城巴路線編號變革

在筆者看來城巴在路線編號方面，是有整頓必要：倘看上去，各線彷若拉雜成軍，且不成系統也。比如港島方面，根本就不該有2XX、3XX、5XX、7XX系列：以港島之需求本不需太多巴士線。如此一來雙位數編號，沒理由不夠用也。

而於九龍、新界，城巴線編號亦不宜與九巴者雷同──最好是一律7XX也。那何以曰7XX？這是基於新巴之將軍澳專線、西九龍專線：既有個系列可用，則大可藉機推而廣之也。

按港島那些2XX、3XX、5XX、7XX系列，純粹是前中巴遺留下來：起先搞豪華巴士，乃有2XX，只是寥寥兩、三條也；到搞東區走廊線，不是用「X」字尾，而是7XX也；特別節日路線本該以「R」作末，中巴卻曰3XX也；至中巴引進空調巴士，全空調路線又曰5XX也。

中巴那種情形很可能只是講排場之問題：看上去，彷彿路線甚眾也。可是以港島之小，城巴照跟中巴有意思乎？尤其在需求之轉變下，路線網不得不整頓，而在整頓過程中，路線之編號名，理應另成系統：就如2XX系列理應廢除也；3XX則另曰「**R」即可也；7XX則大可改以「**X」之類作編號也。

另一方面某些地區編號亦大可縮減：就如鴨利洲因有南港島線，已毋須太多巴士線，故而鴨利洲巴士線，乃毋須9字頭：乾脆以4*、7*作顯示，與對面之華富、香港仔看齊也。

倘具體些說，90乃改為「45」，97改為「45A」、99改為「44」、「592」改曰「46」，諸如此類。與此同時亦可藉機，把7號線延伸入鴨利洲：香港仔區經薄扶林道往返中環者，不計華富一邊，乃僅剩4、7二條：90B、91乃取消可也。而93則改曰「7A」也。

38可直接改曰「41」；37A、37B則通過與40、40M合併成新40（置富——中環交易廣場，經香港仔隧道）而改名——按半山之需求早已受西港島線影響，何況華富往返半山，根本已說不上有需要也。至於42則拉4X併入內，並延長至銅鑼灣（威菲路道該有位），取道告士打道、夏愨道、干諾道中往返──當成專針對華富至對外市區也。

港島東方面一旦重整，則先從東區走廊線下手：720、722、780、788、789分別改曰「21X」、「22X」、「80X」、「81X」、「83X」也。「82X」、「88X」皆本身已有，乃忽略不理也。

至於九龍、新界之路線固然該全曰「7XX」，可是於改革過程中，理應是連同路線大重組，一併進行。如此一來，不免事涉大工程也：比如荃灣區、沙田區、大埔區，城巴沒理由沒路線也。而這些區域哪裡有空間？深井、火炭、白石角也。

按城巴於港島根本就不該有2XX、3XX、5XX、7XX系列：比如260，乃乾脆改為60X之類也。(Gakei Lee圖片)

城巴新界線系統化

有人問如何看現今之城巴？主要是出於現今之城巴與過去比，服務遠比下去也。竊以為主要是客觀環境之問題：港島之客量出於港島發展飽和，基本難有大增長，故於此一點上，不需太多動作也。而倘把眼光放在新界，止至目前，路線網竟流於零碎——顯得不成系統也。

舉例，暫時僅屯門、北區有城巴路線在：倘沒荃灣、沙田、大埔之類路線，擺明說不過去也。元朗區最低限度該有天水圍線：撇除過海之967、969，總應最少有一條往返九龍也。舉例倘到油麻地、尖沙咀由城巴經營，會合理得多：九巴則最多走至旺角，亞皆老街為止也。

將軍澳原則上是偏向九龍區：不算作新界區；東涌、機場則是另一情形——一般人不當離島為新界辦也。

一般城巴於新界僅有往返港島者，諸如182、681、930、962X、969——過去政策之問題也。而另一方面，適當炮製一些城巴線往返九龍至荃灣、沙田、大埔、天水圍，倘以目前情形，並非沒空間也。

然則或問：那哪裡是空間？比如荃灣區，可針對深井——往返九龍者大致缺乏也。沙田則可一試火炭：長期以來火炭少有對外線也。而大埔則可安排途經白石角：與九巴比，九巴是走全段吐露港公路也。而至於天水圍則確實不大空間：倘安排開闢一條類似268X之路線直落尖沙咀，實未嘗不可也。

具體路線如下：

730（豪景花園←→維港灣）：經青山公路、大涌道、荃灣路、長沙灣道。
733（豪景花園←→藍田北）：經青山公路、大涌道、荃灣路、呈祥道、龍翔道、觀塘道。
769（天水圍市中心←→紅磡紅鸞道）：經天榮路、天瑞路、天湖路、天耀路、天福路、朗天路、元朗公路、三號幹線、汀九橋、青葵公路、連翔道、東京街西、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、深旺道、海輝道、連翔道）、梳士巴利道。
770（教育學院←→觀塘裕民坊）：經汀角路、南運路、吐露港公路、創新路、科學園路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。
771（教育學院←→維港灣）：經汀角路、南運路、吐露港公路、創新路、科學園路、大埔公路沙田段、青沙公路、長沙灣道。
782（駿洋←→維港灣）：經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、長沙灣道。
783（駿洋←→平田）：經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙田圍路、大老山公路、觀塘道、鯉魚門道。

此幾條路線到底具體如何走法，或總站在哪，是有討論餘地：大致上路線之大綱，大同小異也。

當然於開辦這些城巴線時，九巴多少有一小部分路線需修訂以作配合：比如深井，因應開辦730，52X大可改用小欖交匯處出入屯門公路。而倘是天水圍，因有769，乃毋須保留269B；88X亦理應取消，蓋因有783也。

城巴新界路線圖：主要分別針對深井、火炭、科學園：連同屯門、北區以及一眾過海線，城巴於新界，乃組成一大網絡也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另一方面屯門、北區之路線，究其實亦有整頓之需要：比如北區只有皇后山才有出九龍之路線，可是走法相當「騎呢」。何也？竟是向北經鄉郊才入高速，委實相當古怪：按正常該是向南經聯和墟、馬會道入高速，才可吸納沿線客也。向北則一路鄉村：能獲得多少客哉？另一方面屯門出九龍者亦不見有往返長沙灣、深水步；而出尖沙咀者則收費接近260X卻非全走高速——指沿西九龍快速直入尖沙咀也。

個人以為皇后山兩線理應改為取道沙頭角公路龍躍頭段、馬會道入粉嶺公路，反之亦然。兩線同時正名為778、779：城巴九龍、新界路線，一律「7」字頭也。如此兩線如下：

778（皇后山←→觀塘裕民坊）：經沙頭角公路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。
779（皇后山←→維港灣）：經沙頭角公路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、長沙灣道。

778、779走線圖：特意途經聯和墟和粉嶺站，以便接駁B7也；同時市區一段類似九巴走法，合理得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

而屯門則大手術一些：先尖沙咀一條分拆，分別為750（Novo Land←→維港灣）、751（屯門碼頭←→紅磡紅鸞道）。而觀塘一條則正名為755（Novo Land←→觀塘裕民坊），九龍一段定性走呈祥道、龍翔道、觀塘道也。如此三線如下：

750（Novo Land←→維港灣）：經屯門公路、荃灣路、長沙灣道。
751（屯門碼頭←→紅磡紅鸞道）：經屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、廣東道、梳士巴利道。
755（Novo Land←→觀塘裕民坊）：經屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道。

750、751、755走線圖：三線皆特意途經屯門鄉事會路或屯門市中心，以方便接駁B3X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

而倘能，新界路線該盡可能與邊境路線設轉乘：包括北區、屯門、大埔甚至沙田。屯門當然是指B3系列；北區則B7，大埔、沙田則B8也。

港島較宜用11米

適逢新巴併入城巴一周年，有何好說？或說前新巴路線也。

倘說到新巴哪些路線是當之無愧之線王，以港島東說，該是2X、8P：請恕筆者直言，想不到其他也。尤其兩線性質是特快貫穿港島東至銅鑼灣，就筆者所見是，於非繁忙時間，客量依然可觀也。

至於港島南區則大概僅一：970系列也。而且對比起來，亦見沒一條新巴南區線比得上970系：很多僅算是雞肋也。而且970系過海後就是到油尖旺：定位作往返香港仔區至油尖旺，正是成功之道也。

然亦有一點頗明顯者是，港島南區以其道路環境，再客多，亦不宜採用長車身巴士行走：舉例薄扶林道，尤其西環一段明顯窄得要命，使長車身巴士轉身不易為也。其他像域多利道、南風道這些更如是：全是歷史留下來之問題，不易改造也。

港島東之主幹道一向是英皇道、東區走廊：皆足夠闊，使用長車身巴士行走，反而沒問題也。

由是觀之當港島統一為城巴服務後，港島南區巴士線，理應全用11米：一些來往赤柱、淺水灣，或走域多利道、南風道等窄路者，更只宜用兩軸也。至於12米之類長車則較宜集中服務港島北岸，包括港島東也。舉例2X、8P，或788之類，正是宜用長車那類型也。

970系列哪怕客量多大，11米究其實夠應付：看回過去，11米往往是會被拿作清客用。兩軸則沒清客效果：下層通道確短促也。當然像赤柱、淺水灣之情形確真是沒辦法：倘要等到路面擴闊之日，實不知猴年馬月也。

事實上放諸今天，整個港島真正非用長車不可之路線，不計過海線，其實佔比不多：光半山即不可以用。而港島南區亦是狹窄多彎之道路居多——僅香港仔隧道才例外也。至於港島北岸儘管路面尚可，因有地鐵，來來去去，大概還是2X、8P、788之類：像西環，現在往返港島北岸，大致毋須太多巴士線也。

如此一來城巴未來當買新車，11米巴士不免需較大佔比：總需一定數目，以應付港島之情形也。

究其實於港島，真正能用上長車身巴士之路線是不多：只需11米行走即告能應付也。(Gakei Lee圖片)

紅色小巴重整小議

近大半年頗有人關注紅色小巴之經營：主要是看在自鐵路網絡日趨增多以降，紅色小巴生存空間日益狹小。一些報導指有紅色小巴車主因此乾脆放棄供車、養車：尤其是些舊車居多，且車齡少說十年以上也。從另一角度說，當是順勢淘汰也。

正因此好像說當局有意選定11條紅色小巴線，轉型作綠色小巴：以作協助之意也。至於哪些線，則未有說也。

作如是辦不是不好，問題是哪些線適合？決非每一條線可以轉型：得先要篩選也。

在筆者看來最關鍵是得先要取消一些紅色小巴線：指那些客量大不如前那些。這些路線主要是受到鐵路新線通車之影響：其客量之下跌論本質，挽不回也。亦有些是沿線人口、環境之變化所影響，引致客量大減：同樣救不回也。

亦可作如是說：只安排一些尚有一定客量之路線，轉作綠色小巴線，才有意思也。

然則哪些值得保留，哪些不？倒大有討論餘地也。

按筆者所見比如港島區，恐怕只有石澳至筲箕灣一條才值得留住──其他則一一取消可也。舉例香港仔有一條出中環，一條過海至旺角：說路線與南港島線不同，始終產生到影響也。何況南港島線外亦有70、970這些線：客量層層擠壓，大概是兩條紅色小巴線大減車之因由也。

又如九龍區，在筆者看來倘是東九龍往返佐敦道之路線，大致是「拍蒼蠅」：基本搭者無幾也。反之往返旺角至東九龍者，則是另一光景──竊以為尚有生存空間也。而東九龍包括哪些？有慈雲山、觀塘、藍田、油塘、秀茂坪，諸如此類。這些東九龍地區大概僅保留往返旺角之路線；而往佐敦者，則全毋用留下來也。

倘是新界則先荃灣：個人以為倘是往返旺角、觀塘者，尚可保留；一些區內線比如荃灣至石圍角、荃灣至石梨貝者，困難是在於本身有綠色小巴服務：誠棘手之處也。而至於較冷門之路線如牛池灣、紅磡、九龍城者，留與否，值得斟酌也。

沙田本來就無紅色小巴，可以不理；屯門則從元朗至佐敦線中縮短至屯門──大約在屯門市中心，而路線則暫不變；元朗則有往返屯門、大埔兩線適合轉作綠色小巴──路線亦不變也；大埔方面則有一條旺角線，亦可轉作綠色小巴一一路線方面則改走大埔公路沙田段、大埔道金山段、大埔道、彌敦道往返也。

至於新界一些鄉郊路線有元朗至大棠、元朗至上村、上水至坪輋（即打鼓嶺）之類，亦可轉作綠色小巴也。

於把紅色小巴線轉作綠色線時，理應先取消一些客量不濟之紅色小巴，篩選一番，然後才轉型：舉例香港島，除石澳至筲箕灣一條，統統可不要也。(Bobby Liu圖片)

尖沙咀路線之整頓

在筆者看來隨著屯馬線通車，尖沙咀不少路線是有重整必要：尤其市區路線，或不受屯馬線影響，然仍可趁機修改一下走法。如此一來尖沙咀乃毋須太多巴士線：削一部分線後所剩下來之空間，多少可為日後新區開辦新線，創造些條件也。

1） 1、7重整：1號線改為循環線，並縮短至旺角，於過彌敦道後，即轉入旺角道、洗衣街，後按原來路線走；同時延長7至竹園，以填補1號線留下之空白——指者是尖沙咀一段也。

把1、7改成如此是出於彼此皆是往來橫頭磡、尖沙咀，服務稍嫌重疊。改造後1號線集中往來橫頭磡至旺角，7則是橫頭磡至尖沙咀也。改造後1、7竹園總站共用一車坑——1號線之位置稍為寬闊些也。

2） 203C改造：把203C改造成204（又一村←→紅磡紅鸞道），石硤尾一段改為走達之路、歌和老街、南昌街、窩仔街、大坑東道（回程大坑東道、窩仔街、偉智街、南昌街）；過衛理道後改經加士居道、蕪湖街、德民街、紅磡道、紅鸞道（回程紅鸞道、紅樂道、仁勇街、紅磡南道、機利士南路、蕪湖街、加士居道）。

作如是辦是考慮到此線於尖沙咀一段，不是太大需求；而倘走紅磡，好處是紅磡灣一邊似不見有旺角之巴士線──204正好拿來填補也。

3） 2大改造：把2號線改造成（蘇屋←→昂船洲），經保安道、興華街、興華西街；與此同時把2A縮短回至蘇屋，以填補2號線於南端之空白。

本身流水式往返西九龍、油尖旺單靠6號線實已夠──何況筆者還提出炮製一條城巴路線703（海盈←→尖沙咀）經彌敦道。如此一來2號線已沒價值可言：轉作往返昂船洲，至少尚算是獨市也。

4） 5、5C合併：把5、5C合併成新5號線（中慈雲山←→尖沙咀碼頭），富山至尖沙咀一段，按原5號線走，爾後則沿斧山道直上蒲崗村道入慈雲山。

按5C之缺點是作為往返慈雲山至尖沙咀，較繞路又緩慢，而且慈雲山至土瓜灣、紅磡早已有3B──找5號線上慈雲山取代5C，更能有效往返尖沙咀也。

5） 9、21大改造：9改造成（彩福←→西九龍中心），過太子道東後改走太子道西、荔枝角道、欽州街（回程欽州街、長沙灣道、東京街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、西洋菜南街）；東九龍一段亦改為由太子道東直入新清水灣道，反之亦然。這是出於現今一般乘客鮮有選擇9號線往返尖沙咀：倘9號線定性為來往牛池灣至旺角、深水步，更實際也。

至於尖沙咀之服務則靠改造21解決：21延長為（彩福←→尖沙咀碼頭），經新清水灣道、太子道東，後按原來21走；爾後又再改走蕪湖街、德民街、紅磡繞道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道）。

6） 5A、5D、224X ：先把5A、5D合併成224（德福花園←→尖沙咀碼頭），九龍灣至紅磡一段，按5D走，接著則走紅磡繞道、梳士巴利道，反之亦然。之後又把224X改為只走繁忙時間，以讓利予5A、5D也。這是基於5A、224X以及5A、5D之間，多少有點重疊也。

7） 208縮短至樂富：並改為循環線，由樂富開出直到廣播道，然後折返也。很明顯倘只針對廣播道，以廣播道之規模、現況，只接駁地鐵已夠也。

8） 12、8P合併：使12延長至海逸豪園。12同時縮短至維港灣，不再入西九龍填海區。

於是尖沙咀市區路線不計觀塘，乃有5（黃大仙）、6（西九龍）、7（橫頭磡）、8（何文田）、21（牛池灣）、224（啟德）：2、5C、9、203C、208不是被改造就是取消收場，合計起碼少五條線也。

1、7、9、10、21、208大重整：旨在各線重新定位，如1號線變成集中服務竹園、橫頭磡至旺角；尖沙咀則7；9變成來往牛池灣至旺角；10單純服務黃大仙；21則牛池灣至尖沙咀；至於2、208皆變成短途接駁線，不再入油尖旺也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

12大可作出如此修訂：縮至維港灣，並與8P合併直達海逸豪園也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

2A重整大抵就是縮短至蘇屋：此乃最低限度也。與此同時炮製出城巴路線703：專針對西九龍填海區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

至於新界因已有屯馬線，來往尖沙咀亦毋須太多巴士線：比如，可盡量使用西九龍快速公路直接進出佐敦、尖沙咀；而新界一段路倘能覆蓋更多區域，則更好也。例如：

1） 荃灣方面把230X改造，起迄點一樣，然取道西九龍快速公路：具體是走青山公路荃灣段、葵涌道、西九龍快速公路、匯民道、匯翔道、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、西九龍快速公路）、紅磡繞道、紅磡道。

換言之就連葵涌亦途經：包攬葵涌至尖沙咀之服務，剩下石梨貝則靠35A──此路線不變也。而此一改動亦理應是配合30X、234X、238X合併而進行：三線合併後仍曰30X，只是最盡只到中港碼頭，專針對往返荃灣至旺角、深水步也。

2） 41A改造為41X（長亨←→尖沙咀東），同樣走西九龍快速，服務大半個青衣：具體走寮肚路、青衣西路、長安總站、楓樹窩路、青衣碼頭、青衣鄉事會路、涌美路、青康路、青衣路、青衣南橋、西九龍快速、柯士甸道、彌敦道（回程彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、西九龍快速公路）、梳士巴利道、漆咸道南。

3） 260X不變：沒任何需修改之空間也。

4） 取消268B：延長268X至尖沙咀，經彌敦道、梳士巴利道、漆咸道南、暢運道，以紅磡站作總站。作如是辦是考慮到268B倘與屯馬線競爭，注定沒門；與此同時總會有些巴士客往返元朗至尖沙咀——乃靠268X吸納也。

5） 271改走青沙公路：271過吐露港公路後，改經大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、匯民道、匯翔道、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道），最後以尖東麼地道作總站。

作如是辦好處是能讓青沙公路轉車站有路線全日往返大埔──以路線性質說，以271最適合開刀也。而為填補271改道後油麻地一段之空白，乃向72X下手——延長72X至西九龍站。按正規72X該是沿彌敦道、佐敦道往返，然倘保留大角咀一段走線，則直落海泓道至西九龍站也。

6） 280X、287X合併：成新287X（廣源←→尖東麼地道），經小瀝源路、插桅桿街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、連翔道、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道）。簡言之就是覆蓋第一城、禾輋、沙田市中心、大圍多個區域也。

按往返沙田至尖沙咀理應確保沙田服務範圍闊些：而且曰「287X」比較好也。另亦理應找86A開刀，以填補水泉澳之空白：86A乃變成（水泉澳——奧運站），經沙角街、大涌橋路、獅隧公路、大埔公路大圍段、美田路、青沙公路、連翔道、東京街西、東京街、荔枝角道、上海街、亞皆老街。86A荔枝角之一段則靠青沙公路轉車站轉乘286X即可：影響倒不大，蓋因86A本來就客量甚低也。

7) 修改81C、85X、87D：先把85X延至尖沙咀碼頭，加經紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道。另81C最低限度縮短至佐敦──總站在西九龍站也；87D則改稱87X，同樣縮短至佐敦──總站在西九龍站，並改用沙瀝公路往返也。這是出於85X自有屯馬線後，與屯馬線高度平行──倘延至尖沙咀，至少尖沙咀是商業中心區也；而延長85X之時，81C、87D已無到尖沙咀之理由也。

對此尖沙咀往返新界不計將軍澳，其分佈大概是：荃灣、葵涌230X，石梨貝35A，青衣41X，屯門260X，元朗268X，大埔271，沙田287X、馬鞍山則85X也。

尖沙咀往新界路線圖：荃灣、葵涌靠230X，走西九龍快速；沙田靠287X改造而來，總站在紅磡紅鸞道；大埔271，同樣到紅磡紅鸞道；至於屯門則260X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新界至中九龍減負

一向以來新界出九龍以到九龍塘、九龍城、土瓜灣一邊需求最少：一有屯馬線時，受災乃特別明顯也。

如此現象不難明瞭：按九龍區素來以中九龍比較差勁，蓋因倘是西九龍，商業活動一貫頻繁，保證有人流通勤；東九龍即觀塘、九龍灣，則為傳統工業區，再差尚有個譜。然中九龍？住宅區為主，工廠數目少，商業活動又寥寥——以前尚有啟德機場作推動力，如今已另一面貌也。

如此一來本來需求已有限，還加入鐵路搶食：情況只有惡劣，不會好也。

此中最典型為沙田之85系列：舊時三條線並存還能各自各精彩，如今僅一條亦嫌多也。而九龍塘亦然：沙田接駁至九龍塘站之巴士線，如今幾無剩下者也。另屯門、大埔方面：61X、75X主要集中於黃大仙、鑽石山接駁其他線到觀塘、西貢之類，九龍城一段實聊勝於無也。

新界其他地區如元朗、上水者，來條東九龍路線倒尚有空間發揮功效，開條中九線則沒意思也。

由此大概整頓內容不難預判：比如乾脆取消85A、85B，只餘85；85則縮窄沙田之服務範圍，於過沙田市中心後，改沿獅隧公路直入獅隧。而至於那些80M之類亦可統統取消：由九龍塘站轉車至沙田，已毋須靠巴士也。

61X、75X倒可暫時不改路線：當是不變應萬變；服務荔景之45根本縮短至何文田亦可——紅磡、土瓜灣一段實則不必要也。

於是乎新界至中九龍巴士線重組後，倘只計每天全日服務者，路線網如下：

45（麗瑤←→愛民）：不再入紅磡、土瓜灣，與此兩區再沒關係也。
61X（寶田←→九龍城碼頭）：順道把屯門一段，改為經鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路入高速，反之亦然。
75X（富善←→九龍城碼頭）：路線不變。
85（穗禾苑←→九龍城碼頭）：改沿獅隧公路直入獅隧，並延長上穗禾苑，當是取代80M也。

大致上中九龍住宅區為主，因之尤其是沙田之85系，根本只需保留85一條，且直上穗禾苑，不經大圍也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

觀塘新界路線換面

自沙中線通車以來根據筆者發現，倘是往返新界至觀塘之巴士線，客量似多不如人意：以下班時間說，觀塘線列車於觀塘至九龍灣一段，普遍擠滿人；然巴士倘返新界者，則竟多未獲甜頭——坐剩很多位也。

其中此段時間能做到班班頂閘者竟是3D：慈雲山很多人居住乎？另尚有11C亦見不時頂閘：黃大仙是新區乎？拿沙田作例子，基本僅勉強坐滿人：擺明是沙中線通車之影響也。尚有其他比如屯門，走觀塘道時，倘坐到一半人已很不錯——長期以來屯門往返東九龍以黃大仙一段佔比較多，不像新界東也。這是結構性問題，當另作別看也。

那哪些線依然會見頂閘？大概有42C、89D、277X：然次數尚不夠多，尤其對比沙中線通車前也。

當然客量變差不等於新界往返東九龍需求減少：在筆者看來，很多原來路線於沙中線、屯馬線通車後，依舊大致不變，才是真正關鍵。很多路線之問題本質是客源，被沙中線分薄：尤其從成本效益說，其能久乎？

類似情況就如以前之70號：取道慢路擺在以前未必最慢，然一旦有吐露港公路、粉嶺公路，諸如此類，乃益顯尷尬也。又舉舊時50作例：當68一開辦，其價值蕩然無存也；到有68X，68作用乃大減；再到西鐵通車，連268B亦武功盡廢也。以前那條50倘拿來與西鐵對照，能比較乎？

在筆者看來觀塘巴士線有一比較有利之地方是大致只走觀塘道——大直路般走也。只是困難在於整體而言，新界至觀塘巴士線客量，主要在上下班時間：如此一來只保留一部分作每天全日服務，其實未嘗不可。每天全日服務之路線，大概一條直路走觀塘道，確保行車時間不會太長；而繁忙時間才服務之路線，則特意走入啟祥道、宏照道、偉業街之類內街——舉例現今有38P、74B、80A、268P，專照顧上班之需要也。

如此一來比如荃灣、葵涌、青衣，應分別只保留38、40、42C，作每天全日服務；屯門則保留61X（本不關觀塘事）、62X──倘其客量模式是結構性問題，乃順水推舟也；大埔無疑74X一條──75X走九龍城，姑且不計；沙田則倘單靠80、89每天全日服務，亦未嘗不可──另安排一條大老山隧道線，針對水泉澳、小瀝源一邊；馬鞍山僅89D，元朗268C（筆者之前倡曰250），北區則277X也。於此基礎上，乃大力炮製走觀塘內街之繁忙時間線，一如38P、74B、80A、268P之類也。

而重組後倘只計每天全日服務者，路線網如下：

38（葵盛東←→平田）：葵涌一段順道加經昌榮路、和宜合道，當是服務石梨貝也。
40（麗城花園←→藍田站）：順道改為由葵涌道直入呈祥道，反之亦然。
42C（長亨←→觀塘碼頭）：順道改為由青衣北橋直轉入荃灣路、葵涌道直入呈祥道，反之亦然（屆時亦改曰42X）。
61X（寶田←→九龍城碼頭）：當然不入觀塘，而是藉屯門公路轉車站接駁62X，且屯門一段改走鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路往返。
62X（屯門碼頭←→觀塘碼頭）：屯門一段改走湖翠路、龍門路、青雲路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路往返，反之亦然。
74X（大埔中心←→觀塘碼頭）：大埔方向黃大仙一段，改為由彩虹道直上大老山隧道。
80（美田←→觀塘碼頭）：只延至美田，餘段不變。
89（沙田圍←→觀塘翠屏道）：與89B合併，走沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、獅隧、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。換言之就是改為除針對沙田市中心，尚包括沙田圍、沙角、新田圍（獅隧公路一段）一邊，一併過也。
89X（水泉澳←→觀塘碼頭）：與83X合併，改走多石街、銀城街、小瀝源路、廣源村總站、小瀝源路、大老山隧道、觀塘道。
89D（烏溪沙站←→藍田站）：單改曰84X，當是另闢路線系列。
250（元朗西←→觀塘碼頭）：直接由268C改名而來。
277X（聯和墟←→藍田站）：暫時可不變也。

新界至觀塘路線圖：不論荃灣、葵涌、青衣，以至沙田、大埔、屯門之路線，皆定位明確，界線分明也。值得一提者是80X：是與88合併成新80X（秦石←→安達），取道觀塘繞道上秀茂坪、四順區、安達臣道新區，不再入觀塘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另一方面新界至觀塘亦有空間加插一些城巴路線，如下：

733（豪景花園←→油塘）：主要是針對深井一帶，而為確保客源充足，特意走油柑頭一段青山公路，並加經荃灣西約也。
755（Novo Land←→觀塘裕民坊）：主要服務屯門西北，而與61X不同在於，61X僅到黃大仙、新蒲崗，而755則直達觀塘也。
770（教育學院←→觀塘裕民坊）：特意途經白石角、中文大學，而大埔一段則集中於三門仔一邊也。
783（駿洋←→油塘）：開辦同時取消九巴88X也。

城巴新界至觀塘路線圖：主要是填補九巴服務之空白，以作區別。舉例733主力服務深井，755屯門西北，770白石角，而783則火炭、禾輋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

九龍新區重整有法

對於2A、24，忽發奇想，究其實是可另作定位：2A乾脆延至秀茂坪、寶達，而24則延至樂華。啟德一帶則靠延長701至啟德來解決；701A則改走701原來路線──當是輔助701也；與此同時再開辦703（海盈←→紅磡站），為城巴彌敦道專線也。

這事實上是牽涉到啟德之路線網：大致上城巴除靠701，就僅需靠往返尖沙咀之711（啟德新區←→西九龍站），而此一711過去亦曾有述，即取道亞皆老街、窩打老道往返也。

另一方面對城巴講，倘經營九龍區，則橫貫九龍東西，靠701也（東啟德，西南昌）；而彌敦道專線，則靠703（由西九龍新區直入油尖旺）經彌敦道，簡單直接也。

1) 2A改造成（蘇屋←→寶達）：東九龍一段加經振華道、康寧道、協和街、秀茂坪道、秀明道、曉光街、秀茂坪道、寶琳路；同時縮短至蘇屋，不再入美孚、荔枝角也。

亳無疑問把2A延至秀茂坪之同時，13D是不得不取消：尤其以客量而言，13D不但不能與2A相比，或更不如24也。

2) 24改造成（西九龍中心←→樂華）：先延至樂華，走太子道東、協調道、承啟道、宏照道、啟祥道、牛頭角道、振華道；同時延至西九龍中心，西行加經太子道東、荔枝角道、欽州街，東行則加經欽州街、長沙灣道、東京街、荔枝角道、彌敦道。這是有見於把2A延至秀茂坪以後，需填補樂華、牛頭角之空白：找24則剛剛好也。

3) 延長701至啟德新區：總站在啟業，加經亞皆老街、太子道東、協調道、承啟道、宏照道。與此同時701A改走701原本路線，以作填補空白也。

把701延至啟德是為城巴西九龍區、啟德區路線有所貫通──屆時成城巴大線，橫貫東西也。一邊有啟德到旺角，另一邊則西九四小龍區也。

4) 開辦703（海盈←→紅磡站）：經興華街西、通州街、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、西九龍走廊、荔枝角道、月輪街、深旺道、深盛路、興華街西）、梳士巴利道。

對西九四小龍區說，703之好處是不但能直達旺角，而且還直達尖沙咀；與此同時倘為城巴來一條彌敦道專線，則此線以西九四小龍區作起點，順理成章也。

5) 開辦711（啟業←→西九龍站）：把城巴現有路線一一合併，成711，經宏照道、承啟道、協調道、太子道東、亞皆老街、窩打老道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

按炮製一條711是有見倘取道亞皆老街、窩打老道，落尖沙咀乃順理成章也：尤其是可避開紅隧九龍入口，塞車黑點也。

6) 5A、5D合併成224（德福花園←→尖沙咀碼頭）：經偉業街、啟祥道、宏照道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡繞道（回程紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道、土瓜灣道）、梳士巴利道。

按224主要是針對啟德新區到紅磡、土瓜灣──尖沙咀一段究其實可當是補充，蓋啟德居民原則上可選擇711也。而於合併兩線之同時，224X乃改為只走繁忙時間一一當是224之輔助也。

至於郵輪碼頭一邊，則理應另作處理。而如何辦？去年已有述：《郵輪碼頭新巴士網》

2A、24、701大重整：先把2A延至寶達，再把24延至樂華一一之後把701延至啟德，總站在啟業。另設703走彌敦道落尖沙咀，當是城巴彌敦道專線也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

紅隧無關宏旨新線

之前提過重組一些紅隧線並應取消一部分：比如103、113、170、171之類。然在筆者看來，重組後究其實，亦可另開一小量路線：只是這些路線論本質並非必不可少，哪怕不開，沒所謂也。

1） 105（中慈雲山←→中環交易廣場）：經蒲崗村道、龍翔道、竹園道（回程竹園道、馬仔坑道、鳳舞街、龍翔道）、聯合道、窩打老道、公主道、紅隧、告士打道、夏愨道、干諾道中。

按設計此條線是旨在有效針對黃大仙區到中環，尤其對比103、113，毋須繞太多路也。105車隊則僅全抽113者，即可也。此線不一定每天全日服務——從路線性質看，較偏向服務繁忙時間也。

2） 180（沙田站←→筲箕灣）：沙田至九龍一段，按170走；九龍至港島一段，則按102走。這是考慮到170原本是靠由銅鑼灣過海作主力——南區反而不多客也。

之不過究其實亦可不須開此路線：既然170客源在銅鑼灣，亦可通過重整182走線來填補。而如何改造182？乃把182改造成982（愉翠苑←→銅鑼灣威菲路道），經插桅杆街、銀城街、沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道西、干諾道中、金鐘道、軒尼詩道、怡和街。作如此辦可以乎？事實是182本身亦深受沙中線通車所影響：哪怕改走西隧，尚有空間應付也。

3） 165（西九龍站←→赤柱村）：走廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道）、漆咸道南、加士居道、紅隧、堅拿道天橋、香港仔隧道、香島道、淺水灣道、赤柱峽道。

與此同時973縮短至黃竹坑：當是提供一條西隧線至黃竹坑也。

設計一條赤柱過海線主要是基於倘由赤柱過海，取道西隧或不實際：正常取道紅隧會較好也。只是本身過海來往赤柱需求有多大，其實亦存疑：赤柱對外，彷彿靠6系列即夠應付也。

此165用車方面，大概用103車隊即可：始終赤柱峽道甚為狹窄，而早前已提到103乾脆取消可也。

紅隧三新線路線圖：105往返黃大仙至中環，以取代103、113之位置；180是取代170；而165則為赤柱區過海到九龍也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

紅隧線重組之思路

當觀乎紅隧巴士線，很明顯有一些才是真正主幹路線，一些則不然。倘說主幹路線，101、102該肯定是：以其服務範圍之廣深入繁忙地段，且走法簡單直接也。惟103則擺明輔助性質：半山本不需過海線，而繞來繞去則實旨在協助101、102等清客也。

另108、109、110甚至113亦算是輔助性：111、112、116、118尚有主幹功能，可是沒前者，大概後者修訂一下路線走法，即能填補空白也。

當然不能否定這些輔助性路線之價值：於東鐵未過海之年代，確是有疏導效果。只是要大搞未必有空間——始終以其路線性質，有其局限也。且在新鐵路競爭下一旦路線重組，按理還是先犧牲這些小線也。

由是觀之就是說，於東鐵已可過海之今天，哪些能保留哪些不能，尚不顯而易見乎？比如，倘把106改為到啟德，108價值何來也？又如於何文田已有地鐵之今天，109顯得多餘也。再如110，亦缺乏什麼獨市路段——由尖沙咀過海110遠不如地鐵也。

而港島南區經紅隧大概107已夠：尤其黃竹坑一邊因有南港島線，僅107夠服務也。

大致上現今最能被保留者，先有四條傳統大線101、102、111、112；其次則是116、118；再之後106、107。而價值全無者則數以104為首：既然與東鐵過海線重疊太過，直接取消，不為過也。其次為170、171：自從有南港島線、東鐵過海線，皆價值盡喪也。之後則為103、109、110，再之後108、113、117。

當然主要大線於保留時，亦有改造空間：就如111大可延至順利村甚或安達臣道新區，蓋除深入牛池灣，亦順道上山也；101乾脆縮短至九龍灣，並繞經承啟道、協調道服務啟德新區；112可改到海達，當是服務西九龍新區；118大可延至美孚，來回程定性僅走彌敦道、長沙灣道；106則縮短至耀東，並且改為沿土瓜灣道直上承啟道，最後到啟德新區也。

按上述改動主要是把舊有主幹線改為服務新區域，亦即西九龍填海區、啟德新區、安達臣道新區。如此則舊線乃得以重新定位，在與鐵路競爭中有客源保障也。

當然倘有需要，不排除可開辦些新線：只是需約一、兩條左右而已。

凡此正是紅隧線之改造大綱——該從整個佈局看，而改造後如下：

101（九龍灣←→港澳碼頭）：經宏照道、承啟道、協調道入太子道東（回程太子道東、四美街、七寶街、啟新道、協調道、承啟道、宏照道），餘段不變。
102（美孚←→筲箕灣）：路線不變。
106（啟業←→耀東）：經宏照道、承啟道入土瓜灣道，反之亦然。
107（華貴←→彩虹）：經彩虹道入太子道東，反之亦然。
111（順利←→港澳碼頭）：來回程加經新清水灣道。
112（海達←→北角）：改經深旺道、東京街入長沙灣道，反之亦然。
116（北慈雲山←→側魚涌）：路線不變。
118（美孚←→小西灣）：九龍一段來回程經長沙灣道、彌敦道、加士居道，紅隧至小西灣一段不變。

其中四條101、102、111、118之新線圖：102不變，101縮至九龍灣、111延長上順利，而118則不論延至美孚抑或荔枝角，皆沒問題也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另三條106、112、116之路線圖：116不變，然106則縮至耀東，並改到啟德新區；至於112則改到西九龍填海區一邊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

中九龍幹線上班線

按中九龍幹線對往返東九龍至新界西，該是便捷之選擇——從駕車角度說也。可是對於巴士線卻有一缺點：黃大仙、新蒲崗一段乃不會途經也。而據過往經驗，新界西到東九龍僅到觀塘，客量反而不多：到黃大仙接駁其他線入西貢，需求反而大一些也。

由此看來向那些繁忙時間路線下手應會更佳：倘沿西九龍快速公路入中九龍幹線，經九龍灣、觀塘，即可也。路線依舊只走繁忙時間，蓋因支線性質：主幹路線則繼續走呈祥道、龍翔道，且維持每天全日服務也。

1）改造38P（葵盛東←→觀塘碼頭）：改用大窩口道、德士古道、沙咀道、大涌道、荃灣路進出，經西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

按38就當是往返荃灣至九龍灣、觀塘，經中九龍幹線：看似走法古怪，該是較佳之選擇也。

2）改造40P（石圍角←→觀塘碼頭）：過和宜合道後，改走青山公路、葵涌道，經西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

作如是辦是考慮到青山公路葵涌段是沒路直入西九龍快速，乃改以葵涌道往返也。

3）開辦42P（長亨←→觀塘碼頭）：青衣一段按42C走，後走青衣北橋、荃灣路，再經西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

倘顧及葵盛、大窩口，則途經荃灣會較佳，因之38P才定性為服務荃灣；而40P則基於道路系統限制，乃改用葵涌道往返也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

4) 屯門路線大重整：先把所有相關路線一律編號為62系，然後以62X為核心，來一堆62A（寶田←→觀塘碼頭）、62B（屯門碼頭←→觀塘碼頭）、62C（兆康←→觀塘碼頭）、62D（屯門市中心←→觀塘碼頭）。62A走鳴琴路、田景路、青田路、震寰路、石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62B走龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62C走青山公路新墟段、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62D則走屯興路、青山公路置樂段、青山公路青山灣段、小欖交匯處、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

把這些繁忙時間一律收編為62系是旨在使路線更見系統：62系代表往返屯門至觀塘。而因只走繁忙時間，四線服務範圍乃仿效58M、59M、67M等M線走法；觀塘一段則亦專走九龍灣、觀塘工業區內街也。

5) 268P改稱250P：之前提過268C理應改編為250系代表來往元朗至觀塘，故乃順道改名，九龍一段改走西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；並同時縮短至元朗西也。

另一方面為求方便，亦順道重整新界東一邊路線網──同樣不需走全日，只走繁忙時間即夠：

1）74B（大埔中心←→觀塘碼頭）：概言之是延長74B至觀塘碼頭，經吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道（回程觀塘道、龍翔道、大老山隧道）、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

2）改造80P（大圍站←→觀塘碼頭）：走車公廟路、獅隧公路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、沙角街、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

按作如是辦是基於自從有屯馬線以後，原則上已毋須80P輔助80，故乃為80P轉型，當是針對沙田市中心、城河東入九龍灣，以至觀塘工廠區也。

3）改造89B：把89B改造成（禾輋←→觀塘碼頭），改為只走繁忙時間，取道源禾路、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、廣源村、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

原則上89B大致已沒實際價值，然倘要保留，把之改造成繁忙時間路線，專針對第一城一邊到九龍灣、觀塘工業區，實未嘗不可也。

4) X89D改稱84P：89D理應改稱84X，因之X89D則改曰84P，並把總站定於烏溪沙站即可。

按沙田撇除80A，亦可單靠一條80P扮演角色：走法為（禾輋←→觀塘碼頭），經源禾路、沙田市中心、沙燕橋、沙田圍路、銀城街、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、廣源村、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。這是考慮到沙田大概80A、80P兩條特別線即已夠：一條大圍，一條沙田市也。

倘新界東，沙田一條大可單靠80P：80P以禾輋作總站，經沙田市中心、沙角、第一城、廣源，才入大老山隧道也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

795衍生大改造

於安排795、795X改用中九龍幹線後，795系，乃定性為往返將軍澳至荔枝角、深水步。如此一來其他將軍澳巴士線，亦理應重新定位：舉例95、793該定位作往返將軍澳至旺角；將軍澳南至尖沙咀，應統一作790系；796系變成將軍澳南至土瓜灣、紅磡；797系則將軍澳南至九龍灣、新蒲崗，如此類推。

於是乎將軍澳巴士線改動如下：

1）95延至坑口北：加經寶琳北路、寶寧路往返，九龍一段則改走將軍澳道、觀塘繞道、太子道東往返。而因應95延長和795重定位，已沒98C之空間——98C只有取消可也。

2）296C改稱95A：並改用觀塘繞道入太子道東往返。這是為配合95系定位作往返將軍澳至旺角也。

3）297併入93K：93K乃進化成（翠林←→紅磡站），經寶琳北路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、九龍灣、啟德隧道（回程太子道東、觀塘繞道）。

這是旨在把93K定性為往返將軍澳至土瓜灣、紅磡：按其實早該如此，尤其當土瓜灣、紅磡地鐵已可往返旺角後，93K旺角一段，根本毫無意思也。

4）98D搬總站至寶琳：並改曰98X，經寶琳北路、寶寧路、寶順路、坑口北總站、寶寧路、將軍澳隧道。本身98D是特快線性質，故乃乾脆換以「X」作尾也。

5）將軍澳至觀塘線重組：先把93A延至坑口北，觀塘總站縮短至觀塘裕民坊；之後95M改用將軍澳隧道往返，經寶琳北路、寶琳、寶康路、將軍澳隧道往返；98A改為由坑口直入將軍澳隧道，當成專針對往來坑口至觀塘。另296A改曰98B——按本有98B一線，惟既然98A改用將軍澳隧道，故提議取消之，並順便把「98B」編號套諸296A也。

凡上各點主要在於把將軍澳至觀塘之路線聚焦得仔細些：舉例93A變成專針對到寶琳路、聯合醫院；95M為服務翠林、寶琳過隧道：於此接駁其他線也。98A、296A分別專到坑口、將軍澳南一邊也。

九巴將軍澳路線圖：重點在將軍澳至旺角，皆統一為95系。此中95A總站是在維港灣，以方便來往旺角也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

6）790、796X、796P重組：第一，796P改造成790X（清水灣半島←→尖沙咀東），並改為直走寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路入將軍澳隧道；第二，796X縮短至紅磡紅鸞道；第三，790縮至日出康城，並改為先繞經將軍澳工業村，才入將軍澳跨海橋。

作如是辦是把790定性為將軍澳南至尖沙咀：連同795X，安排將軍澳隧道一條曰「X」，是出於用將藍隧道入觀塘繞道，須先經茶果嶺道，行車效率打了折扣。而對比790系，796X倘用來往返尖沙咀，會較慢，乃改為只到紅磡——790則專服務將軍澳工業村至尖沙咀也。而為配合此一重組，取消九巴296D。

城巴將軍澳南路線圖，可見將軍澳南至尖沙咀一律為790系：安排將軍澳隧道者為「X」線，是出於使用將軍澳隧道高速走是一程過，有別於將藍隧道需取道茶果嶺道入觀塘繞道。(擷取自Google地圖，經網主加工)

7）792M加經寶琳：形式是把總站改設於將軍澳站，經寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路、寶康路、寶琳北路、寶寧路、坑口路、清水灣道。即是說，由將軍澳南先經寶琳，再經坑口入西貢也。

按筆者之構思是於將軍澳隧道轉車站，倘是九巴，以95M、98A作工具，93K接駁到紅磡、土瓜灣；95A到旺角；98X則尖沙咀也。城巴方面於轉車站，790X尖沙咀，793旺角，795X荔枝角、深水步；796X 紅磡、土瓜灣；而797則新蒲崗、九龍灣也。93A、95、790、795因不用將軍澳隧道，另當別論也。

另91M、793、797暫時可不用修改：當是不變應萬變也。

中九龍幹線總結談

對中九龍幹線巴士線，筆者之看法是，可先安排一些機場巴士線駛經；又或安排一些路線改道──比如214、215X之類，當是針對往返東九龍至西九龍也。

1）安排215X改走中九龍幹線：毋須找13X、14X改用，就選215X一條也。其走法是在經觀塘繞道後直入中九龍隧道，並走連翔道、廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道，最後到紅磡站。

於改動215X後14X亦改為沿觀塘道直上天橋入啟福道（回程沿啟福道落偉業街、勵業街、觀塘道），於尖沙咀以九龍站作總站：填補原來215X之位置也。

2）214分拆：分拆成214（中秀茂坪←→長沙灣甘泉街）和206（油塘←→美孚）。前者，於過新清水灣道後改經觀塘道、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道，反之亦然；後者，則走鯉魚門道、觀塘道、勵業街、偉業街、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道，反之亦然。

於分拆214之時取消2D、6D，改開203（白田←→觀塘裕民坊）：路線與6D雷同，分別在203只到石硤尾也。

3）795、795X改道：不找98D、790之類開刀，原因是比較之下，以795、795X較宜用中九龍幹線。其中795改造為（日出康城←→長沙灣）：走環保大道、寶邑路、將藍公路、將藍隧道、茶果嶺道、偉業街、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道，反之亦然。而795X則轉變成（調景嶺站←→長沙灣）：經景嶺路、寶順路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶琳北路、寶康路、將軍澳隧道公路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道。

795、795X改用中九龍幹線主要是出於倘兩線定位在往返將軍澳至荔枝角，使用中九龍幹線為最方便也。而改造後兩線不同在於795服務業範圍主要在將軍澳南，而795X則集中服務將軍澳北端。

4) 機場線改造：其一，E22A改稱E29，過青葵公路後，改走西九龍快速公路、中九龍幹線、觀塘繞道、將軍澳隧道往返；其二，E22X改曰E26，每天全日服務，過青葵公路後，改走西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道天橋、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道。其三，A26改總站於安達，經安秀路、新清水灣道、四順區、秀茂坪、藍田、油塘、鯉魚門道、觀塘道、九龍灣入中九龍幹線，反之亦然；其四，A29亦改用中九龍幹線，沿將軍澳道直入觀塘繞道、中九龍幹線往返。

於作上述改動同時，又其一，縮短E22至慈雲山南，經蒲崗村道、斧山道、彩虹道入龍翔道；又其二，E23搬總站至啟德新區，改經承啟道、土瓜灣道往返；又其三，取消A22，A23則改以慈雲山南作總站。

5) 改造671：改曰949（鴨利洲村←→觀塘裕民坊），經鴨利洲橋道、鴨利洲橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、第三街、水街、西隧（回程西隧、西邊街、薄扶林道）、連翔道、中九龍幹線、啟祥道、偉業街、勵業街、觀塘道，反之亦然。

此條949當是鴨利洲取道西隧之過海線──原來之171早已不合時宜，理應取消。而與此同時倘671保留走東隧，以沿途塞車情形，要提振客量，難於登天也。

加總起來一眾中九龍幹線巴士線如下：

206（油塘←→美孚）：專針對往返觀塘至荔枝角。
214（中秀茂坪←→長沙灣甘泉街）：性質類似206，只是對象為秀茂坪、四順區、安達區道發展區也。
215X（藍田←→紅磡站）：定性為取道中九龍幹線往返觀塘至尖沙咀。
795（日出康城←→長沙灣）：將軍澳南往返荔枝角。
795X（調景嶺站←→長沙灣）：將軍澳北往返荔枝角。
949（鴨利洲村←→觀塘裕民坊）：西隧線，往返港島南區（指香港仔、鴨利洲）至觀塘。
A26（機場←→安達）：往返觀塘、九龍灣至機場。
A29（機場←→寶琳）：往返將軍澳至機場。
E26（機場←→藍田站）：往返觀塘、九龍灣至機場、東涌。
E29（機場←→康盛花園）：往返將軍澳至機場、東涌。

中九龍幹線巴士線路圖：除一條215X落尖沙咀外，餘者如206、214、795、795X，皆來往長沙灣、荔枝角也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

距離、效率、巴士

說全香港最多中途分站之巴士線為53：主要核心在於53是由荃灣走下路（即青山公路），一路到屯門再入元朗，幾乎不走高速——其中屯門至元朗一段，還要加經屏廈路也。如此一來倘坐53由荃灣入元朗，得花一小時半——對比68M同樣由荃灣到元朗，半小時而已；而以前用屯門公路之年代，68M尚走少於一小時也。

當然68M哪怕已夠快，亦比不過西鐵：元朗站坐至荃灣西站，十五分鐘也。且應當指出，68M那種速度實是極限也。

按其實於舊時尚有70同樣是全港最多分站：由上水大長途出九龍，幾乎只走慢路，且尚要經大埔、沙田兩大區，走一小時遠不止也。尤其比起東鐵，後者僅約花半小時：可是巴士哪怕全走高速即經粉嶺公路、吐露港公路、沙田路等等，亦最少需一小時也。

目前上水有條W3開往西九龍站，可是亦是深入大埔、沙田兩大區，顯然等而下之：尤其大埔一段還深入大埔墟，甚無謂也。

對此即引申出一點，那就是倘是長途距離進出市區心臟，鐵路較為快捷，具成本效益——而何謂長距離，大概四、五十公里，即上水、元朗出港島那種也。除非是十至廿公里左右，巴士才有意思：舉例沙田、馬鞍山出九龍，大概是如此里數也。

遠者不論說深圳：比如偏遠如龍崗、松崗、光明新區之類，現今是沒什麼巴士線往返羅湖、福田等商業區（擺在沒地鐵時亦同樣）。何也？一般這些地方動輒離羅湖、福田四、五十公里，巴士走高速亦效率不足──且有塞車風險也。這些地區對外，正是靠地鐵6、11、14號線解決——特快形式服務也。而深圳巴士線方面通常是服務布吉較多：尚有另一為深圳地鐵民樂站一帶，稱曰白石龍也。

又或再舉香港例子：由尖沙咀到旺角大可坐地鐵，兩、三個站之距離；然倘是由尖沙咀彌敦道坐一、兩個站下車——大概連油麻地亦未到，巴士才合宜也。

總言之就是說短距離之路線，巴士有優勢；長距離則鐵路較具效率，如此而已。

香港方面以北區、元朗區、大嶼山（通常指東涌、機場）極遠離市區——較需要鐵路也；青衣、將軍澳、馬鞍山巴士線究其實倒尚能發揮作用——青衣、將軍澳近市區，馬鞍山則頂多相距廿公里，不算過分也。

一般而言倘通勤距離動輒有三、四十公里甚或以上，鐵路較快捷效率較大；巴士則除非十至廿公里左右或以下，像89那種，才更具效益也。(網友[boys_bible]圖片)

72A、73重定位

荃灣、屯門、元朗一段青山公路，其巴士線如何整頓，之前已有提及。然大埔公路沿線即沙田、大埔、上水一段，則作如何辦也？此中重點在於粉嶺至大埔一段、馬料水一段，以實際客量狀況，最好僅安排一條線應付——當作流水線也。

具體說就是粉嶺至大埔一段亦即大窩西支路，僅安排一線；而大埔公路馬料水一段，亦同樣僅安排一線。此兩線多少有接駁性質：倘前者，於太和站接駁即可；而後者，沙田新城市廣場過天橋，即到沙田站也。

1）72A（大埔工業村←→愉翠苑）：沙田一段於過大埔公路馬料水段後，經大埔公路沙田段、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、插桅桿街。

按作如是辦是考慮到來往沙田通常到新城市廣場一帶居多；另一方面來往威爾斯醫院亦理應有一定需求。可是此兩邊，72A一直不途經也：城河東一邊通勤需求較少，流於偏門也。

2）73大改造：改造成70A（皇后山←→那打素醫院），經沙頭角公路、新運路、馬會道、華明村、大窩西支路、大埔公路太和段、寶雅路、大埔太和路、南運路、頌雅路。換言之是延長至粉嶺，包括聯和墟、祥華等區域也。

按像73此等路線最低限度，理應服務至聯和墟而非僅到華明，可是聯和墟巴士總站空間就筆者所見，並沒足夠空間置站。既然有皇后山，即一於作如是辦也。另一方面改造後，70A亦可當是直達大埔之醫院：情況類似威爾斯醫院也。

3）取消74A：沒存在價值為根本因由也。而於取消後，74A所用之車隊，全過檔至72A也。

4）取消72：主因是筆者提過之城巴771，途經荔枝角、深水步也。

參考連結：《新城合併路線重組(6)》

5）取消73A：一般鮮有人坐此線往返北區至沙田，另一方面可通過70A與72A設轉乘當替代。尤其是，72A屆時已服務威爾斯醫院也。

73A原來車隊數目較多，於取消後，全過檔至70A；而原來70A（即73）車隊，則姑且省回也。

如圖，70A即73，走大窩西支路──大埔墟則由太和下車過橋即可到達；72A則途經沙田市中心、沙田第一城入威爾斯醫院──與目前大大不同也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

河套區巴士線安排

按落馬洲站附近有邊境河套區者，一旦發展，那該區之交通又作何辦也？

個人之看法是可先開兩條線：一條往元朗，另一則上水也。兩線皆是接駁性質：分別接駁西鐵與東鐵也。應當注意者是當河套區剛發展好以後，對外交通需求如何，是需很長時間才有眉目。如此一來安排兩條線接駁對外，即可也。

此兩線提議為九巴線：方便接駁更多巴士線也。

1）B1B（元朗站←→河套區）：大概走青山公路元朗段、博愛交匯處、新田公路、落馬洲迴旋處、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

按儘管僅到元朗站，B1B藉元朗站究其實，亦能覆蓋元朗其他區域：大致上元朗市規模並不太大也。另說曰B1B，然不到邊境口岸——指落馬洲站：純是藉用B1系列之便也。

2）76B（上水←→河套區）：走新運路、掃桿埔路、粉嶺公路、新田公路、交匯處、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

按所謂交匯處是指新田公路近古洞一邊有高架橋，由高速入青山公路。倘走落馬洲皇巴站一邊之迴旋處，相應會較繞也。

長遠而言到底有否需要開辦路線進出河套區至市區，端視河套區性質：驟眼看似是大埔、元朗工業區那一類，而按兩區例子看，接駁性質路線已夠也。

76B、B1B路線圖：由於河套區道路網止至成此文時尚未成形，暫時僅畫個梗概也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

黃大仙觀塘線整合

參考連結：《中九龍幹線九巴線》

按當把2D、6D合併成203（澤安←→觀塘）後，除針對石硤尾外，因途經彩虹道，多少亦方便往返黃大仙至觀塘。於是乎往返黃大仙至觀塘，考慮到有地鐵，未必需要獨立路線提供也。

對此筆者想到一點：本身九巴已有11B、11C、11D三線，可是皆有各自局限——當單條線講，難有指望也。因之乃提出把11B、11C、11D合併成一條線；另慈雲山之3D、15A，於合併11B、11C、11D三線時，究其實亦可一併處理也。

1）11B、11C、11D合併：成205（竹園←→觀塘翠屏道），經竹園道、馬仔坑道、鳳舞街、富美街、竹園道、聯合道、界限街、太子道東、觀塘道。

按205是專針對橫頭磡往返觀塘：即竹園、樂富亦覆蓋在內也。而取道九龍城則是考慮到九龍城一帶乘鐵路到觀塘，尚是有點不便：205就當是照顧此一需求也。

2）3D、15A改造：先把3D改曰19，並延至平田，路線大致不變。另15A則改稱19A，以與3D呼應：黃大仙一段路線則改走慈雲山道、蒲崗村道、斧山道，並改為僅上下班時間時間服務也。

如此一來慈雲山往返觀塘就僅靠19：19A則是輔助性質，主要出於九龍灣一帶非繁忙時間服務需求甚低，故大可僅針對繁忙時段也。

3）203設雙向分段收費：為吸引往返黃大仙至觀塘之乘客，乃特意設相關分段也。與此同時203總站亦可搬至上秀茂坪：填補沒11C後之空缺也。

205是一次過合併11B、11C、11D三線而成──黃大仙本有地鐵，因之205主要針對橫頭磡、九龍城一邊；而19究其實走法與3D大同小異，只是19是直上藍田也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

影視志

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重組老牌路線議

有朋友問如何看刻下香港巴士之發展。竊以為可作如是觀：關鍵不在開拓，而在重整資源也。

一方面因有鐵路網，巴士線不可能需要太多——拚命開，無稽也；另一方面資源亦明顯有過剩現象，即過去之路線網，放諸今天，不合時宜也。有一例子正是如此：傳統九龍路線，即1、2、5、6、7之類。

究其實哪怕於1980年代，這些傳統路線經已有需要改造，蓋因有地鐵競爭也。而本身這些路線在定線上，亦多有重疊：舉例倘走長沙灣、荔枝角到旺角、尖沙咀，大概6夠也，毋須多一條2；1、7皆是服務橫頭磡到尖沙咀——兩線最好分工也。

如此一來這些路線，乃作如下改造：

1）1改為（竹園←→油麻地），循環線運作，於過太子道西後，改經荔枝角道、上海街、窩打老道、亞皆老街、九龍城迴旋處、太子道西、聯合道；橫頭磡一段則改為繞經樂富，亦即走鳳舞街、富美街、竹園道、聯合道、太子道西，反之亦然。

按1改成循環線是出於油麻地本來就沒巴士總站作空間；另一方面於旺角之上落位亦最好靠近旺角核心地段，因之乃先取道上海街也。

2）7延長上竹園：當是填補1號線改造後之空白，即尖沙咀一段也。

3）2、6F合併：成新2（蘇屋←→九龍城碼頭），蘇屋至深水步一段，按2走；餘段則跟6F也。

按把2、6F合併是有見蘇屋一邊到尖沙咀本有6，而荔枝角道一邊往返尖沙咀之客流，又實相當稀少。今紅磡、黃埔既已有地鐵，乃藉個機會重整也。

4）6C大改造：改為4（美孚←→九龍城碼頭），走長沙灣道、界限街（回程太子道西、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）、九龍城迴旋處、馬頭涌道、馬頭圍道、浙江街、土瓜灣道（回程土瓜灣道、馬頭圍道、新柳街、漆咸道北、馬頭圍道、馬頭涌道）往返。

按本身選擇坐6C由荔枝角到紅磡、土瓜灣者究其實不多（多僅來往紅磡至旺角）；而倘如上述把2、6F合併，新2號線已吃掉相關客源──倒不如把6C改走界限街往返也。

5) 11改為210（富山←→中港碼頭）：當成是接駁黃大仙、土瓜灣至中港碼頭也。

6）208縮短至樂富：接駁樂富站至廣播道也。

7）203C修訂路線：改為204（又一城←→黃埔花園），經達之路、歌和老街、南昌街，後按原來路線走；過衛理道後改經加士居道、蕪湖街。

按把203C改成204是把石硤尾服務範圍擴大些，當成專往返旺角也；另尖沙咀主要是商業區，到伊利沙伯醫院之需求顯然有限，乃乘機改針對紅磡、黃埔也。

老牌路線重組圖：1號線以循環線形式繞旺角一圈，不到尖沙咀；2變成往返紅磡、土瓜灣；4由6C大幅改造而成；203C則變成204，並改為入黃埔也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

香園圍接駁分拆議

到底香園圍口岸之巴士線有否重組空間？答案該是肯定：比如B7大概僅到粉嶺站即可，毋須直入上水；B8大概到大埔就算——沙田方面則另闢新線也。而B9究其實到元朗即夠——屯門頂多假日才較多人乘坐，而這靠一條假日線即可也。

於是改動辦法如下：

1）B7縮短至粉嶺站：上水一段則以B7X填補，總站在嘉福村，經百和路、彩園路、寶石湖路入粉嶺公路，再走龍山隧道、香園圍公路，才到香園圍口岸。

倘B7X僅走週末假日會較合宜，蓋因這些日子才多客也。然平日亦提供服務，亦非無不可也。

而B7縮短至粉嶺站後，則與778、779設轉乘，以接駁市區也。（參見：《皇后山對外線改造》）

2）B8縮短至大埔墟站：與此同時炮製出一條B8X（大圍站←→香園圍口岸），週末假日服務，走車公廟路、大涌橋路、沙燕橋、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙燕橋、大涌橋路、大老山公路、吐露港公路、粉嶺公路、龍山隧道、香園圍公路，到香園圍口岸。

在筆者看來既有B8系列，理應有城巴路線往返九龍至大埔、沙田，以方便設轉乘作接駁用：之前提出開辦770、771、782、783等，正好有如此用途也。（參見：《競爭格局之整頓》）

3）B9改為（天水圍市中心←→香園圍口岸）：走青山公路屏山段、元朗大馬路、新田公路、粉嶺公路、龍山隧道、香園圍公路，入香園圍口岸。作如是辦是特意把此線定位為往返元朗區：倘先經元朗再到屯門流於繞路，容易費時失事也。

4）開辦B9S（屯門市中心←→香園圍口岸）：週末假日服務，過屯門市中心總站後，直走屯門公路、元朗公路、新田公路、粉嶺公路、龍山隧道、香園圍公路，入香園圍口岸。

於是乎香園圍口岸平日，有B7、B8、B9；而假日則額外多B7X、B8X、B9S三條，作針對性服務也。

香園圍口岸路線圖：其中B7僅到粉嶺站，以接駁東鐵；B8僅到大埔，沙田一段改由B8X取代；B9則改到天水圍，並另闢假日線B9S針對屯門也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

皇后山對外線改造

有朋友問如何看粉嶺皇后山之交通？首先第一，個人認為皇后山之位置流於偏僻，哪管只於北區內，已如是：如此一來就成一個孤島，對交通規劃方面必是大困難。當然未來有北部都會區，只是到底發展成如何，未知之數也。

理想層面看最好在粉嶺、上水周邊建樓：這些地方比如聯和墟、天平之類也。

第二是某些個別路線之編排亦有問題：比如兩條出九龍者，西九龍一條是先經旺角才入長沙灣，而東九龍則沿觀塘繞道落觀塘再入啟德。橫看豎看，四不像也：西九龍正常該是先長沙灣到旺角，一如270B；東九龍則理應像277X、74X、80X、89X般走法，蓋因順路得多也。還有是此兩條線是向東北走，入香園圍口岸之公路出市區，不但一樣繞，沿途根本缺乏客源：驟眼所見，幾乎班班車門可羅雀也。

筆者之重點是整頓此二線：

1) 西九龍一條，改曰779：走沙頭角公路、新運路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、旺角道、彌敦道、長沙灣道、青山道、青沙公路）、櫻桃街，總站在維港灣。

2) 東九龍一條則改曰778：走沙頭角公路、新運路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道，總站在觀塘裕民坊。

然作如是辦對九巴一些路線會產生衝擊：比如778會多少與277X重疊。如此一來乃把277X與支線277E對調：277X以上水為總站，經新運路、掃管埔路、百和路、粉嶺公路往返；277E則聯和墟為總站，經沙頭角公路、新運路、馬會道、華明村往返。班次當然繼續277X頻密些：始終常規路線也；以前提過之77X則不必開辦：免得與其他線重疊也。

779則影響不太大，然270A可照樣改用青沙公路，270B則延至西九龍站──即分別270X、70X也。（參見：《76K整頓與其他》）

按筆者之想法是藉778、779繞經粉嶺，以接駁城巴之B7：有接駁過境之效果也。另一方面途經聯和墟、祥華一帶，而這些地方人口明顯多得多：尤其779，尚可直達長沙灣、深水步也。如此一來兩線改至如此，客量哪怕不大升，亦不會差到入肉也。

另一方面接駁至粉嶺站之交通，理應由東鐵自行經營：方便免費接駁也。然這是其次，可以先擱在一邊也。

778、779走線圖：特意途經聯和墟和粉嶺站，以便接駁B7也；同時市區一段類似九巴走法，合理得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)