2024年8月23日 星期五

重整綠色小巴議(3)

按新界之綠色小巴線多是往返鄉村地區:以其路面,巴士一般不適合行走也。大體這些路線都是較難改動,除非客量差得離奇:尤其不宜轉作巴士線也。當然,不同路線情況不同:個別處理非不可也。

另一方面亦可作如是辦:例如在將軍澳,出市區者,該主力到觀塘;在青衣,可集中服務青衣至荃灣;馬鞍山,則是往返沙田市中心也。於元朗,集中到屯門、上水、大埔之類;荃灣、葵涌區,則集中於石梨貝之荃灣、葵盛至荃灣、荔景至荃灣,諸如此類。至於沙田、大埔、屯門,則不須刻意搞太多也。

除此之外尚可作一些個別改動:

1)分拆26:主線26縮短至大埔墟,大埔總站擺街;另開闢26K(教育學院←→大埔墟站),經汀角路、南運路往返,當是接駁教育學院至大埔墟站也。

2) 修改29:在筆者看來此一29,理應把總站搬往大埔墟,而其走法大致是沿廣福道直入吐露港公路,至科學園為止。

3)61M改造:變成61K(大圍站←→世界花園),循環線形式行走,總站在大圍,於抵達花界花園一會即折返也。這是考慮到以一貫客量,繼續出九龍塘已非合適安排,且到最就近之大圍站接駁,效果更佳也。

4)75改走部分高速:75於錦繡花園至落馬洲一段,改用新田公路往返。這是旨在加快路線行車速度,儘管不太多也。

5)取消78:有見路線客量長期偏低——與過境模式轉變有關,故乃取消可也。

6)取消86:把資源全擲向同性質之86M。這是考慮到荃灣西站本有31往返石梨,而小巴理應定位作到荃灣市中心購物,如此而已。

7) 89系重組:89路線倒沒問題,然而89A則理應縮短為(石頭街←→葵興站),蓋因荃灣一段與89重疊也;89B則取消,蓋因荃灣至葵盛之走線,根本就不及87、87K、98等直接也。

8) 取消95K:按此線本是為接駁荃灣西站至荃灣地鐵站,然事實上沒實際需要,而這從其班次僅雙位數當可見也。

9) 99修訂路線:本身荃灣海濱花園靠步行已可到荃灣西站,因之99乃轉型變成購物線。其走法大致是循環線形式:沿馬頭壩道經聯仁街、沙咀道、大河道、楊屋道,再轉入馬頭壩道折返。這是旨在真正方便海濱花園居民到荃灣市中心購物、買菜:如此一來,更實際也。

10) 取消301、301M:本身兩線跟95K一樣缺乏需求,因之亦齊告取消可也。

11)延長310M為(荃灣西站←→長青):大致是荃灣一端延至荃灣西站,來回程加經楊屋道、馬頭壩道、德士古道;青衣則大幅延至長青,加經青敬路、青衣鄉事會路、涌美路、青康路。這是基於倘以目前走線論,該不會獲多少客源,而一旦改造成往返青衣至荃灣,則另外說法也。

12) 取消405、406,分拆407:其一是取消405、406(其中放棄406是為方便為407系騰出資源);其二是分拆407出一條407C(葵盛圍←→瑪嘉烈醫院),經葵盛圍、盛福街、葵福路、荔景山路往返,專針對葵盛往返醫院;其三是因青衣北已有413,407改經青衣南,走青衣西路、青康路、青衣路、青衣南橋、興芳路、葵福路、荔景山路往返,以加快往返醫院之時間也。

13) 取消803、803K:主要是看在此兩線大體與屯馬線平行,且客量大受打擊也。

14) 807系重組:其一,807A、807C改組以減少混淆,前者定性為兩邊皆途經欣安、頌安,後者則取道馬鞍山路往返;其二,807B延長至大學火車站,過泥涌後入馬鞍山繞道、馬鞍山路直入大學站,反之亦然。這是把807B定位為往返西貢郊野公園至大學站,儘管未真正直入也。

按新界之綠色小巴線多是往返鄉村地區:大體這些路線都是較難改動,除非客量差得離奇也。(Bobby Liu圖片)

2024年8月13日 星期二

重整綠色小巴議(2)

於港島小巴線重整之後,那九龍?或難些許:主要在於九龍之專線小巴,多是接駁地鐵:倘當真下手,大概只有把這些小巴線交由地鐵經營,變成地鐵接駁巴士也。可是作如是辦亦要看個別:不同綠色小巴線情況有不同,很難一概而論也。

除此之外,在筆者看來以下一些想法,倒非無參考之價值也。

1)取消13:這是出於本身廣播道一帶,一向只需接駁路線至就近之地鐵站。其他則因廣播道人口不稠密,不需要也。況且接駁地鐵之小巴線於目前該區,已有也。

2)取消30A、42,30B改名30M :按此三線皆是往返石硤尾澤安村,然綜觀起來似僅30B才有些需求,故提出僅保留30B。而考慮到接駁地鐵之性質,30B乃改曰30M。

3)取消49、49M:一向以來49之需求不大,無謂保留;而49M則與另一小巴線54M重疊,何況尚有九巴29M也。

4)46改道:在筆者看來此一46旺角一段,大概可改為經太子道西、塘尾道、櫻桃街出入,回程則不變。這是有見路線於大角咀一段會較繞,尤其途經內街,行車會沒那麼順暢也。

5)69、69A合併:本身麗港城往返九龍城需求不大,因之乃藉合併69、69A二線以求轉型。新線曰69(麗港城←→太子站),經觀塘繞道、太子道東、太子道西、通菜街、界限街、太子道東、觀塘繞道,循環線行駛也。

6)48改為巴士服務:按筆者之想法是,此一由觀塘山邊落九龍灣之路線,可改由巴士負責。尤其是,可以延長落啟德新區甚至土瓜灣、紅磡也。故而此一巴士線理應城巴經營:編號712(順利←→九龍城碼頭),順利至九龍灣一段不變,爾後則走承啟道、土瓜灣道往返也。

九龍綠色小巴之重點在於多是接駁地鐵:一個可行性是,把這些小巴線交由地鐵經營,變成地鐵接駁巴士也。(Bobby Liu圖片)

2024年8月2日 星期五

重整綠色小巴議(1)

按其實除紅色小巴,綠色小巴明顯亦有整頓必要:當然情形會較蕪雜,不能一概而論。只是在新鐵路之競爭下,是不能不正視現實:該改就改,該下馬即下馬也。

當然各區之情況該獨立去看:舉例港島,特別是南區,大概好些路線沒存在價值也。反而中西區、灣仔區倒尚好些許:哪怕改革,亦毋須大刀闊斧也。

1)港島南區有一組系列——4A、4B、4C、5、35M,大概可取消4A:先經灣仔到銅鑼灣,究其實頗繞路,故沒留下之必要也。接著5則縮短為(黃竹坑站←→壽臣山):於到壽臣山後,在南風路口折返回黃竹坑,當是接駁南港島線也。

4B、4C、35M則整合成二線:4(石排灣←→銅鑼灣)、35(石排灣←→灣仔)。兩者皆每天全日服務,取道香港仔隧道,爾後分別直轉入銅鑼灣、灣仔也。而相關通宵線亦重組:成N4、N35二條:路線與4、35大同小異也。

2)薄扶林有若干條對外線——8、8X、10、10P、28、28M、28S。其中取消8,由8X乾脆獨市;10取消10P改為10X並縮短至中環交易廣場,改走山道天橋、干諾道西(回程干諾道西、薄扶林道);取消28S,28M改稱8M,而28則縮短至中環交易廣場,沿堅尼地道往返銅鑼灣

按8X、10之類究其實是可以香港大學站為終點站:以循環形式於港大附近折返,當是接駁地鐵也。其好處是回車較快,然不到中環始終不太方便也。

另28縮短路線是有見此線除堅尼地道一段,根本缺乏意義——薄扶林一段已有8X,半山亦有其他線也。

3)31縮短至堅尼地城站:沿士美菲路上落薄扶林道,變成為接駁地鐵也。當然亦可以改到香港大學站:於港大附近折返即可也。同時取消31X:正常說用薄扶林道往返香港仔至灣仔、銅鑼灣,不太方便也。

4)取消39M:主要是看在南港島線是直接到達利東。哪怕39M是到銅鑼灣,保留著亦沒意思也。

5)54縮短至摩星嶺:本身往返瑪麗醫院已有55,而後者路線較直接也。

6)取消68:蓋因客量偏低也。

7)69系僅保留69X:按貝沙灣小巴倘取道香港仔隧道,到銅鑼灣已夠,毋須69也。北角、鰂魚涌之服務大概延長77至貝沙灣亦可:本身77客量只算一般,有空間接收相關客源也。

綠色小巴港島線中,69系大概僅保留69X,蓋因香港仔隧道線大抵到銅鑼灣已夠也。(Bobby Liu圖片)