2010年2月12日 星期五

澳軍萬馬~~將軍澳巴士線演義(1)

有一個普遍看法,那就是指九龍區除了市區那部分外,尚有將軍澳。官方的劃分是將軍澳屬西貢區,但人們通常不會作如是看,這是因為將軍澳與西貢區行政中心──西貢墟,有一段距離。西貢純屬郊區,離市區甚遠,各項設施,皆典型鄉村特色;而將軍澳則毗鄰九龍,許多東西皆與九龍發生聯繫。故一直有人視將軍澳為九龍區之一,不足為怪也。




倘說到哪條是將軍澳最早巴士線,實可追溯至在1962年1月1日開辦的30(調景嶺←→彩虹,後改稱90);而第二條則是於1976年4月1日開辦的91A(坑口←→黃大仙,後改為91M)。由於當時坑口、調景嶺僅屬郊區,90、91M,均不算是將軍澳開荒線。

1983年將軍澳,其時才填海開發。(政府新聞處圖片)

真正配合將軍澳新市鎮發展而開辦者,乃93A(寶琳←→觀塘碼頭),是配合將軍澳首個公屋--寶琳村落成,而於1987年9月7日開辦。時將軍澳剛發展,93A乃取道寶琳路,經秀茂坪直落觀塘碼頭。當寶琳入伙後,1988年5月27日乃有93K(寶琳←→旺角火車站)之開辦,與93A一樣取道寶琳路、秀茂坪入觀塘道,然後沿太子道東、馬頭圍道和漆咸道北入旺角。無疑93K乃將軍澳首條往油尖旺的路線,但因當時將軍澳僅寶琳一個屋村,93K需繞經大半個九龍才到旺角。

一年後另一條公屋--翠林村入伙,九巴先後開辦95A(翠林←→牛頭角)、95K(翠林←→旺角火車站)。兩線後來不約而同改了編號,95A改為95M,95K則改為95,並延至佐敦道碼頭

隨著1989年8月6日地鐵東隧支線通車,九巴於1989年8月9日加開93M(寶琳←→藍田地鐵站)

其時將軍澳隧道尚在興建,來往將軍澳,只能取道寶琳路。同時將軍澳除寶琳、翠林外,已入伙者,就只有景林村。在人口不多下,將軍澳巴士線需在九龍繞圈才到目的地,如93K先經土瓜灣才到旺角,是為例。不過當將軍澳隧道於1990年11月8日通車後,這些路線皆沒有拉直來配合,仍是途經寶琳道。



寶琳、翠林屬將軍澳發展第一期,第二期則是坑口,於1990年發展完成。1990年7月26日九巴開辦98A(坑口←→觀塘裕民坊),主要是接駁坑口到觀塘地鐵站。98A也是取道寶琳路,至將軍澳隧道啟用,隧道九龍入口的將軍澳道也通車,98A乃改經將軍澳道,而93K亦於同年9月3日改經將軍澳道,不再經秀茂坪。

至於途經將軍澳隧道的路線,則不得不提於1991年8月5日投入服務之298P(坑口→尖沙咀),只在早上繁忙時間單向行走,途經將軍澳隧道、觀塘繞道、啟德隧道。由於坑口區樓宇在隨後一、兩年入伙,298P先於1992年8月5日提升至平日全日雙向服務,改稱98D。時98D班次為12-25分鐘一班,至不斷有居民遷入,98D才於1993年2月8日增設假日服務,同時加密班次。

其時坑口只有98D往西九龍,但未有到旺角,故九巴又在1993年10月7日開辦98C(坑口←→美孚)。由於98C途經觀塘繞道,特快地來往西九龍,廣受居民歡迎,98C便於1996年11月17日提升至每天全日服務,派出12米大巴疏導。

1990年代中寶琳總站,位置大約是在今新都城,本屬露天。在新都城興建後,乃變成有上蓋之交匯處。(圖片由Boris Yan提供)



在九巴踏進將軍澳時,將軍澳巴士線,主要採用三個編號──93、95、98。此三個編號在中巴,只是些小路線,但在九巴則相反。其中93是往寶琳,95往翠林,而98則走坑口。而九巴在設計將軍澳巴士線時,主要是考慮這兩類:

  • 來往最接近將軍澳的市區(即觀塘)
  • 來往市區心臟地帶(即油尖旺)

一般來說來往觀塘,乃因觀塘為市區中最接近將軍澳。地鐵未深入將軍澳時,觀塘乃來往將軍澳之中轉站。且基於地緣因素,觀塘乃將軍澳居民最常到之處。另一種最多的乃油尖旺,這是因為油尖旺是市區心臟地帶,在此上班的人相當多。故此98D早期繁忙時間,曾達2分鐘一班,以12米巴士行走;而98C也一樣;至於98A,九巴更曾一度派出30部車才能應付。此外各線都設有特別加次,如93A、98A皆曾在1991年,加開往觀塘地鐵站特別班次,經將軍澳隧道出觀塘。

當然,有些地方是將軍澳巴士線未有覆蓋的,多是因為這些地方都不是心臟地帶,比如新界。這也難怪,始終新界區的就業機會,決不能與市區心臟地帶相比,開辦這些路線欠缺需求,理固宜然。

2002年8月地鐵將軍澳線通車,對93、95、98系列路線都有一定衝擊,但影響不算大,只是一些特別班次在地鐵通車當日取消,比如93A、98A往觀塘地鐵站的班次。98D班次在將軍澳線通車後,亦有所刪減,惟仍有4分鐘一班。不過始終將軍澳北面人口整體已成型,故93、95、98系列的客量,在地鐵通車後,沒再進一步急升。

將軍澳巴士線個別介紹

作於2004年

將軍澳巴士線個別介紹

90 彩虹←→調景嶺

調景嶺乃將軍澳一部份,本屬荒山野嶺。四十年代國共內戰,部份國民黨士兵移居香港,起先在港島摩星嶺山頭搭屋居住。至1950年清明節,摩星嶺發生暴亂,港英政府為此,於同年6月25日,把此等居民為數七千,送到當時人煙稀少之調景嶺定居。乃因此,調景嶺形成一村落。

其時往返調景嶺,主要靠渡輪,汽車通道則要到1956年才有,即今寶琳路。

調景嶺第一條巴士線乃30(九龍城碼頭←→調景嶺),於1962年1月1日開辦,路線如下:

馬頭涌道,太子道東,清水灣道,安達臣道,寶琳道

30本是直達九龍城,到1967年2月20日,乃縮短至彩虹。其後六七暴動,30曾一度停駛,同時還要等到1971年12月20日才重開,乃暴動後最遲重開一條。

30於1973年7月16日九巴路線編號重組中,改稱90,新線90,與之前30一樣,仍取道清水灣道、安達臣道、寶琳路。其中安達臣道、寶琳路一段,不設分站,乘客上、下車時,可於任何一處「埋站」,在當時郊區線中,甚為常見。然而90途經之安達臣道,路面過於崎嶇,甚至闊度不足,於七十年代,九巴派出短身亞比安單層巴士,行走90。然因路面太差,行走90之亞比安巴士,於八十年代,已損耗嚴重;加上90沿線,除調景嶺外,基本上沒居民,客源甚窄,90對九巴而言,誠不好經營也。

來往調景嶺之90,由開辦到取消,一直用短身巴士,蓋因其途經路面,長期狀況惡劣。圖片攝於1983年,90亞比安短身巴士,停於彩虹總站。(圖片由John Law提供)

1980年代中旬,淘汰亞比安巴士工作,正如火如荼,然為配合安達臣道路面,1987年9月19日,九巴派出豐田廿四座小巴行走90,以代替亞比安。同時九巴又於1989年6月20日,開辦經順利、秀茂坪之290,起訖點與90一樣,只是不經安達臣道。

在將軍澳正式發展時,按規劃,調景嶺是會清拆,以另作發展。而當調景嶺於1995年4月正式清拆時,由於已再沒人居住,1996年10月13日乃率先有290取消;同年10月20日,九巴取消90

91M 坑口←→鑽石山地鐵站

與調景嶺一樣,坑口也是在將軍澳開發前已存在,其時乃漁村一個,住一些漁民,且面向海灣──時未填海。因鄰近清水灣道,當時來往坑口者,可步出清水灣道乘91。九巴乃於1976年4月1日開辦分支91A(坑口←→黃大仙),坑口總站位處坑口鄉事委員會旁。其路線如下:

坑口道,清水灣道,龍翔道,斧山道,彩虹道

至地鐵觀塘線通車,91A乃先於1979年12月16日,縮短至鑽石山地鐵站,改稱91M;後又於1983年11月3日,再縮短至彩虹地鐵站,總站在坪石村

時坑口僅小漁村一個,人口本不多,故91M並沒什麼客量。而即使將軍澳在隨後時間開發,91M也未有修改路線配合,頂多於1990年5月25日,坑口總站搬往坑口北。以坑口為例,就有98系列。就當時形勢看,91M誠可有可無矣。

然則91M於九十年代遇上救命稻草──1992年科技大學開課,因位處清水灣,91M乃於1992年3月27日,在繁忙時間單向繞經。自此91M客量開始提升,於是又於1994年9月5日改為全日繞經。此後91M越做越旺,最終在1996年4月16日增派空調巴士,更於1999年8月30日全空調化。

91M乃取道清水灣道往來,然有一段長時間都只到坑口,未入將軍澳,致使有將軍澳居民,竟不知有91M,遑論乘坐。(圖片由Donald Macrae提供)

惟則91M在將軍澳只到坑口,故有將軍澳居民,竟不知有91M,而在地鐵將軍澳線通車後,91M亦未受影響。到2004年6月19日,91M更延至寶琳村,擴大服務範圍。由一條可有可無的路線,竟能成功翻身,真不可不謂「時也,命也」。

93A 寶琳←→觀塘碼頭

以前將軍澳已有90、91M往來,但皆僅鄉郊線。真正配合將軍澳發展而開辦之巴士線,則是93A。

93A是於1987年9月7日投入服務,專門服務將軍澳第一個公屋──寶琳村,路線途經:

協和街,秀茂坪道,寶琳路,寶琳北路

開辦時寶琳村各座大廈還沒入伙,只有屋村之學校才率先開學,故甫開辦93A只走平日上、下課時間。到寶琳村正式入伙,93A乃先於1988年2月22日擴展至每天日間服務,再於同年4月1日延長服務時間至午夜。

時將軍澳尚處開發早期,不但人口不多,連將軍澳隧道亦未建好,93A乃取道寶琳路往返。然儘管將軍澳隧道於1990年通車,93A未有改經。由於地鐵未貫通至將軍澳,93A於是在1991年2月1日設有特別班次,晨早開出,由寶琳單向往觀塘地鐵站,取道將軍澳隧道

將軍澳新市鎮第一條線93A,用車整體較多樣,如圖中就有利蘭奧林比安9.5米、丹尼士巨龍11米、都城嘉慕11米。(圖片由[Boris Bus Image]提供)

然到2002年8月將軍澳地鐵線通車,將軍澳居民已可在區內乘地鐵。於是93A特別班次,也於2002年9月16日取消。話雖如此,觀塘和將軍澳,終僅一山之隔,在地緣因素下,將軍澳居民不時常去觀塘,故93A尚有一定客量。

必需一提,93A是九巴踏入廿一世紀少數沒空調之路線,但隨著空調巴士大為普及,93A最終還是於2005年7月28日,派出空調巴士行走。

93K 寶琳←→旺角火車站

在寶琳村落成後,首條巴士線93A已率先於1987年開辦,但自寶琳入伙後,人口增加,始終不能僅靠93A接駁地鐵,便可連接對外。

93K是於1988年5月27日投入服務,路線途經:

寶琳北路,寶琳路,秀茂坪路,協和街,觀塘道,太子道東,馬頭涌道,漆咸道北,加士居道,彌敦道

開線時將軍澳人口不多,93K路線相當迂迴,乃先取道寶琳道入秀茂坪,然後下山到觀塘經太子道東、土瓜灣、紅磡才入旺角,反之亦然。這不但在今天,就算那時來看也覺繞,特別是93K途經的多是塞車黑點,如加士居道,故嚴重者,可以用2小時走畢全程。即使及後93K配合將軍澳道通車而於1990年9月3日改經,始終杯水車薪而已。

名義上93K是來往將軍澳至旺角,但因路線迂迴,全程可用兩小時出入,因此很少乘客坐足全程。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

因之基本上一直無人會坐93K由將軍澳到旺角,但由於93K途經土瓜灣、紅磡,來往將軍澳至此兩區,乃93K主要客源。可是由於93K始終都沒途經一些快速路段,當專線小巴公司在1997年7月1日開辦新線105(將軍澳←→土瓜灣)後,由於105途經觀塘繞道和機場隧道往來,93K來往將軍澳至土瓜灣的客源便大量流失。

話雖如此,93K客量仍然不算差,仍會有將軍澳居民乘93K來往九龍。93K乃於1992年10月6日加入空調巴士,是將軍澳最早有空調巴士行走的路線之一。

93K早期使用的空調巴士,主要都是11米版本。(圖片由Gakei Lee提供)

93M 寶琳←→藍田地鐵站

相信今日將軍澳居民乘地鐵,該不會不方便,從居所步行便可。但未有地鐵前,從將軍澳乘地鐵,是要到觀塘各地鐵站才坐到。原先將軍澳居民最近都要到觀塘地鐵站,但當地鐵東隧支線通車,藍田站於1989年8月6日啟用後,接駁地鐵到將軍澳,乃有另一選擇。

配合地鐵藍田站啟用,1989年8月9日,九巴開辦93M,取道寶琳路進出。其具體路線如下:

寶琳北路,寶琳路,將軍澳道,鯉魚門道,藍田站,藍田,寶琳路,寶琳北路

開辦時93M只走平日繁忙時間,到1990年1月15日,提升至每天全日服務。

然而藍田只是純住宅區,是無班可上,除接駁地鐵,將軍澳居民是無到藍田之需要,且將軍澳居民,一向習慣到觀塘地鐵站轉乘地鐵。而後來翠林村有專線小巴17,用將軍澳隧道直接往藍田地鐵站,也對93M,造成負面影響。

在地鐵未深入將軍澳前,像93M此類路線,是扮演接駁地鐵之功能。(圖片由Gakei Lee提供)

本身93M作用是接駁地鐵,故地鐵將軍澳線通車,可謂是廢了93M武功,加上及後專線小巴17為避開地鐵競爭,改經寶琳路進出藍田,結果在完全與93M重疊下,把93M客量進一步拖低。93M乃於2002年10月9日,改為只走平日繁忙時間;到2002年10月28日,更改為每日只走三班車,淪為晨早巴士線。

95 翠林←→佐敦道碼頭

跟寶琳一樣,翠林也是將軍澳最早期公屋區之一,亦是將軍澳最接近九龍之公屋。周邊尚有康盛花園。

翠林是在1988年入伙,九巴於是在1989年1月10日開辦95K(翠林←→旺角火車站),路線途經:

寶琳路,秀茂坪路,順利村,新清水灣道,彩虹道,太子道東,亞皆老街

95K起訖點與93K差不多,但有些特別:95K是先經順利村、新蒲崗到旺角,不像93K般,先經土瓜灣才到旺角。後來九巴於1990年4月1日,把95K延長至佐敦道碼頭,由於不再前往火車站,路線乃改稱95

95名義上是服務將軍澳,但在將軍澳卻只到翠林,未深入寶琳等各屋苑,故同時亦特意繞經九龍各區,吸納多些客源。由於開線時將軍澳隧道尚未建好,95是取道寶琳路,但即使1990年11月將軍澳隧道通車,95並未有改經將軍澳隧道,並且拉直。故當後期有一些更直接路線開辦,95迂迴本質,乃暴露無遺。

95與93K一樣都是路線迂迴,因之坐足全程之乘客,並不很多。(圖片由Gakei Lee提供)

不過95客量本身也相當不俗,即使地鐵將軍澳線通車,都未受大影響,故95用車大多是三軸巴士,比如都城嘉慕11米;1997年更派出空調巴士行走。

95M 翠林←→觀塘(雅麗道)

在95開辦之前,翠林是先有一條線連接觀塘,情形與寶林一樣。

1988年8月26日九巴開辦95A(翠林←→觀塘雅麗道),路線途經:

寶琳路,秀茂坪路,協和街,觀塘裕民坊,牛頭角道

「觀塘雅麗道」此一名稱可謂令人陌生,惟此總站實指牛頭角地鐵站。早在地鐵通車前,總站已有。因其時未有地鐵,故乃用所在地──雅麗道作總站名稱。只是即使地鐵通車,此總站仍稱作雅麗道。

開線時翠林巴士總站未完工,95A總站設在觀塘,以循環形式,由觀塘入翠林,然後又出回觀塘。至翠林巴士總站啟用,95A乃於1989年3月19日改為兩邊總站,惟路線不變。早在取消循環運作前,95A已在1989年2月26日改稱95M,表示其接駁地鐵。

95M儘管與95一樣,在將軍澳只到翠林,未有深入像寶琳等區域,且路段與93A重疊,但倒有一定客量,只是不及93A。由於95M在將軍澳只服務翠林,在地鐵將軍澳線通車後,95M客量影響並不太大,只是減少了班次。

95M路線設計是依照93A,因此一樣道寶琳路。圖為95M空調巴士行走寶琳路之斜路。(圖片由Bobby Liu提供)

必需一提的是,95M是九巴踏入廿一世紀少數沒有空調巴士的路線,但隨著巴士空調化是大勢所趨,95M最終還是於2005年7月2日派出空調巴士行走。

98A 坑口北←→觀塘(裕民坊)

將軍澳最早開發者,乃寶琳和翠林,而繼兩者後,將軍澳第二期發展落在坑口,並於1990年開始成型。

配合此一轉變,九巴乃於1990年7月26日開辦98A(坑口←→觀塘裕民坊),方便乘客到觀塘接駁地鐵。當時98A是雙向運作,觀塘總站設於裕民坊,路線則經:

寶寧路,寶琳北路,寶琳路,將軍澳道

由於98A本身是伸展至坑口,故其收費是比93A、95M稍高。然因98A是取道將軍澳道行走,車程比繞經秀茂坪的93A、95M快,客量乃不斷增加,繁忙時間經常大排長龍。98A的客源除了是往觀塘的將軍澳居民外,更有部份是來往翠林、寶琳和坑口之間。而到了1993年4月7日,98A更有空調巴士掛帥。

98A是連接觀塘至坑口之間,用車也與93A一樣繁雜,如其中的是丹尼士巨龍11米,但配新設計車身。(圖片由[Boris Bus Image]提供)

當時98A主力服務接駁地鐵的人流,由於特多,98A便於1991年2月1日增設坑口往觀塘地鐵站的特別班次,途經將軍澳隧道。最初這個特別班次只在早上行走,及至1995年11月27日下午繁忙時間也有回程。98A特別班次的客量亦跟常規班次一樣多,幾乎班班頂閘,相當厲害。由2001年3月25日起,98A便延長至牛頭角地鐵站並改為循環線,據悉這是配合裕民坊巴士總站重建而作的安排,但直至收筆前一刻,舊有的觀塘總站仍未重建。

98A坑口總站,空調巴士正從總站開出。(圖片由Gakei Lee提供)

地鐵將軍澳線通車對98A都有一定影響,這是因為98A已失去接駁地鐵功能,尤以繁忙時間特別班次為甚。所以98A的特別班次便於2002年9月16日先取消早上服務,同年10月28日下午服務亦取消。不過常規班次的98A仍然客量高企,只是客源已變成以直接到觀塘的將軍澳居民為主。

98C 坑口北←→美孚

98C是於1993年10月7日投入服務,為93、95、98系列路線中,最遲開辦者。98C是一條不折不扣的特快線,途經:

寶寧路、寶琳北路、寶琳路、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、亞皆老街、彌敦道(回程彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街)、長沙灣道

98C本質是連接將軍澳至長沙灣,而事實上,當年曾有人建議開辦路線,來往長沙灣至將軍澳。而與此同時,不少將軍澳居民反映93K、95路線迂迴。故98C出現,正好解決了兩個問題──93K、95路線迂迴,和沒有巴士線來往長沙灣至將軍澳。

原先98C只行走繁忙時間,隨著坑口居民增多,到1996年11月7日,乃改為每天全日服務,派出12米三車門大巴疏導乘客;至於空調巴士,則早在1996年1月16日已派出來行走98C。

在93、95、98路線系列中,以98C最遲才開辦。而不止此也,還是遲至1996年,才提升為每日全日服務。(圖片由Gakei Lee提供)

一般98C客源都是來往旺角至將軍澳。這是因為在眾多將軍澳路線中,以98C最能快速來往旺角。而在將軍澳,客源亦相當特別:儘管是到坑口,但不少寶琳、翠林居民,是需要98C出入(這是因為93K、95較迂迴)。倘98C改經將軍澳隧道,98C客量一定沒那麼好。

正因為98C客源有很多是翠林居民,地鐵將軍澳線通車對98C影響並不算大。只是旺角乃市區心臟地帶,不時都會塞車,行車時間不多不少有所增多。98C在2004年6月21日全以空調巴士行走,是繼98D後,第二條全空調化的將軍澳路線。

考慮到98C客量,98C空調巴士,都是長車身的一款。(圖片由Bobby Liu提供)

98D 坑口北←→尖沙咀東

98D前身乃一條晨早線298P(坑口北→尖沙咀),於1991年8月5日開辦,只在平日早上單向由坑口開出,全空調服務。後坑口居民增多,此298P,乃於1992年8月3日由新線98D取代。98D路線如下:

寶寧路、寶琳北路、寶康路、將軍澳隧道、觀塘繞道、機場隧道、漆咸道北、加士居道、彌敦道

與298P不同,98D在尖沙咀,是有其固定總站,總站在佐敦道碼頭,與95屬同一車坑。而且98D是設有非空調服務,同時亦有空調巴士行走,當時不論是空調巴士或普通巴士,悉數是利蘭奧林比安11米。

98D最先是到佐敦道碼頭,至1995年末才搬到尖沙咀東部。(圖片由Gakei Lee提供)

時98D全日行走,然只有平日服務,且平均12-25分鐘一班。當將軍澳人口增加,98D乃於1993年2月8日增設假日服務,不斷加密班次。因98D總站是佐敦道碼頭,與95屬同一車坑,惟98D在不斷加班加車下,原總站已告擠迫,故由1995年11月5日起,98D總站乃遷往尖沙咀東。

於九十年代末,98D一度是全香港班次最頻密之巴士線之一,繁忙時間達2分鐘一班,用車亦全數轉用12米巴士。

98D一開辦就有空調巴士服務。(圖片由Gakei Lee提供)

地鐵將軍澳線通車對98D客量,不免有些影響,然98D勝在路線直接,只是班次略作調整,惟仍有四分鐘一班。只是九巴為留住將軍澳乘客,2002年8月11日亦已把98D全空調化。

298 藍田地鐵站←→科技大學

早在1991年科技大學成立時,九巴除把91、91M安排繞經外,尚於1991年7月16日加開一條298(藍田地鐵站←→科技大學),取道:

清水灣道,坑口道,寶寧路,寶琳北路,寶康路,將軍澳隧道,鯉魚門道

298的作用是接駁地鐵觀塘線至科技大學,尤其是考慮到科大偏遠。由於地理上由科大往藍田,需先經將軍澳,298也扮演接駁地鐵至將軍澳的角色。298一開線已是全空調服務,惟因途經清水灣道,而開線時只有單層巴士能勝任,故早期298只用單層空調巴士。至九巴新購短身空調雙層巴士,298乃因而獲派雙層巴士行走。

在九十年代地鐵尚未有將軍澳線,作為地鐵接駁線之298,地位一度重要。於1993年,298班次有8分鐘一班車;至1995年,乃密至6分鐘一班;到九十年代末,已有3分鐘一班。而車隊數目,亦一度有17部,且尚考慮到298路程較短(行車時間不足半小時)。於1996年5月20日,298於繁忙時間增設特別班次,來往坑口至藍田。至2001年8月31日,特別班次正名298P。

在將軍澳未有地鐵時,九巴開辦298以駁地鐵。圖片攝於2001年,其時298使用短身空調。這是因為清水灣道一帶路面較狹。(圖片由Gakei Lee提供)

由於298本是接駁地鐵,故將軍澳地鐵一通車,298乃首當其衝。2002年9月23日,九巴取消298,298P延至科技大學,依原298路線行走;同日又開辦298M(寶琳地鐵站←→科技大學)。然而將軍澳居民已開始習慣於區內乘地鐵,不再需於市區接駁,故298P、298M客量,並不是很多。2004年6月19日,配合91M延至寶琳,九巴取消298M;2006年6月12日,九巴再取消298P。


回到《澳軍萬馬》

作於2004年,2010年修訂

十面埋伏~~將軍澳巴士線演義(2)

早期將軍澳巴士線演義,已於《澳軍萬馬》詳述。將軍澳早期發展是在北面,故將軍澳最悠久巴士線,都是在北面。本篇重點是將軍澳南面,範圍包括調景嶺、尚德和將軍澳市中心,皆是在1997年後才發展起來。

與將軍澳北面不同,將軍澳南巴士線,大多非九巴線,而在將軍澳南,經營巴士要面對很大競爭,尤以地鐵將軍澳線通車後為甚。



本身九巴在將軍澳南涉獵不多,然非一片空白。早在1997年將軍澳南尚德村落成時,九巴已於1998年3月6日開辦296A(尚德←→牛頭角地鐵站),取道將軍澳隧道來往觀塘。起先尚德僅296A一條連接對外,每當繁忙時間,即使九巴拚命加班,296A仍應付不來,客量顯然飽和。

圖為1998年尚德村落成入伙之際,九巴派出全新空調巴士行走296A。而296A,也才開辦不久。(圖片由Gakei Lee提供)

半年後九巴乃加開三條線,為296D(尚德←→佐敦道碼頭,1998年10月23日開辦)、296C(尚德←→深水步東京街,1999年3月26日開辦)、296X(尚德←→紅磡碼頭,1999年5月17日開辦),皆取道將軍澳隧道。前兩者來往九龍心臟地帶──油尖旺,後者則來往紅磡、土瓜灣,而客量方面,以296C、296D較多。按九巴統計,296A甫開辦時,逾四成乘客是轉車前往油尖旺,因而班次也以296C、296D較密,反而296X,則僅20分鐘一班。

296D總站是設在佐敦,但於中途繞經尖沙咀。(圖片由Gakei Lee提供)

時將軍澳南一帶,仍處開發階段,但為此區交通作計劃,已屬適當時候。當時政府政策大方向已有轉變。以往是按地區專利形式辦事,然是次則不同,乃拿一組路線予現有巴士公司作競投。那時將軍澳南路線於1999年拿作公開招標,結果由新巴奪得,為新巴首次取得九龍及新界路線(不包括隧巴線)專營權。

作公開競投的巴士線
編號起訖點路線備註
796調景嶺←→坑口調景嶺、將軍澳市中心、尚德、坑口 
796A調景嶺←→牛頭角地鐵站調景嶺、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘道 
796B調景嶺←→又一村調景嶺、將軍澳市中心、尚德、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘道、太子道東、新蒲崗、黃大仙、樂富、九龍塘、又一村 
796C將軍澳市中心←→蘇屋將軍澳市中心、尚德、調景嶺、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道西、旺角、深水步、蘇屋原本直達美孚,投入服務時已縮短至蘇屋。
796M將軍澳市中心←→藍田地鐵站將軍澳市中心、尚德、調景嶺、將軍澳隧道、將軍澳道是地鐵將軍澳線通車前代替品,地鐵通車後會取消。
796S將軍澳市中心←→牛頭角地鐵站將軍澳市中心、尚德將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘道是地鐵將軍澳線通車前代替品,地鐵通車後會取消。
796X將軍澳市中心←→紅磡碼頭將軍澳市中心、尚德、調景嶺、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、馬頭圍道、漆咸道北、紅磡碼頭原本直達尖沙咀,投入服務時已縮短至紅磡碼頭。

投得將軍澳南巴士線專營權,對新巴誠為一大鼓舞,蓋新巴本在港島經營,惟所經營者卻大多是「雞肋」路線;加以當時港島專利巴士市場,早已由城巴全盤操控,新巴乃對港島,不存太大期望。在對是次成功大肆慶祝後,新巴特意訂購一批全新低地台巴士,作進軍將軍澳用。

2000年2月1日,兩條將軍澳線率先投入服務,為796M、796X,而餘者,亦在隨後年間陸續開辦,依次序為796A(2001年4月10日投入服務)、796S(2001年9月3日投入服務)、796C(2001年9月10日投入服務)、796B(2001年9月17日投入服務)、796(2002年4月29日投入服務)。而為配合796X開辦,296X亦在796X開辦當日取消

將軍澳南新巴路線,最前者為796M,屬臨時性質,是在地鐵將軍澳線未通車時,臨時接駁地鐵。而後面則是796S,本也非永久性質,但在將軍澳地鐵通車後,定性為常規路線。(圖片由Gakei Lee提供)

儘管新巴路線網絡並非覆蓋全將軍澳,對九巴非無影響,尤以尚德村為甚。故九巴乃不斷改革296系列,其中296A班次在繁忙時間,曾達1分鐘一班;296C除加班外,踏入千禧年更派出全新Neoplan Centroliner;後來增設296A轉乘計劃,296A乘客在觀塘轉乘其他觀塘巴士線,可獲$3.5扣減。與此同時新巴也「有樣學樣」,抄足九巴轉乘計劃,來把覆蓋範圍擴大;又故意安排部分路線繞進尚德搶客;並在2001年6月18日開辦往返西貢之792,試圖開拓客源;新巴更在行走將軍澳專線之巴士上,貼上自家宣傳廣告,以「新巴伸路線」一句,來作標榜。

792並非在招標時規劃,而是新巴取得專營後,自行開辦之路線。(圖片由York Wang提供)

新巴所出招數可謂五花八門,惟新巴有一弱點,就是欠缺經營巴士之經驗,相比身經百戰之九巴,能力顯然不及。如新巴抄足九巴轉乘計劃,惜「中看不中用」,蓋因新巴只安排每轉乘一次$1車資扣減,相比九巴$3.5,效用不大。而安排部份路線入尚德搶客,也令車程拉長,而在尚德上下車者,事實又不多,致不少路線乘客,都對新巴甚有怨言。而也因此,種下日後更大禍根。



地鐵將軍澳線於2002年8月通車,對將軍澳北面影響不大,但將軍澳南,卻非作如是看。究其因是,將軍澳南乃地鐵主要範圍。本身新巴各線班次不算頻密,更糟者是繞圈太多,於是不足一個月,客源乃紛紛流失。受影響之路線,遍佈新巴每一條,誇張之時,甚而班班車皆門可羅雀。

自新巴進軍將軍澳南以來,796X算是客量較多,惟對比大多數大線,仍是有所不及。(圖片由Gakei Lee提供)

由於地鐵競爭,新巴不得不重整路線。首先是按原定計劃,把796M取消,蓋因其接駁地鐵之意義已告失去;792總站搬往調景嶺地鐵站,改稱792M;796B取道鑽石山一段龍翔道,不經新蒲崗;796A原本打算與796S合併,然最後卻僅把796S延長至清水灣半島

2005年新巴796S途經將軍澳南。由於地鐵競爭,儘管變成永久性質,也難助新巴在將軍澳南,穩守市場。(圖片由Gakei Lee提供)

之前指出新巴缺乏營運巴士之經驗,很明顯是次又再暴露出問題來。舉例796A原來可與796S合併,惟新巴一拖再拖,錯失重整資源之時機,而把796S延至清水灣半島,則其實與把796A延長至該處一樣;796B改經黃大仙一段龍翔道,也是敗筆,蓋因相比新蒲崗,黃大仙不過屬住宅區,只憑又一城客源,根本無法維持客量。最後不到半年,往將軍澳方向,乃恢復途經新蒲崗。除此以外新巴措施亦多失當之處,如某路線本來繞路,新巴卻沒拉直;某些路線應合併卻沒合併,應改路亦改得不三不四。於是,新巴各將軍澳專線,乃弄到一塌糊塗。



新巴將軍澳專線竟遭到如此大失敗,一時間為網上討論話題。其中不少人認為是將軍澳南交通燈位(指各燈不協調),加上地鐵競爭所致。筆者認為此等因素並非最主要,真正原因如下:其一是將軍澳南人口未足夠,不少有待發展;其二是各線本身由政府規劃,缺陷自然多,而新巴自身策略又多不當之處,更把問題惡化。以下是筆者對相關路線之評價:

編號評論
792M此線最大缺陷在於僅來往西貢,然西貢乃郊區一個,人口甚稀,除居民外僅有遊客才是客源,且假日才多;而將軍澳本身亦僅純住宅區,來往兩邊需求何來?儘管此線可接駁地鐵將軍澳線,然經將軍澳轉車較繞路,不及到彩虹方便,接駁地鐵之作用,根本無從發揮。
796796本是針對將軍澳南居民到坑口購物,但將軍澳本身並不像沙田、屯門般,有其購物中心點,而坑口亦本來不算是;加以796繞路多,上落客點又只限坑口外圍,故當地鐵通車,因地鐵在坑口是直插入中心,796乃淪落至每班皆吉車遊街,陷入無底深淵。 (筆者按:796已於2005年5月1日取消)
796A796A服務範圍僅限調景嶺,覆蓋率低,設計上已有缺陷。地鐵將軍澳線通車後,新巴本應把796A、796S合併以擴大範圍,惟新巴卻拖拖拉拉,最後還不了了之。可見路線缺陷加以新巴失敗,致796A一直不見家鄉 (筆者按:796A已於2005年6月13日與796S合併)
796B796B是一條設計得很差劣之路線,蓋因796B是來往將軍澳至黃大仙,皆是純住宅區,無班可上,且距離又頗遠,需求有限自是必然。儘管796B總站設於又一城商場,附近又有城大、浸大,惟皆正正在地鐵、九廣東鐵交界。本來地鐵將軍澳線通車,新巴改革796B實乃正著,可是新巴改動卻竟是不再服務新蒲崗──一個上班點,最終在投訴增多下,不到半年局部改回原形。(筆者按:796B最終於2010年10月10日下馬。)
796C796C是一條設計得相當不俗之路線,事關796C途經九龍心臟地帶──旺角,並直達荔枝角工業區,單是旺角人流已足以成大線。可是新巴卻把好材料糟蹋,其一是把路線縮短至蘇屋,減少了服務範圍;其二是把796C繞經尚德村,惟尚德村本身已有九巴296C,繞路實多此一舉,加上繞路令路線拉長,反而害苦將軍澳南乘客,結果當將軍澳地鐵通車後,796C客源乃流失於地鐵矣。
796X比較各將軍澳專線,796X算是較佳,蓋因796X是來往土瓜灣、紅磡,而兩區迄今,仍未有鐵路。然問題在,紅磡、土瓜灣本身以住宅居多,頂多有少量工廠,製造業式微、啟德機場搬遷,皆使來往紅磡、土瓜灣缺少實質需求。而796X本來是要到尖沙咀,新巴卻把路線縮短至紅磡,實為缺乏眼光之舉,蓋因尖沙咀,正正是市區心臟地帶。 (筆者按:796X終於在2011年3月6日延至尖沙咀東。)
796S

796S本質是臨時線,是在地鐵將軍澳線通車前,發揮接駁地鐵功能。地鐵通車後796S本計劃與796A合併,然新巴一拖再拖,還把796S延長至清水灣半島,惟這亦可由延長796A解決,加上清水灣半島本身有自家的專車往返對外,於是改革機會已全然失去矣。 (筆者按:796A已於2005年6月13日與796S合併,成為新796S)


作於2004年,於2006年、2011年修正