2023年12月24日 星期日

資源運用之妙計

在筆者看來改動路線時,做到不加車而有加班效果,才是最高明者:比如路線可簡化,尤其盡量走大直路,除非情況非常特殊。如此一來,行車時間可大大縮減也。

舉例薄扶林道往返中環,大概落薄扶林道以後,直走德輔道西、干諾道中,然後到總站也;回程則僅走干諾道中、德輔道西,直上薄扶林道。往返中環之乘客哪怕僅能落干諾道中,到底已到中環也:拿4、7之情況講,於中環一段,其實頗繞也。

又如將軍澳:95一旦依筆者之想法走,即改用觀塘繞道、太子道東往返,總比現今走線快也。何況對沿線諸如秀茂坪、順利、牛池灣之乘客,坐95,沒意思也。

作如是辦主要是考慮到乘客整體而言,都希望盡快坐完一程車:越長途越如是也。像95,由將軍澳出旺角,按理一旦經觀塘繞道、太子道東,好處是沿路幾乎不停站也。而沿薄扶林道落中環,當只入德輔道西、干諾道中到總站,亦相應快速點也。何況屆時用車毋須太多,班次卻能有保證:繞來繞去會增加行車時間,需要更多車行走也。

95究其實最好改用觀塘繞道、太子道東往返:好處是沿路幾乎不停站,有效扮演來往將軍澳至旺角之角色。(擷取自Google地圖,經網主加工)

另於一些情況下路線或短一些比較好:就如九龍9號線,倘按筆者想法專針對往返牛池灣至旺角,不再到尖沙咀(尖沙咀一段找21延長代替),還連彩虹道亦不經(改用太子道東),於行車里數縮短下,假定用車數目不變,班次乃可密些許也。另10以其走法,總站只到黃大仙就夠:即不該入牛池灣也。同樣倘不減車,縮短後,班次亦同樣密些也。

又或者93K,只到紅磡已夠:再到旺角以現今客量說,多餘也。

再舉例45,一旦縮短至何文田,路線乃另一性質:一邊針對荔景出市區,另一邊照顧何文田居民到旺角、深水步也。土瓜灣一段則靠延長18解決:延長少許,沒相干也。

9、10之新走法:9改定性為往返牛池灣至旺角,走大直路;10則僅到黃大仙算數也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

某些舊線究其實只要修訂一下,即有妙手回春之效:總比另闢新線好,畢竟需要更多資源。而且很多時候與舊線重複服務,浪費資源也。

2023年12月13日 星期三

車流與服務之平衡

按筆者提出一系列路線改造建議尚有一好處,那就是能減少巴士車流,同時亦保持到一定服務:至少影響減至最低也。

如何說?通常於市區心臟,好些時候,或三、四、五條同類路線重複著,當真需要如此乎?很可能僅一條線即能搞定也。

舉例銅鑼灣往筲箕灣,單2X一條已夠:2號線大概可縮短至耀東,取代2A,722則只走繁忙時間也。而銅鑼灣往柴灣,8P一條實即夠:大不了安排8P走柴灣道長命斜。8、8H、8X、81屆時皆不必要:嫌與8P重複,缺乏實際效益也。789是服務小西灣,可獨立去看,不計在內也。(按:筆者曾提出把789改深入銅鑼灣。)

那港島東往返中環?柴灣僅780,小西灣僅788,720則獨力照顧筲箕灣、西灣河、太古;側魚涌至北角單靠2號線(722僅走繁時);北角至炮台山則僅用18也。

又或薄扶林道,靠4號線一條由黃竹坑走至中環,即已夠:其他同類路線僅91因往鴨利洲,才還有點價值也。

薄扶林道僅安排4一線服務,好處是使路線資源集中於一條線,毋須浪費。尤其考慮到薄扶林道一帶,需求難有大增長也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

另南港島線通車後,黃竹坑大概不需72A、75並存:保留一條72A往返港島北邊即夠。而鴨利洲連97亦不需要:找90繞經利東即行;又當有91,毋須再有90B也。

對面岸亦然:就如倘5號線延至慈雲山,毋須5C21延至尖沙咀,9號線毋須續到尖沙咀,集中到旺角即可;1A併入14,由14走1A之路線,同時只到中港碼頭,能有效與14X分隔。(觀塘區往尖沙咀靠14X、215X即夠,秀茂坪則單靠13X)

新界方面到尖沙咀,荃灣連葵涌僅230X(目前有230X、234X、238X);沙田僅287X(目前有280X、281A);大埔繼續271;屯門則260X。如此一來尖沙咀路線減少之餘,尚能有效照顧需求:少資源大效益也。

尖沙咀往新界路線圖:荃灣、葵涌靠230X,走西九龍快速;沙田靠287X改造而來,總站在紅磡紅鸞道;大埔271,同樣到紅磡紅鸞道;至於屯門則260X也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

旺角方面:舉例3C、203E彼此重疊,因之該合併成一條3號線也。往荃灣靠30X、234X、238X三條嫌過剩,倒不如合併成一條也。31B、32、36A、36B本身皆沒一條能有效輔助35A,不如統統合併成一條也。另45、46亦是相互重疊,乃取消46,由45縮短至何文田,當發揮46功能也。至於到紅磡、土瓜灣,則靠延長18解決:6F大概可下馬也。

至於觀塘則更不需太多:單論新界,大概荃灣靠40,葵涌靠38,青衣42X (與其42C外另設X42C,不如單一條42X也),沙田80、80X、89、89X四條(目前有80、80X、83X、88X、89、89B、89X七條,嫌太多),大埔74X(毋須保留74A),屯門62X、262X(258D、259D不應與62X並存,同時靠262X填補空白),元朗250,粉嶺277X,上水77X也。

新界至觀塘路線圖:比如荃灣、葵涌、青衣三線完全分工,界線分明;沙田之四條線亦同樣定位明確。應當注意者是,此圖僅列出一部分也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年12月3日 星期日

壓縮舊區照顧新區

於筆者看來當重組一些巴士線後,有一好處,那就是可騰出一些空間予新區:意思是,方便予新區開辦新路線。

這是很易明白:一般而言舊區需求哪怕不減,亦不會大增,不但毋須更多新線,且其路線網,非無整頓餘地也。反之新區大抵一張白紙:當開新線時,其所需車隊,是可找舊線騰出之資源權充也。

就正如荃灣不計葵涌,倘到西九龍,用三條(30X、234X、238X,33A不計)嫌太多:大概一條即夠,覆蓋面由荃灣西約至德士古道。同樣荃灣至觀塘,一條40即可:38則用來針對石梨貝,蓋石梨貝尚未有地鐵也。

荃灣不經葵涌出西九龍,把30X修訂為由荃灣西約走至德士古道,後入高速,即可也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

又如沙田,出觀塘少說六條(80、80X、83X、89、89B、89X)。然既有屯馬線,仍六條尚有必要乎?大可壓縮成四線(80、80X、89、89X)即夠也。

沙田至觀塘之服務倘按圖中走法,即可由現有六條,壓縮至四線也。(取材自Google地圖,經網主加工)

慈雲山落尖沙咀究其實,找5號線延長即可——本身5號線沿途早就需求不大。如此一來乃毋須保留5C——土瓜灣、紅磡一段則找21延至尖沙咀填補也。另慈雲山落觀塘靠3D一條實已夠,因之15A大可改為繁忙時間路線——當是輔助工具也。

而倘21延至尖沙咀,則9號線縮至旺角不落尖沙咀,亦可也。

以慈雲山來說,根本僅用5號線一條,即可連接尖沙咀──毋須5C也。而21,則可用來填補原來5C之空白,即土瓜灣、紅磡一段也。因之就連9號線,亦可不落尖沙咀也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

再如港島,由港島西到港島東以至港島南,路線定位根本毋須流於仔細:以薄扶林道講,靠4號線由黃竹坑一直駛至中環,已可也。而鴨利洲,單靠90一條往返中環、灣仔,實未嘗不可也。

薄扶林道沿線原則上僅一線即夠:找4號線扮演,由黃竹坑經薄扶林道、西營盤出中環也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

倘說到有需要開新線之地區,比如東涌東填海區:未來出西九龍必會有些需求。通過一些重組(比如合併30X、234X、238X三線),西九龍乃有空間,讓東涌東新線作總站也。或東涌東未來會有鐵路站,然不影響太多也。

又如北部都會區,當重組其他舊區路線後,要開闢新線進出市區,亦享有更大空間也。

再微觀些看:四順區落觀塘大概有三條線(23、23M、26M)。倘僅保留23一線予四順區到觀塘,則另兩條之資源,乃可用來開闢路線,來往安達臣道新區至觀塘也。

2023年11月23日 星期四

路線編號重整理由

於筆者提出一系列路線整頓中,亦提出順便修訂一些路線編號:比如馬鞍山89D,倘改曰「84X」,馬鞍山至觀塘線乃成一新系列。而此84系,當來個分支時,則84A、84B、84P、84S,諸如此類也。(參見:《馬鞍山路線重組議》)

又如12A當改稱212時,則此212,乃為另一系列,來往深水步區至土瓜灣、紅磡,取道太子道、界限街也。再來個分支時,則曰212A、212B、212P、212S之類也。(參見:《西九龍九巴線重整》)

再如把268C改曰「250」,乃出於「268C」此一編號相應易生混淆:與268X、269C、296C、269M等弄亂也。然倘曰250,則清楚易認——代表來往元朗至觀塘也。推而廣之250之分支,乃曰250A、250B、250P、250S等也。(參見:《B1分拆之配合》)

268C倘改曰「250」,於路線網中,定位乃清晰得多也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

277E究其實該曰77X:「77」此一編號代表上水至觀塘,有別於「277」粉嶺至觀塘也。如此設分支時,乃曰77A、77P之類也。(參見:《76K整頓與其他》)

按路線編號之涵義應是如此:比如荃灣至觀塘該一律40系——38則石梨貝至觀塘也。42代表青衣至觀塘,43青衣到荃灣,而西九龍則44——如此一來42A、43C理應改曰44A、44B,蓋非到觀塘、荃灣也。倘是屯門區60代表屯門往返旺角以南,一直落尖沙咀——260亦雷同;屯門往觀塘則一律62——包括262此一編號也。(參見:《荃灣觀塘線重定位》、《41A再特快之重整》、《60X改特快之議》)

於大埔,72往返西九龍不包括尖沙咀,73荃灣區,74則觀塘——73、73A大概可改曰70A、70B之類也;當86代表沙田至長沙灣、深水步,81則旺角以南不包括尖沙咀——87系該是馬鞍山至旺角以南也;80、89代表沙田至觀塘,惟馬鞍山者則84系——89D乃曰84X也;95理應定性為將軍澳至旺角——連帶296C該為95A也。(參見:《整理大埔九巴線》、《86系入旺角》、《沙田觀塘四線足矣》)

大埔路線中,「72」代表出西九龍、「73」代表荃灣、「74」則東九龍也。(取材自Google地圖,經網主加工)

另倘「86」代表行走沙田至長沙灣、深水步,「81」為往來沙田至旺角以南。然沙田至尖沙咀,則「287」為代表編號也。(取材自Google地圖,經網主加工)

作如是辦好處在於路線編號之意思會更清晰:倘進一步說,部分九龍市區線亦可乾脆改換編號。比如2F可曰201,而一向用於輔助2F之2B,乃為201A也;6C理應獨立成一個系列,有別於6號線,比如曰4號線2E換編號209,是有見其走線本身與2號線不相干;3D可曰19,以便獨立成一系列,因之15A順理成章,19A也。

另筆者提出城巴九龍、新界路線一律「7XX」,亦是旨在系統化:倘號碼胡扯一遍,對很多人說,混淆不清也。港島那些7字頭路線究其實不難處理:因全皆走東區走廊,乃乾脆去掉7字頭,於後端配上「X」也。

以九龍作例子,倘城巴九龍、新界路線一律「7XX」,則其路線網絡,乃系統整齊,易認得多也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年11月13日 星期一

港島路線去蕪存菁

觀乎港島,究其實亦毋須太多路線,特別在有西港島線、南港島線之今天。

舉例倘走薄扶林道,大概僅一線即夠──筆者之意思是,由中環開出經西營盤,沿薄扶林道到香港仔,最後總站在黃竹坑。作如是走好處是一次過覆蓋掉可能之客源,比如黃竹坑、香港仔到瑪麗醫院,薄扶林出中環。當然亦可特意繞經置富花園──舉例設一雙向分段,來往香港仔至置富。如此一來,班次即可頻密一些:倘很多條線,每線之班次以其客量之散,不足以單位數班次也。

走薄扶林道大概僅一線即夠:由中環開出經西營盤,沿薄扶林道到香港仔,最後總站在黃竹坑。倘要額外路線,則此線,理應是直抵鴨利洲也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

倘薄扶林道當真需另一條線,則此線,理應是直抵鴨利洲──同樣來往鴨利洲至薄扶林道一帶,以其需求,一條即夠也。而華富一條則另當別論:主要是針對華富村,而究竟走薄扶林道或香港仔隧道,皆沒相干也。

而綜觀整個鴨利洲,因南港島線,除往返香港仔外,大概一線走遍全島即可:意思是,鴨利洲僅一條往銅鑼灣,僅一條往返灣仔、中環,薄扶林道僅一條,港島東僅一條也。以前因沒鐵路,分拆開服務誠沒辦法也。

嚴格說來港島之巴士線,較多是受1970-80年代之影響:擺在當年,因人口分佈如此,港島巴士線之安排,或可仔細一些。然今日港島發展飽和,重整一下路線網減少些重疊,很有必要也:無謂浪費資源也。南區是為例。

至於港島東區、西區亦差不多:比如柴灣至銅鑼灣,一條8P即夠(安排8、8P、8X足足三條,流於太仔細也),沿柴灣道直走長命斜再直上東區走廊;而小西灣之789,究其實可改定位為小西灣直往銅鑼灣──類似788般走,於過維園道後,直轉入內告士打道,並設一分站(即景隆街),而回程則單靠堅拿道時代廣場對出,該沒問題也。倘789單純走小西灣、灣仔兩個區,缺點是繁忙時間以外,客源嚴重不夠也。

按柴灣之8、8P、8X三條線可合併成一條52X,走柴灣道長命斜;789則轉作53X,並且亦可走怡和街、高士威道、興發街,上東區走廊也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

西區則倘以5B作主力往返港島商業區,未知可以否:5X究其實表面特快,根本沒意義也。而1號線倘改用皇后大道東,或10縮短至中環碼頭(接駁港外線碼頭),蓋因屆時對10,僅往返銅鑼灣至皇后大道東一帶,才有意思也。

2023年11月3日 星期五

巴士線化繁為簡

按筆者一貫看法是,巴士線是毋須太多太濫:通常情況是,一條線即夠也。除非情況是僅一條線難以有效服務:比如服務範圍太大,需縮窄戰線,聚焦特定方面也。

而倘說具體些,是寧可少些路線,惟要確保班次頻密。

比如沙田出觀塘,不計馬鞍山,四條即可也(80、80X、89、89X,參見:《沙田觀塘四線足矣》);又如荃灣至觀塘,按其實僅需靠40一條——由荃灣西約開出,經荃灣、青山公路、葵涌道直入呈祥道、龍翔道;38則改為定位服務石梨貝,形式則是加經昌榮路、和宜合道。(參見:《荃灣觀塘線重定位》)至於長沙灣、荔枝角,則另闢新線解決——指新巴705(海盈村←→藍田北)也。

沙田至觀塘之服務大概難僅一條線全包,因之乃有80、80X、89、89X精準定位:80針對大圍;80X則水泉澳、沙角、廣源;89沙田市中心;89X則第一城也。(取材自Google地圖,經網主加工)

以38、40作例,38之定位是,來往北葵涌至東九龍;而40則針對東九龍往返荃灣、南葵涌。(取材自Google地圖,經網主加工)

大埔出觀塘74X即可(改由彩虹直上大老山隧道,一如80X、89X);屯門至觀塘則以62X作基礎,一律62系——究其實亦毋須太多線,且曰62A、62B、262X之類也。

荃灣出西九龍目前三條(30X、234X、238X,不計33A),惟考慮實際需求,光一條已夠——乾脆靠30X也(總站設在荃灣西約);又按北葵涌出九龍,倘單單一條線輔助35A,即可也,而非像目前般三、四條(31B、32、36A、36B)。(參見:《30X以外之整頓》)

又以荃灣作例,倘不經葵涌出西九龍,大概30X已夠覆蓋也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

沙田至西九龍現已有青沙公路,則沙田往長沙灣、深水步,與沙田至旺角,根本毋須分開辦。以前受制要行獅隧,沒辦法,如今按荃灣、屯門一套搞,非不可行也:此所以筆者提出把86系列改造,使之直達旺角,其意正在此也。(參見:《86系入旺角》)

屯門至旺角大概僅需58X、59X、66X、67X四線,藉往返荃灣之M線接駁——某些屯門區域像藍地、黃金海岸,或僅需一條M線連接對外,即可也。(參見:《屯門M線相互接駁》、《60X改特快之議》)

大埔出市區倘只到某一邊(意指荃灣73X、觀塘74X,尖沙咀271,如此類推),一線已夠服務:倘要額外一條(概指一荃灣,一觀塘,一尖沙咀),該加經白石角也。(參見:《整理大埔九巴線》)

市區情形則更加是:11D可歸併於11B,變成往返樂富至翠屏村;慈雲山至油尖旺按理一條已夠:以一條線(姑且曰3號線),經斧山道落彩虹道,沿太子道東、太子道西(回程界限街)往返;5理應與5C合併,並直上慈雲山——慈雲山至尖沙咀,一線已夠也。(參見:《黃大仙旺角線重整》)

秀茂坪本有13D、13X,因之1A大可與14合併,曰14,按1A走,並由17延至油塘,當是填補油塘至土瓜灣之服務(參見:《14改造與周邊 》);又四順區落觀塘,23一條即夠也——23M按其實可延至安達臣道發展區,反正目前相關路線幾稀也。

14大可與1A合併:合併後14按1A路線走,然僅到中港碼頭,並且是到油塘而非秀茂坪。而土瓜灣至油塘,則找17延至油塘解決也。(取材自Google地圖,經網主加工)

2023年10月23日 星期一

競爭格局之整頓

之前一連述及巴士路線整頓,或問何以提出炮製一些城巴路線,且皆非港島路線?主要是當讓城巴一個希望:按倘於港島,發展基本飽和,不可能有多大空間。倘如此,可以於局限條件下,讓城巴經營九龍、新界──尤其新、城合併後,重組路線網時,能來得更完善也。

筆者反覆衡量,一些稍有空間之地區倒尚有,諸如深井(算作荃灣區)、白石角(算作大埔區)、火炭(沙田區)。連同啟德新區(東九龍)、西九龍新區、將軍澳南,加起來組成一個大網絡,倘做得好,對城巴,大幫助也。

城巴新界路線稍有空間開拓之地區,有深井、火炭、科學園:連同啟德新區、西九龍新區、將軍澳南,加起來組成一個大網絡也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

另一方面亦理應把少量港島線過予九巴:好讓城巴經營九龍、新界同時,又讓九巴經營港島,平衡一下也。個人以為毋須太多,約四條左右──18X、30X、75、88X,為合適之選也。

按新城合併後理應把少量港島線過予九巴:好讓城巴經營九龍、新界同時,又讓九巴經營港島,平衡一下也。。(擷取自Google地圖,經網主加工)

而倘進一步說,個人覺得可以從現有經營者上,梳理一下競爭格局。作何以說?

舉例短途線倘是接駁鐵路車站,大可由鐵路自行經營,一如東、西鐵接駁巴。舉例九巴於青衣有248M、249M二線,最合適不過也:由地鐵自己經營好處是方便搞轉乘,即轉乘時可免費接駁:以九巴路線接駁,不易提供也。

尚有一些筆者想到可作相同安排:5M、7M、37M、71A、216M、272K、289K。又一些接駁鐵路之綠色小巴線,倘路面許可,或能讓兩鐵經營——舉例荃灣之87K、95K,本質皆接駁西鐵也。然某些尤其鄉郊,入村之路本就不宜巴士直入,乃不宜轉交也。

或者東涌一小部分對外線,可交由嶼巴經營:比如東涌東填海區,待發展有些眉目時,乃批一部分予嶼巴也。什麼路線皆可,當是一個平衡也。日後大嶼山其他地區(指東涌以外)倘要開辦對外線,同樣嶼巴優先也。

除此之外亦可炮製一等些特定專線小巴線:舉例青衣至荃灣、馬鞍山至沙田、將軍澳至觀塘,皆宜專線小巴服務。其形式是整頓一些現有路線:目前有310M者,大可延至荃灣街市一邊;803因有屯馬線,大可改為服務馬鞍山西一邊,往沙田市中心,如此則810改為由恆康街直入大老山公路往返,不經亞公角街。當然具體如何,一樣有討論餘地也。

2023年10月13日 星期五

洪水橋集中改路線

於設計多條古洞巴士線同時,另邊廂洪水橋巴士線,亦有整頓空間:所不同者是,重點是現有路線上也。

比如個人認為53根本縮短至屯門公路轉車站即可,毋須再出荃灣;另闢新線以取代63X;68A大可換個新裝只到洪水橋,不入元朗,並找68M延長至洪水橋,填補屏山一段空檔;而276亦理應改到洪水橋,當是提供洪水橋至上水之服務;連B1亦可改為到洪水橋,不再入天水圍也。

城巴、嶼巴在此不見有多少空間:倘難以安排新線予她們,沒辦法也。

1)53變成(元朗東←→屯門公路轉車站):除不再經青龍頭、深井出荃灣,路線大致不變也。

2)取消63X:改開53X (洪水橋←→維港灣),經青山公路藍地段、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街(回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道)。

以一條53X去取代63X是基於屯門、元朗一帶出九龍,正常是會有路線經長沙灣、深水步到旺角。63X正是不是提供此等服務,何況以63X走線,顯得實用不足也。

3)68A改為53M (洪水橋←→青衣站):走線除不入元朗,大致不變也。同時找68M延長至洪水橋:直走青山公路屏山段到元朗大馬路,捨此亦不變也。

或問倘延長68M入洪水橋,不怕影響元朗市一邊?個人看法是自西鐵線通車以來,68M基本連坐滿人亦鮮見,遑論頂閘。何況延長後,頂多多一些屏山客源,然數目卻有限,洪水橋又有53M。換言之,其整體影響可以不提也。

4)68X不變:然268X可縮至元朗市——大概西鐵朗屏站。這是為方便延長68M騰出站位,而所作之安排。況且洪水橋、屏山沿線之客源對於268X,可有可無也。

5)276改到洪水橋:按改去洪水橋時,276理應由洪水橋直走青山公路,一直到元朗大馬路,以避免繞大彎也。與此同時276P大可改回為繁忙時間路線:總站在元朗西,當是輔助276也。

6)B1改到洪水橋:一樣由洪水橋直走青山公路,一直到元朗大馬路,不入天水圍。而天水圍則分拆出B1X:走朗天路、元朗公路、新田公路往返也。

7)E36、A36改道:改走青山公路屏山至藍地一段,藉此兼顧洪水橋之客源也。

在筆者看來洪水橋理應多設一個巴士總站:儘管路線不多,當洪水橋發展起來,沒足夠總站空間予巴士、小巴,說不過去也。然至於設於哪裡,則有斟酌空間也。

當53縮短至屯門公路轉車站後,乃設53系代表洪水橋:如以53M取代68A,往返洪水橋至荃灣;另68M亦延至洪水橋,以覆蓋屏山一段也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年10月3日 星期二

古洞路線之安排

當說到發展新界北,止至目前,究竟有何路線能夠安排?端視哪裡有發展:暫時看來,或者古洞也。

在筆者看來古洞可以先開辦兩條路線:一條連接上水,另一則元朗。兩線主要是考慮到上水、元朗離古洞較近,因之先出閘也。而且即算日後鐵路通車,在筆者看來,該不會太大影響也。

兩線大概構思是九巴經營:皆曰76,與76K一併被視為76系也。

1)76A(古洞←→天平):走粉嶺公路、掃管埔路、新運路、龍琛路。

2)76M(古洞←→洪水橋):走新田公路、博愛交匯處、青山公路元朗段、青山公路屏山段。

按76A究其實亦可延至粉嶺,只是站位空間橫看豎看似嫌缺乏;而76M直達洪水橋是考慮到作如是辦,服務範圍可廣一些,不用局限元朗市,或單接駁西鐵線也。另76K亦同時縮短:總站維持在清河,惟不走古洞路,而是直走青山公路到落馬洲,先經皇巴站,再入落馬洲路到河套區,當是專連接河套區至對外也。

至於往返市區之路線則稍後作安排:大概可先一條出荃灣,之後再炮製一條西九龍、一條東九龍。其中荃灣一條由嶼巴經營;兩條九龍則城巴也。

1)565(古洞←→葵芳南):走新田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段、葵涌道。

2)768(古洞←→西九龍站):走新田公路、三號幹線、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、佐敦道。

3)765(古洞←→觀塘裕民坊):走粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。

按判一條線予嶼巴是考慮到嶼巴本身有B2系服務元朗區:此565究其實可與B2共用資源。然出九龍者則最好予城巴:此中實僅需一條西九龍線每天全日服務;東九龍則要待古洞發展具相當規模,才每天全日服務也。且因地理位置問題,765乃才使用吐露港公路、大老山隧道往返也。

另嶼巴倘服務大嶼山以外,不計過境線,即一律5XX——以代表嶼巴線也。

古洞巴士線網圖:當可見僅走觀塘之765經吐露港公路、大老山隧道往還。另兩條565、768則用三號幹線進出。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年9月23日 星期六

東西鐵接駁線修正

倘以不開新線作前提,東、西鐵接駁巴士線,究其實亦有整頓之空間:在筆者看來於資源運用上,理應可以更好也。

1)K12延至太和:延長後太和方向於過八號花園後,走汀角路、大埔太和路、寶雅路;大埔墟站方向則走寶雅路、汀角路、安慈路、安祥路、太埔太和路、南運路。作如是辦是旨在使K12接駁空間更大:於太和站可轉K12,在大埔墟站亦可也。

2)K14改造:延至大埔工業村,來回程改走南運路、汀角路。這是基於大埔中心已有K12,K14乃轉換角色:專針對接駁工業村,尤其止至目前,根本就沒專門接駁服務也。

3)K17延至那打素醫院:醫院方向經南運路、安埔路、汀角路、頌雅路、全安路;大埔墟站方向則走全安路、頌雅路、南運路、安埔路、南運路。

作如是辦主要是基於富善本已有相當村齡,有空間擴大服務範圍,尤其屆時連富亨亦能到達──不止到醫院也。

4) K58修改路線:為配合Novo Land落成,把K58改經紫田路、欣寶路、鳴琴路,餘段則不變。改造同時提升K58至每天全日服務。

按目前亦有巴士線接駁西鐵站至Novo land,然在筆者看來只要改造K58,根本毋須這些路線:尤其是K58本身客量亦很差,乃藉服務新區,以注入一些潛力也。

5) K51、K53角色對調:具體說是,K51縮短至屯門站;而K53則延至富泰,富泰至屯門站一段,按原來K51走。這是出於兩線比較下,以K53區內線色彩較濃;而縮短後之K51,則可被視作鄉郊線辦也。

6)K74延至錦上路站:延長之,乃方便接駁錦上路站也。

當K12延至太和,一邊可接駁到太和,另一邊則大埔墟站也。(Gakei Lee圖片)

2023年9月12日 星期二

小欖深井路線重組

按舊時九巴有31A(深井←→石梨),為往返深井也:嚴格說來,後來只用34B服務深井,究其實頗馬虎。說好處,是路程短,相應不須用太多車;缺點則是服務範圍嫌不夠。尤其是自從深井有多個大型屋苑落成,巴士線出到葵涌,不會沒客也。

另一方面亦可善用小欖、深井兩個交匯處:毋須一條線全走青山公路(屯門至荃灣段),而是一條走深井,不用高速公路;一條用深井交匯處、一條小欖出入也。這是基於沿線亦有不少屋苑,巴士服務乃可仔細些也。

1)235、234B合併:成231 (深井←→安蔭),經和宜合道、昌榮路、青山公路荃灣段、青山公路油柑頭段、青山公路深井段。

按設計出231是旨在順便找235開刀:倘石梨貝至荃灣,根本僅31已夠。與此同時231故意不走屯門公路,目的是覆蓋油柑頭一段青山公路沿線:一如234B也。

2)234A、252合併:成252M(掃管笏←→葵芳南),經青山公路小欖段、青山公路青龍頭段、深井交匯處、屯門公路、青山公路荃灣段、葵涌道。

本身234A客量僅算平平,然勝在出市區較快捷。而252僅接駁屯門公路轉車站,亦嫌不夠喉:乾脆連青龍頭亦覆蓋也。

3)52X改用小欖交匯處入屯門公路:不再經深井也。

4)炮製出城巴730(豪景花園←→維港灣):取道青山公路青龍頭段、青山公路深井段、青山公路油柑頭段、海興路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街(回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、長沙灣道)。

按藉開辦730是為求方便拆開52X之服務:屆時52X乃集中服務黃金海岸。與此同時亦當是讓城巴有一條荃灣線出市區——對九巴,可藉252與其他荃灣巴士線設轉乘,作補償也。

黃金海岸往返荃灣本已有61M:乃乾脆不變也。

5)縮短53路線:只到屯門公路轉車站,不再出荃灣也。

於用車上52X改用小欖交匯處出入後,估僅需17部車:餘下4部連同234A全線五部車,一併成252M車隊成員;而235、234B合併後,235車隊其中三部調往31,餘下5部與234B車隊,一併走231也。

234A究其實是可與252合併:新線大致是取道深井交匯處,專針對青龍頭、深井。(Bobby Liu圖片)

2023年9月3日 星期日

中九龍幹線九巴線

對於中九龍幹線巴士線,忽發奇想亦可作如是辦:大可拿啟德隧道一批路線開刀,改走中九龍幹線。那要改哪些線?比如往返尖沙咀至觀塘、將軍澳,倒頗為適合也;而往返長沙灣、深水步者,利用連翔道、海輝道,亦可藉此快捷往返也。

然另一方面亦理應保留一小部分走啟德隧道——當予乘客另一選擇,毋須拚死走中九龍幹線。那保留哪些?比如11X、215X、224X也。

具體改動如下:

1)14X(油塘←→紅磡站):其走法大致是走鯉魚門道、觀塘道、勵業街、偉業街、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、柯士甸站、廣東道(回程九龍公園徑)、梳士巴利道、漆咸道南。

按筆者之構思是把14X,打造成往返觀塘至尖沙咀之主力,然取道中九龍幹線。作如是辦好處是使14X不再與215X重疊——此中215X毋須大改,續走啟德隧道也。

2)13X(寶達←→尖沙咀東):於過啟祥道後,改走中九龍幹線、連翔道、柯士甸站、廣東道(回程九龍公園徑)、梳士巴利道、漆咸道南,反之亦然。

3)98D:把之改造為98X(康盛花園←→尖沙咀東),走寶琳路、寶琳北路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、將軍澳隧道、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、柯士甸站、廣東道(回程九龍公園徑)、梳士巴利道、漆咸道南,反之亦然。

按於改造98D同時,將軍澳一段亦會有所擴展,主要是連翠林一邊亦概括掉——當是擴大服務範圍也。

4)214:近年九巴新設一條214,究其實亦適合改走中九龍幹線。其具體改法是總站改設於安達,走安秀道、新清水灣道、利安道、順安道、順利村道、秀茂坪道、秀明道、曉光街、秀茂坪道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道。而藍田、油塘一段亦可大致不要:總站改於中秀茂坪,專服務觀塘半山也。

5)206(美孚←→油塘):從214分拆出來,大致是走鯉魚門道、觀塘道、勵業街、偉業街、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道。206是專門針對藍田、油塘,同時一併服務觀塘工業區。

6)2D、6D合併:因有206,是一合併就當是專針對石硤尾至觀塘。合併後新線曰203(澤安←→觀塘裕民坊),走南昌街、窩仔街、大坑東道(回程大坑東道、窩仔街、偉智街、南昌街)、界限街(回程太子道西、基堤道、界限街)、太子道東、彩虹道、觀塘道、牛頭角道。

很明顯203是不走中九龍幹線:主要是出於有206,原來6D長沙灣一段服務,已經失去意義。同時亦順便清理一下2D:203石硤尾至彩虹一段,算是針對學校區也。

對九巴說,中九龍幹線,大可安排13X、14X、214改經;同時214分拆出206,一併走中九龍幹線。又安排2D、6D合併成203,以針對石硤尾往返觀塘。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年8月23日 星期三

郵輪碼頭新巴士網

按於舊啟德機場跑道有一郵輪碼頭,不但遠離各鐵路沿線,連巴士亦沒多少條——說碼頭客流不佳,考慮到舊跑道有不少新發展,巴士線靠這些新增客源,該能帶來幫補也。

對此筆者想到開線大計:主要是針對往返九龍市區。尤其是此方面之路線非常稀少,如尖沙咀、旺角等區,酒店林立,沒路線往返碼頭,說不過去也。而且新建住宅當有住客搬入,其居民出入最多者,理應九龍區內居多也。

1)開辦719(蘇屋←→郵輪碼頭):城巴路線,走東京街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街(回程太子道西、荔枝角道)、九龍城迴旋處、馬頭涌道、木廠街(回程馬頭角道)、承啟道、承豐道。

按目前郵輪碼頭有條城巴線往返九龍塘,可是卻不多客——在筆者看來僅專走九龍塘,為敗筆也。此719正是取代此一九龍塘路線——倘往返旺角、深水步,情形必好得多也。

2)開辦718 (郵輪碼頭←→西九龍站):城巴路線,取道承豐道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑(回程廣東道)。

此718專針對往返紅磡、土瓜灣、尖沙咀,並可接駁西九龍站──當是接駁高鐵也。

3)開辦209(郵輪碼頭←→白田):九巴路線,由2E改造而成,走承豐道、承啟道、土瓜灣道,按2E路線走,反之亦然。

4)開辦217M(郵輪碼頭←→觀塘裕民坊):九巴經營,以取代5R,走承豐道、啟德橋、承昌道、祥業街、海濱道、順業街、偉業街、勵業街(回程勵業街、海濱道)、觀塘道。

按217M是可一如98A、296A之類,提供轉乘接駁往返將軍澳,或其他新界地區。像新界東諸如沙田、大埔、上水,接駁217M,最方便也。

5)延長115至郵輪碼頭:來回程加經承啟道、承豐道。作如是辦是可當炮製一條線,方便由郵輪碼頭過海也。

舊啟德跑道路線:209入西九龍填海區;217M入觀塘取代5R;718落紅磡、尖沙咀;719則到旺角、深水步也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年8月13日 星期日

龍運路線重組論

前文所言之東涌、機場線重組主要涉及九龍。那新界?個人以為荃灣方面可以為重點。

1)E32修改路線:E32理應改為直入機場,不經東涌,並且繞經荃灣。其具體路線是於機場繞圈子以後,改為直入北大嶼山快速公路;而過青衣北橋後,改經德士古道、楊屋道、大河道、青山公路,才轉入葵涌道。

按一貫以來新界往返荃灣區,很少會荃灣、葵涌分開服務——須確保客源足夠也。而剛好如此改造E32,正有如此效果:連東涌亦不入也。

2)E31修改路線:於E32改為不經東涌時,東涌之服務乃由E31接力。E31具體改法是以東涌站作總站,繞經東涌新填海區直入北大嶼山快速公路;過青衣北橋後,改走荃灣路、興芳路、葵富路、葵涌道、青山公路。

3)E32A改入逸東:過裕東路後直入北大嶼山快速公路。這是把E32A改定性為服務東涌西:以編號看,E32A較像是分支性質,地位較次也。尤其當未來東涌線西延時,東涌西對巴士服務之需求,多少會打折扣也。

4)E42、A41大改動:E42延至愉翠苑,經插桅桿街、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、沙角街、大涌橋路、沙燕橋、新城市廣場、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、昂船洲大橋、青沙公路、青馬大橋、北大嶼山快速公路,經東涌入機場。

按修訂E42路線是旨在把E42服務範圍擴大:而且路線相應順路,不突兀也。

與此同時A41直延至馬鞍山新港城:沙田一段加經西沙路、恆康街、馬鞍山路、大老山公路、大涌橋路、並按原來路線走;高速一段則同樣改走青沙公路、昂船洲大橋、青沙公路。這是藉擴大服務範圍,提供服務往返馬鞍山至機場。

5)E33延至富泰:大致走青麟路、震寰路、鳴琴路、良景路、青田路、震寰路、杯渡路,後按原來路線走。這是旨在擴大E33於屯門區之服務範圍:反正有屯赤隧道,作如是辦,沒問題也。

6)E36、E37修改路線:按此兩線是用來取代E34,然竊以為尚有修改餘地。如何改?E37於過朗天路後,改走青山公路屏山至藍地段、青山公路新墟段、屯興路入屯門公路上皇珠路;E36除同樣改用屏山至新墟一段青山公路,總站改設於錦上路站

7)E41改造:E41改用青沙公路、昂船洲大橋、青沙公路往返。

8)A43、E43修改路線:按於A43之上拆出E43,本意是好,然尚有需修改之處。以A43講,理應縮短至上水,並繞經落馬洲皇巴站;E43則於東涌一段路,改為只繞經東涌站,與E33、E36等看齊。

究其實A43大可縮短至上水,直接接駁東鐵;同時繞經落馬洲皇巴站,當是專針對過境客也。(Gakei Lee圖片)

2023年8月3日 星期四

41A再特快之重整

按41A是定性為來往青衣至尖沙咀,然有些不足之處:舉例於青衣,僅限覆蓋青衣北面,反而沒顧及長亨、長康、長青一帶;另一方面究其實41A是毋須途經旺角——直走西九龍快速插進尖沙咀,更便捷也。

在筆者看來當41A再特快些,青衣至九龍線,是可整頓一番:特別是42A,按理該是曰「44A」,蓋因44者,乃代表往返青衣至西九龍,亦即長沙灣、旺角一帶。且當把41A覆蓋青衣島更多區域,則42A,根本只到旺角即可也。

1)41A改稱41X:形式是與另一特別線242X合併,總站設於長亨,路線大致為走寮肚路、青衣西路、長安總站、楓樹窩路、青衣碼頭、青衣鄉事會路、涌美路、青康路、青衣路、青衣南橋、西九龍快速、連翔道、柯士甸道、彌敦道(回程彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道)、梳士巴利道、漆咸道南。

41X大致是模仿260X、269B之類路線:於九龍一段僅限走尖沙咀,41X乃走大半個青衣也。而按長亨總站有三條車坑:撇除42A、42C,尚有一條可供用也。

2)42A修改路線:改稱44A,縮短至奧運站。深水步至旺角一段,改走長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街(回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道)。

縮短42A是考慮到旺角以南之42A乘客不多,且既然41A改造成41X,則42A直達旺角已夠矣。

3)44小修訂:於青衣方向深水步一段,改為走荔枝角道、黃竹街、長沙灣道。這是旨在簡化44之路線:加快行車效率也。

4)42C再特快:按目前九巴於42C以外另設X42C,實嫌架床疊屋——直接修正42C走線會更好。如此一來乃讓42C、X42C合併,成42X(長亨←→藍田站):青衣一段按42C走,沿青衣北橋直入荃灣路,再經葵涌道、呈祥道、龍翔道、蒲崗村道、彩虹道(回程龍翔道、彩虹道、龍翔道)、觀塘道。

5)取消42:本身42作為往返青衣至東九龍,然因較迂迴,客量越來越差,加上炮製出42X,乃乾脆放棄42也。

究其實41A是可以再特快,只要取道西九龍快速即可(亦即41X);另42C亦理應改為不經荃灣,變成42X也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年7月23日 星期日

機場東涌線整頓

一直為巴士線網絡之鋪排成文,獨卻欠東涌與機場。然問題是東涌有別於其他地區:尚有新填之填海區也。倘要安排,大概不得不顧及未來之新區也。與此同時東涌線亦拍板西延,對東涌巴士線,多少有影響也。

只是事涉路線眾多,又蕪雜,或先說往返九龍者,如下:

1)E21系列重定位:個人以為E21系列安排三線就夠,亦即E21、E21A、E21B。而此中E21改為(機場博覽館←→愛民),改沿北大嶼山公路直入機場,不經東涌,青馬大橋至九龍一段,按目前E21A走;E21A總站設定於東涌站,經順東路、東涌海濱路、東涌新填海區,入北大嶼山公路;至於E21B則僅走繁忙時間,並改為離逸東後,直走裕東路、東涌東交匯處入高速也。

作如是辦是旨在把東涌至機場之服務分開:服務機場者,E21也,因之不經東涌;E21A、E21B則僅服務東涌區。此中考慮到東涌線將會西延,僅針對逸東之E21B,才只走繁忙時間也。

2)E22改造:E22改為(逸東←→藍田北),不入機場,東涌一段走裕東路、順東路、東涌海濱路、東涌新填海區;於過九龍一段亦接直路線,改為直走呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。

新E22是旨在重新定位,改為提供東涌至東九龍之服務。倘按目前走線因太繞,缺乏針對性也。

3) E23改造:E23改為(逸東←→九龍城碼頭),於入佐敦後,改走廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道、紅磡繞道往返。這是把路線定性為往返東涌至尖沙咀:儘管有東涌線競爭,尖沙咀始終商業中心區,該有相當需求在也。

4)A線重組:其一,藉中九龍幹線,A22、A26合併,成新A22(機場←→安達臣道),九龍一段取道中九龍幹線,後走啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、高超道、碧雲道、連德道、秀茂坪道、曉光街、秀明道、秀茂坪道、順安道、利安道、新清水灣道、安秀道;其二,以一條A25服務紅磡、土瓜灣、何文田到機場,大致是走承啟道、協調道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、浙江街、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡道、佛光街、培正道、窩打老道、西九龍快速;其三,取消A20、A26二線。

按連同A21、A23,乃有四條線往返機場:A21針對油尖旺,A22到觀塘區連山上,A23則深水步、黃大仙,A25則紅磡、土瓜灣、何文田也。原則上四線經已覆蓋好九龍每一處,且相比下,除非有必要,不會太繞也。

5) 將軍澳線整頓:對於E22A,理應改曰E29,同時改用中九龍幹線,亦即走將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、西九龍快速;A29則改用將軍澳跨海大橋,路線亦因此改為走寶豐路、寶琳北路、寶順路、景嶺路、翠嶺路、寶邑路、昭信路、寶寧路、寶順路、環保大道、將軍澳跨海大橋、將藍隧道、茶果嶺道、觀塘繞道、中九龍幹線。

作如是辦亦是藉中九龍幹線而順水推舟,如此則來往機場之時間,乃大大縮短也。

E22A理應改曰E29,以與A29對應;同時改用中九龍幹線往返也。(Gakei Lee圖片)

2023年7月13日 星期四

30X以外之整頓

在筆者看來30X較宜與238X合併:大致意思是把30X,改造成往返荃灣至油尖旺,取道荃灣路。而一旦作如是辦,亦可把230X提升至每天全日服務:改走西九龍快速公路,並且加經葵涌道也。另外一些葵涌路線亦可藉機修改:比如33A可改造,由石圍角、象山一邊開出,經大窩口道往返;與此同時32則與31 B、36A、36B合併,變成專針對北葵涌,以輔助35A也。

具體作法如下:

1)30X、238X合併:成新30X(灣景花園←→中港碼頭),走青山公路、大涌道、沙咀道、聯仁街、馬頭壩道、德士古道、荃灣路、葵涌道、長沙灣道、彌敦道、佐敦道、廣東道。

按把新30X總站設於灣景花園,是旨在覆蓋整個荃灣從西到東,惟不包括葵涌。如此一來234X,或可取消,又或者延至深井也。而海濱花園一邊客源,則靠30X途經德士古道荃灣工業中心一段設站也。

2)230X提升至每天全日服務:大致是走荃景圍、美環街、西樓角路、大河道、沙咀道、德士古道、荃富街、關門口街、青山公路(回程青山公路、關門口街、沙咀道、大河道、青山公路、荃景圍)、葵涌道、西九龍快速公路、廣東道(回程九龍公園徑)、梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡道。

按230X是定性為超特快線,往返荃灣、葵涌至尖沙咀,最終直抵黃埔——當是填補30X於黃埔之空白也。

3)32、33A合併:成新32(梨木樹←→奧運站),經和宜合道、三棟屋路、二陂圳路、石圍角道、蕙荃路、荃錦交匯處、德士古道、大窩口道(回程大窩口道、德士古道、德士古道迴旋處、德士古道、荃錦交匯處)、禾塘咀街、禾葵里、葵涌道、昌榮路迴旋處、葵涌道(回程葵涌道、青山公路、健全街、大窩口道)、荔枝角道、上海街、亞皆老街(回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道)。

倘旺角東站沒額外空間,按其實大可向93K下手——亦即縮短至紅磡站也(參考《將軍澳九巴線整頓》)。而取道整條荔枝角道則是基於新32於荃灣一段已夠繞,因之九龍一段直走荔枝角道,乃簡單直接得多也。

4)31B、36A、36B合併:成33K(梨木樹←→旺角東站),經和宜合道、青山公路葵涌段、蝴蝶谷路(回程青山公路美孚段)、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街(回程亞皆老街、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道)。

把31B、36A、36B三線合併成一線,是考慮到北葵涌需要一條有效路線以輔助35A:事實上一向以來哪怕有31B、32、36A、36B共多條線,卻無一真正有輔助效果也。而究其因由,是路線太多,導致焦點模糊也。

5)35A改稱35:又或者改曰35K,當是接駁紅磡火車站也。

6)37不變:該是荃葵區西九龍線中,唯一不變者也。

當30X、238X合併後,估計可共用15部車——約8、9部,則全加入230X;33K亦估共用15部,則把36B車隊共13部,全抽往33K,另留31B車隊兩部;至於32,則用原來7部巴士,並從33A抽共6部,於是共用13部也。

荃灣巴士線網絡,大概可弄成圖中格局:像30X變成服務整個荃灣但不經葵涌;北葵涌以單單32一條輔助35A;33A則改造成33K也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年7月3日 星期一

新城路線商機談

新巴、城巴終於宣告合併。

有朋友問,何以筆者之前提出一系列新、城合併路線重整?從技術角度說,倘為求短期穩定不出亂子,不對路線網絡大刀闊斧,可以理解。然長期看,始終現有路線網絡究其實已不合時宜,尤其在鐵路網越來越密集下,不整頓不行也。新、城合併根本是個很好契機:藉此機會下手也。

舉例港島南區,倘取道薄扶林道到港島北岸,大概一線即夠:大致是往來中環至黃竹坑,經德輔道西、薄扶林道、石排灣道、香港仔海旁。頂多來一條往返鴨利洲:路線大致類近也。而止至目前儘管已有些許整頓,如此類型路線,依舊尚有不少:光鴨利洲,最少兩條也。

又如西環,倘取消5號線是出於受西港島線競爭影響,則保留5X為哪樁?尤其5X以其走線,有點不倫不類也:似特快不似特快,且整體說,根本不如18也。如此則把資源集中於18,豈不更實際哉?

自南港島線通車後,來往赤柱之乘客即已多了一類,那就是接駁南港島線——於海洋公園站轉乘也。如此情況下往返赤柱至中環,大概一條6號線(經黃泥涌峽)、一條6X(經香港仔隧道)即夠:毋須66、260或其他,以一條M線往返海洋公園站至赤柱取代也。尤其66,新、城分家時尚有保留之理由,合併後則不必顧慮也。

概言之就是說,港島區不需太多巴士線——不但港島,各區亦然。須知港島發展本就高度飽和,尚有商機能發掘乎?浪費也。

而在筆者看來,九龍、新界某些地區,尚是可以撥一部分予城巴——比如大埔、沙田、荃灣區,倘有一些城巴線在,會較為平衡些。大埔區,城巴線應主力途經白石角——白石角往返九龍,城巴為主力也。沙田、荃灣空間或甚有限,筆者認為火炭、深井兩區,該是城巴之主力——出九龍之路線,同樣城巴當道也。

換言之筆者之意思是,由荃灣、沙田、大埔、屯門以至元朗區、北區,都有一定城巴路線——不限於往港島也。而這正是筆者說弄平衡些之含義也。

另一方面城巴於新界,該主力出入市區——那些比如上水至大埔、元朗至上水之類,以及元朗至流浮山、上水至河上鄉一類型,做不做,沒所謂也。

至於九龍半島城巴倘專做西九龍新區、啟德新區,大致已夠覆蓋也。

2023年6月23日 星期五

論沙田區內線整頓

按在沙中線啟用以後,究其實亦應整頓一下沙田區內線——影響不算太大,至少藉機重整一下資源,實未嘗不可也。

比如282、283、284皆是可以稍為延長一些路線,惟依舊途經沙田市中心——其好處是可以使三線兩邊都有客源。而另外80K、81K、82K、83K亦可合理化些:比如80K根本可以順便覆蓋顯徑,82K則理應入沙田市中心也。

1)88K併入80K裡:使80K延長至顯徑。顯徑至美田路一段,按88K走,餘段則不變。至於88K則取消可也

2)284延至新翠:來回程加經獅子山隧道公路、車公廟路。這是當作延長80K後,填補新翠村之空白也。

3)82K改到沙田站:即是當成往返沙田市中心。於過沙田圍路後,改走沙燕橋、沙田鄉事會路;餘段則不變也。

4)282延長至愉翠苑:來回程加經沙燕橋、沙田圍路、銀城街、插桅桿街。這是旨在提供一條較快選擇,往來威爾斯醫院至沙田市中心。而倘藉80K,相應較繞路也。

5)81K、288合併:成新81K(駿洋村←→水泉澳村)。其路線大致是經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田市中心、沙燕橋、沙田圍路、沙角街、水泉澳道。如此一來81K一邊有火炭客源,另一邊水泉澳,尤其是水泉澳居民,想必有人於火炭上班也。

6)283延至穗禾苑:來回程加經沙田市中心、源禾路、火炭路。這是基於283本身亦是途徑一段窄路(指美城苑總站):因之安排283延長入穗禾苑,短身巴士之資源,即可集中於一條線(當81K不再上穗禾苑,即可用長車也)。

7)83K延長至駿景園:來回程加經沙田市中心、源禾路、火炭路、何東樓路。由於88K取消,乃找來83K填補駿景園一帶之空白。與此同時亦可當是提供服務往返火炭至城河東——當然其缺點是,需繞經沙田市中心也。由於本身直接往返火炭至城河東,需求未至於太標青,沙田市中心,乃不繼續不途經也。

沙田區內線重整圖:比如282、283屆時兩邊方向皆有客源,有別於現在僅限單向。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年6月13日 星期二

荃灣區內線改造談

按荃灣區內好些線路,計有34M、39A、39M、238M,皆接駁地鐵性質,且甚為短途。如此一來,大可改造成另一類別區內線:意思是,往返兩邊住宅區,然中途經地鐵站、街市之類,一如沙田之80K、81K。 另一方面一些稍長一些線路──指31、34、36,實際已到葵涌,大概可集中於荃灣西站作總站──不僅是接駁西鐵,尚要是定性為往返荃灣至葵涌某邊也。

如何辦?細述如下:

1) 238M併入34M:34M乃變成(灣景花園←→海濱花園),取道青山公路、西樓角路、大河道(回程大河道、青山公路、海興路、海安路)、楊屋道、馬頭壩道、永順街。如此一來34M即變成一邊服務荃灣西約,另一邊則海濱花園──依然途經荃灣站也。

2) 39A、39M合併:成新39M(荃威花園←→梨木樹),走荃景圍、美環街、西樓角路、大河道(回程大河道、青山公路、荃景圍)、楊屋道、聯仁街、關門口街、城門道、西樓角路、蕙荃路(回程蕙荃路、廟崗街、城門道、關門口街、沙咀道、大河道)、石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合道。

按39M延長至梨木樹主要是為順便針對石圍角、象山,以至可風中學。即是說屆時39M除服務荃景圍,亦一併往返石圍角一邊。

3) 36改回舊有路線:即來回程往返國瑞路。既然有39M延長,則36,乃乾脆改回僅服務梨木樹也。

4) 34縮短至荃灣西站:即不再入荃灣西約也。

5) 32M併入36M:如是者36M乃延長至石圍角,經石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合道、昌榮路、葵涌道、葵富路。作如是辦是基於32M一向以來客流稀少,而36M則長期以來,僅針對梨木樹一個屋村──倘要善用資源,找36M同時服務石圍角、象山,實未嘗不可也。

6) 31、31M、235、235M不變:暫看不出有何需要也。

34M、39M改造方法:按照走線,則36大可改回兩邊皆經國瑞路,而39A、238M,則大可不要也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年6月3日 星期六

60X改特快之議

參考連結:《屯門M線相互接駁

於修訂屯門區M線同時,一些出西九龍之路線,亦理應一併修訂。

於筆者看來,究其實是可以安排60X改走西九龍走廊:按58X、59X、66X、67X皆最南到旺角亞皆老街,只有60X才落旺角以南。擺在以前,60X可方便到尖沙咀、佐敦,然一有260X,則另一說法也──惟倘當是專針對來往屯門至油麻地,實未嘗不可也。另一方面個人以為52X是可以改為經小欖交匯處出入高速:深井一邊則另找其他線填補也。而改用小欖交匯處,好處是不用再過繞,只要集中針對黃金海岸一帶出西九龍,即可也。

筆者想法具體如下:

1) 60X改走西九龍走廊:於過葵涌道後,直入西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道、佐敦道(回程佐敦道、彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、西九龍走廊、葵涌道)。

2) 260X延至紅磡碼頭:亦即現今所稱紅磡紅鸞道。260X於過梳士巴利道後、按269B走法走,餘段則不變也。

3) 52X改用小欖交匯處出入:小欖至九龍一段,走屯門公路、荃灣路,而黃金海岸一段,則走青山公路也。

4) 59X修改路線:不算是大修訂,純粹改為經湖翠路、龍門路出入,而非一如現在走湖景路。這是考慮到湖景路一邊人跡一向極為疏落,而湖翠路、龍門路交界附近則是蝴蝶灣,人流亦相應較多也。

5) 66X修改路線:亦不算大修訂,是九龍方向於過長沙灣道後,改經欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街;回程則不變。作如是辦是因應旺角東車流較多,常有擠塞,為行車時間穩定,才作如是安排也。

6) 58X、67X不變:暫時看不出有何大變之需要也。

如此一來就變成:52X連同58X、59X、66X、67X,主要來往屯門至美孚、深水步,針對屯門某一區域;60X則藉屯門公路轉車站,服務屯門特快到旺角、油麻地;而尖沙咀則照樣260X也。

屯門出西九龍之路線,究其實可找60X改走西九龍走廊,使之變成特快往返油麻地,並覆蓋整個屯門。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年5月23日 星期二

整理大埔九巴線

對於大埔區內線,筆者突然想到有一想法:比如71A、71B大概可合併,成271K(富亨←→大埔墟站)。同時71K亦可延至大埔工業村,以雙向線形式運作,只是某些區域,或會改為不再途經。

另之前亦提議開辦一些大埔城巴線(即771、774,參見《新城合併路線重組(6)》)。於此基礎上,九巴大埔線亦可乘機作些整頓:比如搬遷一些路線之大埔總站,包括72X、73X、74X、75X。

重組內容如下:

1) 71A、71B合併:成271K(富亨←→大埔墟站)。271K走法大致是:頌雅路、南運路、安埔路、大埔中心總站、安慈路、安祥路、寶鄉橋(回程寶鄉橋、大埔太和路、南運路)、寶鄉街、廣福道、運頭街(回程運頭街、鄉事會街、寶鄉街)、南運路。換言之就是由富亨、那打素醫院,經大埔中心入大埔墟也。

2) 71K延至大埔工業村:其走法亦修訂為經寶雅路、汀角路(回程汀角路、大埔太和路、寶雅路)、安慈路、安祥路、寶鄉橋、寶鄉街、廣福道、南運路、頌雅路、那打素醫院、頌雅路、汀角路、大貴街。作如是辦是旨在讓71K做到與271K有分別,且尚保留途經那打素醫院也。

3) 271改用青沙公路:於經吐露港公路後,改經大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、柯士甸道、彌敦道(回程彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道)、梳士巴利道、紅磡繞道、公主道連接路、都會道(西行)、迴旋處、都會道(東行)、紅荔道、紅磡南道,總站在紅鸞道,亦即紅磡碼頭也。換言之271乃變成大埔至尖沙咀特快線,取道青沙公路也。

4) 72X延至西九龍站:於271改用青沙公路後,油麻地一段由72X填補。其走法則是過窩打老道後,改經太子道西、彌敦道(回程彌敦道、荔枝角道、太子道西、大南街、柏樹街、汝州街、界限街)、佐敦道,到達西九龍站。

5) 74X大埔方向,改為由彩虹直上大老山隧道:大致按80X、89X辦,即過龍翔道後,直上大老山隧道。由於新蒲崗、鑽石山本已有75X,乃毋須74X也。

6) 搬遷總站:舉例73X大可搬至富亨;72X、74X延至富善,另75X搬總站至太和;271則不變也。

7) 72A改為(太和←→愉翠苑):大致是途經沙田市中心,客源會大得多。其具體走線為:汀角路、大埔太和路、寶鄉橋、廣福道、大埔公路馬料水段、大埔公路沙田段、火炭路、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街。

如此修改72A是當作大埔公路馬料水段唯一一條線針對大埔(72、74A取消,剩下另一條73A服務北區,不算數),而且改經沙田市中心、小瀝源一邊,是考慮到前者為沙田心臟地帶,後者則有威爾斯醫院,當是醫院專線往來大埔。

8) 取消72、74A:由於有城巴之771、774,此兩九巴線,乃取消可也。

72X、73X、74X、271新走法:其中72X亦可改用龍翔道、大窩坪天橋落大埔道往返。當然倘維持回經窩打老道,倒未嘗不可,只是須改用太子道、界限街往返也。(取材自Google地圖,經網主加工)

2023年5月13日 星期六

青衣荃葵線重定位

忽發奇想,究其實青衣之243M,是可取道青衣南橋:由總站經長青即直入橋,亦即經葵涌到入荃灣也。與此同時243M改道後,亦可順便繞經葵芳站──當是接駁地鐵也。

作如是辦是考慮到青衣一些巴士線,是可以把其定位清晰化:比如243M理應針對美景花園、藍澄灣一邊,而非與41M、43B等重疊。又如43M,大體與43、43A重疊,乃顯得甚多餘也。

由此即來一次重組,專門針對青衣線往返荃灣、葵涌:

1) 243M改用青衣南橋:於青衣總站開出後,走青衣路、青衣南橋、葵青路、興芳路、葵福路、楊屋道、大河道。特意取道葵福路主要考慮到此路一直未有巴士線途經,而此一帶為工廠區,因之就找243M填補也。而倘能,243M中途繞經葵芳站,亦未嘗不可也。

2) 43M延長路線:為(長宏←→葵涌村)。其路線大致是:青衣至青衣南橋一段,按42A走,爾後按44M路線走法。屆時則43M改定位為青衣南往返葵涌。

3) 43A、42M合併:合併後曰43A,起迄點不變,惟大致按42M走,即取道寮肚路、青衣西路、長安總站、青衣北橋、德士古道、楊屋道、大河道、青山公路、和宜合道(回程和宜合道、昌榮路、青山公路、大河道)。換言之是先經荃灣才入石梨也。

4) 43B改為(青衣九巴廠←→荃灣西站):這是把43B重新定位為往返青衣西南,路線乃改成走青衣路、青衣南橋、葵青路、興芳路、葵富路、葵涌道、青山公路、大河道。改道後通過與新界各巴士線(比如屯門巴士線、城隧線)設轉乘,43B乃有效覆蓋更廣也。而由於青衣西南並無合適總站空間,43B改造後,乾脆以青衣南九巴廠為總站,方便管理也。

5) 43改用青衣北橋:是旨在填補43B、243M改道後遺下之空白。其路線大致變成經青康路、涌美路、青衣鄉事會路、楓樹窩路、長安總站、青衣北橋、德士古道、沙咀道、大河道。

6) 取消41M:究其實41M之服務,大可藉加密43之班次取代,而且43改用青衣北橋後,美景花園、長青一邊,已有243M也;青衣北則43A可分擔也。

青衣至荃灣之巴士線網絡,究其實可均勻些:比如243M應乾脆定性為往返美景花園一邊;43B改為服務青衣西南之碼頭、船廠;43則改用青衣北橋也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年5月3日 星期三

屯門M線相互接駁

按屯門有一新樓盤曰Novo Land:忽發奇想,或可乘機改造一些屯門線,主要是往返荃灣區也。

比如可找57M延至Novo Land:以山景村之村齡,57M不會有多少前景,而倘延長之至Novo Land,以走線論,順理成章也。與此同時亦可安排其他路線改動:例如安排一條線直上石梨貝,又安排另一條入葵涌村,另一條到青衣。石梨貝、葵涌村一邊有工廠區,上班人流不會沒有,且藉屯門公路轉車站,客流乃能夠匯聚也。

具體作法如下:

1) 57M延至Novo Land:走欣寶路、興貴街、鳴琴路、青雲路、皇珠路、屯門公路,後按原來路線走。

2) 66M延至石梨:走石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路、屯門公路、青山公路荃灣段、昌榮路、和宜合道。換言之就是找66M開刀也。

3) 60M改造為(友愛南←→葵涌村):走海珠路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門市中心總站、屯興路、屯門公路(回程屯門公路、屯門市中心總站、屯門鄉事會路、海珠路)、青山公路荃灣段、昌榮路迴旋處、青山公路荃灣段、健全街。換言之就是60M重訂為針對友愛、豐景園一邊:同時針對葵涌村一邊工廠區也。

4) 61M改造為(屯門站←→青衣站):經屯門鄉事會路、屯興路、青山公路青山灣段、小欖交匯處、屯門公路、青山公路荃灣段、德士古道、青衣北橋、青敬路。屆時61M乃變成往返屯門至青衣之主力,並兼顧青山灣、黃金海岸一邊客流也。

5) 59M延至荔景北:落屯門公路後,走青山公路荃灣段、葵涌道、荔景山路(即按57M般走)。到葵芳站亦可以,只是站位編排需大整頓也。

6) 58M、67M不變:沒必要變動太多也。

按此中涉及之路線59M、60M、66M,本身皆僅到荃灣,然統統延至葵涌。作如是辦好處是使三線能直達葵涌──比如59M,倘讓之獨力針對蝴蝶灣一帶到荃灣、葵涌,則原則上,毋須有59A也。而66M倘扮演接駁至石梨貝之角色,總會有客源:按理於該一帶工廠區上班者,應有不少居於屯門。至於60M變成針對友愛、豐景園一邊,作用是於屯門公路轉車站,接駁260X、960之類──如此則該一帶,毋須太多巴士線服務也。

屆時所有屯門M線皆統一分段收費:指屯門至荃灣一段,定性為雙向,且票價水平,理應統一按59M、60M、66M原來票價辦也。

屯門M線網絡分佈,僅一條61M接駁至青衣,然有66M上石梨貝,60M則上葵涌村。另57M則直上Novo Land也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年4月22日 星期六

76K整頓與其他

之前提到炮製出一條B1A(元朗東←→落馬洲站),有問,那76K如何?最簡單直接之作法,當然是縮短之——指縮短至新田也。

具體說是76K改為循環線一條,於過古洞路後,直抵新田,沿青山公路東行經落馬洲皇巴站,直行回上水也。新田至元朗一段之服務則交予B1A:本身新田至元朗一段青山公路沿線,基本有小巴,B1A之角色,想必不會太吃重也。

而且重要者是,屆時76K性質變為接駁上水至落馬洲:倘皇巴站,轉皇巴到皇崗口岸;而轉B1A,則福田口岸也。

與此同時在縮短76K後,可順道改造一些上水對外線:可與76K作轉乘,接駁一下也。

1)改造277E、T277:從字面看似是277X之分支,然個人以為上水至觀塘,理應成一獨立系列。屆時曰77系:主線為77X(清河村←→觀塘裕民坊,由277E改造),經百和路、彩園路、寶石湖路、馬會道、掃管埔路、粉嶺公路,後按277X走,反之亦然;T277則改成77P(清河村←→觀塘碼頭),同樣先由清河村出發,按77X走,於過彩虹後,走偉業街、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道天橋、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

按77P性質是77X之分支,輔助性,因之僅走上下班時間;而77X則當然,每天全日服務也。

2)279X縮短至上水:同時繞經荃灣。屆時279X總站設於嘉福村,經百和路、彩園路、寶石湖路、馬會道、掃管埔路、粉嶺公路、新田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段、德士古道、青衣北橋、青敬路,最後入青衣站。

作如是辦是把279X定性為上水至荃灣:從地理上說,上水到荃灣用三號幹線較佳。如此則同時把278X改為到聯和墟:粉嶺一段路線按277X,入高速至荃灣那段,則不變也。

3) 改造270A、270B:按此兩線倘作為一系列,是有大改之需要。其一,270B乾脆改稱70X,並與W3合併:總站在西九龍站,上水至粉嶺一段走線不變,之後走粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道(回程長沙灣道、青山公路美孚段、青沙公路)、彌敦道、佐敦道。其二,270A改曰270X,改經聯和墟、青沙公路:具體是經龍琛路、馬會道、馬適路、粉嶺樓路、和睦路、沙頭角公路龍躍頭段、新運路、馬會道、百和路、華明村總站、百和路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、東京街西、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道(回程彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、深旺道、海輝道、連翔道)、梳士巴利道。

按作如是辦是統一北區至西九龍,一律使用青沙公路:正常說較暢順也。而270A改經聯和墟是考慮到聯和墟離東鐵較遠,倘270A服務聯和墟,則相應較合理;270B則主要是針對長沙灣、深水步,可以不改經。而兩線通過相互轉乘,則能覆蓋更多客源也。

上水新路線網:70X由270B、W3合併而成,直落西九龍站;77X往返觀塘;279X縮短至上水,並加經荃灣也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

粉嶺方面則270A轉型成270X,並改走青沙公路;277X不變;278X則改總站於聯和墟也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年4月13日 星期四

B1分拆之配合

於分拆B1之後,元朗巴士線究其實,亦可藉機整頓一番:主要出於與B1間,有接駁之功能也。與此同時這些路線,亦理應與B1A有接駁——儘管屆時用者必不多也。

1)53縮短:縮短至屯門公路轉車站,不再出荃灣。作如是辦要旨是把53,定性為往返元朗至屯門:與B1、B1A接駁,可由福田口岸往屯門也。至於53荃灣一段,則由延長252出荃灣填補:沿青山公路青龍頭段走,經深井交匯處入高速,至荃灣西站也。

2)68M延至洪水橋:本身68M與西鐵線重壘,乃藉機延長。當然延長與否皆不影響與B1之接駁功能,只是藉個機會改造也。

3)68A縮短,改造為53M(天水圍站←→青衣站):經屏廈路、洪天路、青山公路洪水橋段,餘段不變。當然與B1無關:是68M延至洪水橋之因應也。

4)268C縮短至元朗西:路線大致不變也。縮短後大概可與968共用車隊資源,即968有需要時,可從268C抽調;反之268C倘有急,則抽968用車也。

於縮短268C些少時,順便換另一個編號:比如曰250,代表往返元朗至東九龍也。

5)268B、268X合併:成新268X(朗屏站←→紅磡站)。元朗至三號幹線一段,按268B走,之後照268X走線行駛,最後落梳士巴利道入紅隧。由於268B本就客量不振有年,且可見未來因有西鐵,難有作為,乃改由268X服務尖沙咀也。沿西九龍走廊走不會慢得太多:而且由元朗坐落尖沙咀之票價,還可少一截(按268X原價也)。

6)68X改道:指九龍一段,旺角方向按265B般走也。

7)設63M(天慈←→青衣站):按目前九巴設有68E,究其實理應大幅改良,成此一63M。63M大致取道朗天路、朗屏路、朗屏村總站、朗屏路、鳳池路、屏會街、元朗安寧路、元朗體育路、十八鄉路(回程十八鄉路、元朗體育路、媽廟路、宏達路、宏樂街、福喜街、朗屏路、朗天路),之後路線不變也。

8)968不變:看不出有何需要也。

9) 276系列重組:與B1有些許關係。第一,276改以洪水橋為總站,由洪水橋開出,沿青山公段元朗段直走,至博愛交匯處入高速;第二,276P改為繁忙時間路線,為(元朗西←→華明),經青山公路、元朗公路、新田公路、粉嶺公路、寶石湖路、馬會道、馬適路、沙頭角公路龍躍頭段、新運路、馬會道、百和路,當是輔助276;第三,為填補276改造後屏山一段空白,並配合B1X開辦,276B改為繞經屏廈路,具體經天福路、屏廈路、青山公路屏山段、朗天路,同時不再繞經落馬洲皇巴站。

元朗路線改造圖:268B究其實大可以乾脆被取消,由268X延長落尖沙咀代替即可;而53則縮短至屯門公路轉車站就算,並以53M取代68A、68M延至洪水橋;268C則改造成250也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年4月3日 星期一

B1路線網優化

按目前到落馬洲站即連接到福田口岸之一個,止至目前僅B1一線服務:另則有小巴線曰75。忽發奇想或可整頓一下。

倘按一貫路線,B1要連接元朗連同天水圍,究其實有商榷餘地:筆者之意思是,大概可分拆出一部分,即B1外,有B1A、B1B、B1M、B1X之類。惟原則上所有支線皆服務元朗區,無一例外也:具體如何,今按下述。

1)B1路線不變:主要是針對元朗市,沒有其他。由於元朗市總站空間選擇不多,故只能不變應萬變也。

2)開設B1X(天水圍市中心←→落馬洲站):天水圍一段按69M、969走,之後入新田公路、支路、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

3)另炮製B1A(元朗東←→落馬洲站):經元朗至落馬洲一段青山公路,沿落馬洲路入總站。B1A特意設雙向分段──新田至落馬洲站也。

4)綠色小巴75亦修改路線:落馬洲方向改走同樂街、安寧路、泰衡街、東堤街、元朗安樂路、迴旋處、朗業街、青山公路元朗段、青山公路潭尾段、錦繡交匯處、新田公路支路、青山公路、落馬洲路;元朗方向則在入元朗後,經青山公路元朗段、元朗安樂路、橫洲路、安寧路、同樂街。

按B1A是旨在針對元朗至新田一段青山公路沿線,單純接駁元朗站:毋須駛進元朗市也。而修訂75主要是把之改成特快線,惟考慮到博愛交匯處一向交通繁忙,乃特意保留潭尾一段青山公路也。另75設有往返新田之短途班次,因有B1A,大可取消之也。

原則上B1大可分拆出三條線:於B1本線以外,炮製一條專針對天水圍,另一則走慢路不經高速也。(Gakei Lee圖片)

2023年1月23日 星期一

馬場線重整編號

按沙田馬場有專門巴士線,以「8」字頭顯示:倘大膽些想,大可改用「J」字頭來代替。而「J」字頭者,為取自「Jockey Club」,即馬會也。

如此一來乃藉機修訂一些馬場路線。

首先把888改稱J88,並延至黃泥頭:於過源禾路後,改入新城市廣場,並加經沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、插桅桿街、小瀝源路。延長之目的是擴大於沙田之服務範圍,尤其城門河另一邊,本就未有覆蓋也。

接著取消872872X改稱為J72,路線不變。如此一來乃放棄舊有之慢線,正式以快線取代也。

市區方面則把887改造成J86,並改走大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街。這是旨在安排路線加經長沙灣、深水步,擴大服務範圍也。當然倘可以,延長至尖沙咀亦沒問題。

891則改造成J85,延至黃埔花園:於過馬頭涌道後,加經木廠街、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、德民街。

另外848、868、869、889、893,分別改曰J48、J60、J69、J89、J93,惟路線皆不變也。

或問何以把「8」字頭改為「J」字頭?主要旨在騰空一些路線編號碼,以作日後不時之需。而此「8」字頭者,或日後有新經營者加入時,可以套用之也:情形就像新巴般,港島以外皆「7」字頭,一如701、702、793、797之類也。

按其實誠如筆者所言,日後新、城合併,其九龍、新界之路線不計過海者,理應全皆「7」字頭。而港島路線則統統兩位數:少數如260,乃改曰「60X」;511、592、595,分別轉曰「11X」、「92」、「95A」;而720、722、780、788、789者,則改為「20X」、「22X」、「80X」、「88X」、「89X」也。

2023年1月3日 星期二

港島北岸大改組

參考連結:《說新巴終成過去式(7)

新、城合併後關於如何重組路線,筆者經已有述。只是港島北岸西環至鰂魚涌一帶,忽發新想,可重組得更徹底也。

1) 1號線改走皇后大道東:具體說是,1號線摩星嶺至灣仔一段,按10號線走,餘段不變。由於軒尼詩道一帶往返跑馬地本有電車,巴士大可取道皇后大道東,一如中巴年代5A。

2) 10縮短至中環碼頭:當是接駁港外線碼頭渡輪,到皇后大道東、禮頓道一帶。

3) 5X取消,5B改稱16:路線大體不變也。

4) 23B、25A,26大改動:其一,取消23B、25A;其二,26延至寶馬山,來回程加經怡景道、雲景道、寶馬山道。如此一來26乃與25,一併扮演往返寶馬山至中環、灣仔之角色——26只走勵德一個舊村,客源實不足也。

5) 27延至勵德村:過炮台山道後,改經天后廟道、寶馬山道、雲景道、怡景道

6) 12改造成(蒲飛路←→灣仔會展新翼):灣仔方向經薄扶林道、般咸道、柏道、羅便臣道、花園道、皇后大道中、畢打街、遮打道、美利道、金鐘道、菲林明道;半山方向則經菲林明道、金鐘道、皇后大道中、德己立街、威靈頓街、擺花街、荷李活道、亞畢諾道、堅道、般咸道、薄扶林道。

按改造12是把此線重新定位:以輔助23。尤其半山至中環本有13,然亦客量平平,無謂多一條也。

以寶馬山而言,大可找26延至寶馬山代替23B、25A,往返寶馬山至中環、灣仔、銅鑼灣之間。(Gakei Lee圖片)