分別接駁西鐵與東鐵也。應當注意者是當河套區剛發展好以後,對外交通需求如何,是需很長時間才有眉目。如此一來安排兩條線接駁對外,即可也。

此兩線提議為九巴線:方便接駁更多巴士線也。

1)B1B(元朗站←→河套區):大概走青山公路元朗段、博愛交匯處、新田公路、落馬洲迴旋處、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

按儘管僅到元朗站,B1B藉元朗站究其實,亦能覆蓋元朗其他區域:大致上元朗市規模並不太大也。另說曰B1B,然不到邊境口岸——指落馬洲站:純是藉用B1系列之便也。

2)76B(上水←→河套區):走新運路、掃桿埔路、粉嶺公路、新田公路、交匯處、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

按所謂交匯處是指新田公路近古洞一邊有高架橋,由高速入青山公路。倘走落馬洲皇巴站一邊之迴旋處,相應會較繞也。

長遠而言到底有否需要開辦路線進出河套區至市區,端視河套區性質:驟眼看似是大埔、元朗工業區那一類,而按兩區例子看,接駁性質路線已夠也。

76B、B1B路線圖:由於河套區道路網止至成此文時尚未成形,暫時僅畫個梗概也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年2月13日 星期二

黃大仙觀塘線整合

參考連結:《中九龍幹線九巴線

按當把2D、6D合併成203(澤安←→觀塘)後,除針對石硤尾外,因途經彩虹道,多少亦方便往返黃大仙至觀塘。於是乎往返黃大仙至觀塘,考慮到有地鐵,未必需要獨立路線提供也。

對此筆者想到一點:本身九巴已有11B、11C、11D三線,可是皆有各自局限——當單條線講,難有指望也。因之乃提出把11B、11C、11D合併成一條線;另慈雲山之3D、15A,於合併11B、11C、11D三線時,究其實亦可一併處理也。

1)11B、11C、11D合併:成205(竹園←→觀塘翠屏道),經竹園道、馬仔坑道、鳳舞街、富美街、竹園道、聯合道、界限街、太子道東、觀塘道。

按205是專針對橫頭磡往返觀塘:即竹園、樂富亦覆蓋在內也。而取道九龍城則是考慮到九龍城一帶乘鐵路到觀塘,尚是有點不便:205就當是照顧此一需求也。

2)3D、15A改造:先把3D改曰19,並延至平田,路線大致不變。另15A則改稱19A,以與3D呼應:黃大仙一段路線則改走慈雲山道、蒲崗村道、斧山道,並改為僅上下班時間時間服務也。

如此一來慈雲山往返觀塘就僅靠19:19A則是輔助性質,主要出於九龍灣一帶非繁忙時間服務需求甚低,故大可僅針對繁忙時段也。

3)203設雙向分段收費:為吸引往返黃大仙至觀塘之乘客,乃特意設相關分段也。與此同時203總站亦可搬至上秀茂坪:填補沒11C後之空缺也。

205是一次過合併11B、11C、11D三線而成──黃大仙本有地鐵,因之205主要針對橫頭磡、九龍城一邊;而19究其實走法與3D大同小異,只是19是直上藍田也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年2月10日 星期六

影視志

本網網主推出《影視志》,有興趣者可瀏覽:《影視志》)

2024年2月3日 星期六

重組老牌路線議

有朋友問如何看刻下香港巴士之發展。竊以為可作如是觀:關鍵不在開拓,而在重整資源也。

一方面因有鐵路網,巴士線不可能需要太多——拚命開,無稽也;另一方面資源亦明顯有過剩現象,即過去之路線網,放諸今天,不合時宜也。有一例子正是如此:傳統九龍路線,即1、2、5、6、7之類。

究其實哪怕於1980年代,這些傳統路線經已有需要改造,蓋因有地鐵競爭也。而本身這些路線在定線上,亦多有重疊:舉例倘走長沙灣、荔枝角到旺角、尖沙咀,大概6夠也,毋須多一條2;1、7皆是服務橫頭磡到尖沙咀——兩線最好分工也。

如此一來這些路線,乃作如下改造:

1)1改為(竹園←→油麻地),循環線運作,於過太子道西後,改經荔枝角道、上海街、窩打老道、亞皆老街、九龍城迴旋處、太子道西、聯合道;橫頭磡一段則改為繞經樂富,亦即走鳳舞街、富美街、竹園道、聯合道、太子道西,反之亦然。

按1改成循環線是出於油麻地本來就沒巴士總站作空間;另一方面於旺角之上落位亦最好靠近旺角核心地段,因之乃先取道上海街也。

2)7延長上竹園:當是填補1號線改造後之空白,即尖沙咀一段也。

3)2、6F合併:成新2(蘇屋←→九龍城碼頭),蘇屋至深水步一段,按2走;餘段則跟6F也。

按把2、6F合併是有見蘇屋一邊到尖沙咀本有6,而荔枝角道一邊往返尖沙咀之客流,又實相當稀少。今紅磡、黃埔既已有地鐵,乃藉個機會重整也。

4)6C大改造:改為4(美孚←→九龍城碼頭),走長沙灣道、界限街(回程太子道西、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道)、九龍城迴旋處、馬頭涌道、馬頭圍道、浙江街、土瓜灣道(回程土瓜灣道、馬頭圍道、新柳街、漆咸道北、馬頭圍道、馬頭涌道)往返。

按本身選擇坐6C由荔枝角到紅磡、土瓜灣者究其實不多(多僅來往紅磡至旺角);而倘如上述把2、6F合併,新2號線已吃掉相關客源──倒不如把6C改走界限街往返也。

5) 11改為210(富山←→中港碼頭):當成是接駁黃大仙、土瓜灣至中港碼頭也。

6)208縮短至樂富:接駁樂富站至廣播道也。

7)203C修訂路線:改為204(又一城←→黃埔花園),經達之路、歌和老街、南昌街,後按原來路線走;過衛理道後改經加士居道、蕪湖街。

按把203C改成204是把石硤尾服務範圍擴大些,當成專往返旺角也;另尖沙咀主要是商業區,到伊利沙伯醫院之需求顯然有限,乃乘機改針對紅磡、黃埔也。

老牌路線重組圖:1號線以循環線形式繞旺角一圈,不到尖沙咀;2變成往返紅磡、土瓜灣;4由6C大幅改造而成;203C則變成204,並改為入黃埔也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年1月13日 星期六

香園圍接駁分拆議

到底香園圍口岸之巴士線有否重組空間?答案該是肯定:比如B7大概僅到粉嶺站即可,毋須直入上水;B8大概到大埔就算——沙田方面則另闢新線也。而B9究其實到元朗即夠——屯門頂多假日才較多人乘坐,而這靠一條假日線即可也。

於是改動辦法如下:

1)B7縮短至粉嶺站:上水一段則以B7X填補,總站在嘉福村,經百和路、彩園路、寶石湖路入粉嶺公路,再走龍山隧道、香園圍公路,才到香園圍口岸。

倘B7X僅走週末假日會較合宜,蓋因這些日子才多客也。然平日亦提供服務,亦非無不可也。

而B7縮短至粉嶺站後,則與778、779設轉乘,以接駁市區也。(參見:《皇后山對外線改造》)

2)B8縮短至大埔墟站:與此同時炮製出一條B8X(大圍站←→香園圍口岸),週末假日服務,走車公廟路、大涌橋路、沙燕橋、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙燕橋、大涌橋路、大老山公路、吐露港公路、粉嶺公路、龍山隧道、香園圍公路,到香園圍口岸。

在筆者看來既有B8系列,理應有城巴路線往返九龍至大埔、沙田,以方便設轉乘作接駁用:之前提出開辦770、771、782、783等,正好有如此用途也。(參見:《競爭格局之整頓》)

3)B9改為(天水圍市中心←→香園圍口岸):走青山公路屏山段、元朗大馬路、新田公路、粉嶺公路、龍山隧道、香園圍公路,入香園圍口岸。作如是辦是特意把此線定位為往返元朗區:倘先經元朗再到屯門流於繞路,容易費時失事也。

4)開辦B9S(屯門市中心←→香園圍口岸):週末假日服務,過屯門市中心總站後,直走屯門公路、元朗公路、新田公路、粉嶺公路、龍山隧道、香園圍公路,入香園圍口岸。

於是乎香園圍口岸平日,有B7、B8、B9;而假日則額外多B7X、B8X、B9S三條,作針對性服務也。

香園圍口岸路線圖:其中B7僅到粉嶺站,以接駁東鐵;B8僅到大埔,沙田一段改由B8X取代;B9則改到天水圍,並另闢假日線B9S針對屯門也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年1月4日 星期四

皇后山對外線改造

有朋友問如何看粉嶺皇后山之交通?首先第一,個人認為皇后山之位置流於偏僻,哪管只於北區內,已如是:如此一來就成一個孤島,對交通規劃方面必是大困難。當然未來有北部都會區,只是到底發展成如何,未知之數也。

理想層面看最好在粉嶺、上水周邊建樓:這些地方比如聯和墟、天平之類也。

第二是某些個別路線之編排亦有問題:比如兩條出九龍者,西九龍一條是先經旺角才入長沙灣,而東九龍則沿觀塘繞道落觀塘再入啟德。橫看豎看,四不像也:西九龍正常該是先長沙灣到旺角,一如270B;東九龍則理應像277X、74X、80X、89X般走法,蓋因順路得多也。還有是此兩條線是向東北走,入香園圍口岸之公路出市區,不但一樣繞,沿途根本缺乏客源:驟眼所見,幾乎班班車門可羅雀也。

筆者之重點是整頓此二線:

1) 西九龍一條,改曰779:走沙頭角公路、新運路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街(回程亞皆老街、旺角道、彌敦道、長沙灣道、青山道、青沙公路)、櫻桃街,總站在維港灣。

2) 東九龍一條則改曰778:走沙頭角公路、新運路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道,總站在觀塘裕民坊。

然作如是辦對九巴一些路線會產生衝擊:比如778會多少與277X重疊。如此一來乃把277X與支線277E對調:277X以上水為總站,經新運路、掃管埔路、百和路、粉嶺公路往返;277E則聯和墟為總站,經沙頭角公路、新運路、馬會道、華明村往返。班次當然繼續277X頻密些:始終常規路線也;以前提過之77X則不必開辦:免得與其他線重疊也。

779則影響不太大,然270A可照樣改用青沙公路,270B則延至西九龍站──即分別270X、70X也。(參見:《76K整頓與其他》)

按筆者之想法是藉778、779繞經粉嶺,以接駁城巴之B7:有接駁過境之效果也。另一方面途經聯和墟、祥華一帶,而這些地方人口明顯多得多:尤其779,尚可直達長沙灣、深水步也。如此一來兩線改至如此,客量哪怕不大升,亦不會差到入肉也。

另一方面接駁至粉嶺站之交通,理應由東鐵自行經營:方便免費接駁也。然這是其次,可以先擱在一邊也。

778、779走線圖:特意途經聯和墟和粉嶺站,以便接駁B7也;同時市區一段類似九巴走法,合理得多也。(擷取自Google地圖,經網主加工)