西鐵接駁巴士線數目儘管不多，要整體去說實很困難。為此筆者另闢此頁，以讓讀者深入了解西鐵巴士線。
655乃輕鐵接駁巴士線中年資最悠久者，蓋因它早在1961年4月6日已開辦。當年輕鐵沒出現，當然沒接駁巴士服務。此線乃九巴路線，編號24；當1973年7月16日九巴重組新界路線編號時，24改稱作55。多年來55路線變化不大，都是取道：
元朗大馬路，青山公路屏山段，屏廈路，流浮山路
在1973年11月5日，九巴還開辦短途線57（流浮山←→下白泥）、58（流浮山←→尖鼻咀），以拉攏流浮山周邊村民。一年後（1974年6月3日），57、58延至元朗市中心，流浮山至元朗一段走線，與55一樣。
作為郊區路線，55、57、58皆是針對流浮山一帶鄉村，如屏山、廈村、流浮山，乘客主要是沿線村民，客量有一定水平。由於自七十年代起香港農業衰微，鄉村人口下降，55、57、58客量，乃受很大影響。當八十年代多條來往流浮山至元朗市的專線小巴線相繼開辦，55、57、58客源，又進一步被分薄。故在1984年3月1日，九巴取消57、58，由55獨力解決流浮山一帶之需求。
至1988年輕鐵通車，55在該年8月8日改由九廣鐵路接辦，附設接駁輕鐵功能。由於要與九巴路線編號有別，55在接辦一個月，便在1988年9月25日改為655。
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| 655乃六、七十年代時的九巴鄉郊路線55，經過多次變更，變成今日的K65。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
因本身655途經屏廈路，而屏廈路一帶路面，多年來都甚狹，655用車，一直都有限制。九巴還容易，通常是丹拿CVG型、亞比安單層巴士。到輕鐵接手，655是採用都城嘉慕9.7米行走。至2000年代，都城巴士退下火線，655乃只派出單層巴士擔綱。
2003年12月九廣西鐵正式通車，655乃於該月19日改稱K65，同時繞經西鐵天水圍站，接駁西鐵。
與655一樣，656也是輕鐵由九巴手中取得之路線。
656前身是九巴56（大棠←→元朗西），於1973年10月11日開辦，旨在接載大棠村民到元朗市中心購物，和把農作物拿到元朗市買賣。故56開線時，已設有行李和貨物收費；及後取消此安排，改由行李重量限制代替。
1988年輕鐵通車，56在該年8月8日由九廣鐵路接辦，並在一個月後（1988年9月25日）改稱656。接手早期總站仍在元朗西，不久656於1991年1月20日延長至元朗工業村，來回程加經朗屏村。於是路線變成：
福喜街，朗屏路，鳳池路，屏會街，安寧路，媽廟路（回程媽廟路，宏達路，鳳池路），元朗體育路，教育路，大棠路，僑興路
656最大特點，乃在於它深入元朗市中心內街，同時又專門深入元朗一些較為接近市中心，但又偏僻之域。前者有元朗大球場、趙聿修中學、教育路、千色廣場，後者則有元朗工業村、楊屋村、大旗嶺。這些地方雖然較為「偏門」，客量都很穩定。然因兩邊總站──元朗工業村、大棠，皆甚偏僻，故站長位置，亦與正常路線不同：656是在中途朗屏村才設站長，巴士到達時停下，向站長報到。
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| 656前身乃九巴的56，一直以來都是深入元朗內街。(圖片由Gakei Lee提供) |
配合西鐵於2003年下旬通車，656在西鐵巴士線重組下，於2004年1月18日分拆為兩條線：K66（朗屏←→大棠）、K68（元朗工業村←→元朗公園），前者集中服務大棠，後者主要服務元朗工業村、元朗公園。不過，是次改動實為一大敗筆，蓋因以客量來說，656是不足以分拆成兩條路線，結果因客源分散，分拆後兩線客量，實在不忍卒睹。
大體上西鐵接駁巴士線，多是九廣鐵路自行開辦，以配合自身需要。
1988年9月25日輕鐵通車，輕鐵乃開辦657（元朗東←→廈村），屬輕鐵最早自行開辦的路線之一。開線時657以元朗東作總站，屬循環線，取道：
青山公路屏山段，屏廈路，田廈路，青山公路洪水橋段，青山公路屏山段
1988年11月6日，657縮短至洪水橋，總站位處輕鐵洪水橋站旁，以便乘客接駁輕鐵。縮短時657由洪水橋出發，要經屏山才入廈村，即取道：
青山公路洪水橋段，屏廈路，田廈路，青山公路洪水橋段
由於本身屏山有655接駁，當1989年7月2日改經洪天路入屏廈路後，657乃不再經屏山，也即：
青山公路洪水橋段，洪天路，屏廈路，田廈路，青山公路洪水橋段
然經幾次改動，657仍不改循環線運作，總站儘管是洪水橋輕鐵站，始終不設站長。巴士在洪水橋總站，通常會在此總站稍停數分鐘，其後才開出，在廈村繞一圈後，才回到總站，如此往復不變。本身657沒其他交通工具競爭，可是由於開線時廈村一帶村落，在九十年代時，已因城市發展而衰落，657整體客量，實與其他鄉郊巴士線一樣不高企。
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| 圖為657洪水橋總站，通常車長會在此總站稍停一會，便告開出，屬無限循環線。(圖片由Bobby Liu提供) |
九廣西鐵於2003年12月20日通車，657乃於2003年12月14日改稱K75，並繞經西鐵天水圍站，以同時接駁西鐵。由於西鐵天水圍站，本身有一巴士總站，西鐵實可用此一總站作調節點，可是K75總站仍維持在洪水橋，對班次穩定，實並沒好處。
（筆者按：K75終於在2009年11月29日改以天水圍站作總站，在洪水橋繞一個圈回到總站。）
670本身並非巴士線，而是由專線小巴線轉過來。
早在1987年已有一條專線小巴線74A，行走朗屏村至元朗大橋街市。此線本身是另一條小巴線74（大橋街市←→盛屋村）之分支，因74途經朗屏村，74乃特意分拆出74A。1988年輕鐵通車，74A乃於1988年9月25日由西鐵接手，成為670。其時路線如下：
朗屏路，福喜街，宏樂街，宏達路，屏會街，安寧路，同樂街
由於元朗大橋街市內街甚為狹窄，且招牌高度又低，難讓雙層巴士行走，670起先是以廿四座小巴掛帥。由於貫穿街市，670屬一條街坊線。
1990年代上旬是670全盛期，當時不論任何時候皆全車爆滿。儘管670在1991年轉用正式單層巴士，670仍不時會企人。670在1999年4月作出改動，那就是改為循環線，以大橋街市作總站，先駛進朗屏村，然後回到大橋街市。
之不過，由朗屏到元朗市中心，距離不足1公里。舊時670有如此客量，全因當時朗屏村未有太多行人路，連接元朗市中心。當連接至元朗市中心之行人路增多，朗屏居民已可選擇步行而不乘670。1997年朗屏村更有行人天橋，直達輕鐵站，670乃失去接駁作用，即使繁忙時間，客量也低。到西鐵通車時始終無起色，於是由2004年4月18日起，670改為只行走繁忙時間和假日日間，再於2004年8月7日下馬。
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| 670本身是途經元朗狹小內街，故長期以單層巴士行走。由於朗屏村和元朗市中心距離不大，當道路網絡一完善，670客量亦急轉直下。(圖片由Bobby Liu提供) |
在輕鐵接駁巴士線於2003年下旬重整時，大部份路線都改了編號，只有670無改，為唯一沿用輕鐵時代號碼的路線。然隨著670取消，亦表示西鐵巴士編號，已再沒以6字頭顯示，而全以英文作字頭。
關於K1X出現，實乃基於要服務輕鐵不服務之地區而開辦。早在輕鐵通車時，原本是要在輕鐵元朗線上，興建一條支線，直達朗屏村。然輕鐵認為，以一條鐵路單單服務朗屏村，會因客量不足，不合成本效益，結果輕鐵擱置計劃，以開辦一條直達屯門之巴士線取代，是為K1X。
K1X是於1994年1月30日開辦，取道：
朗屏路，朗天路，元朗公路，青麟路，震寰路，鳴琴路，田景路，鳴琴路，青雲路，龍門路，湖翠路
從路線圖看，K1X途經者多屬屋村地區，如兆康、良景、山景、蝴蝶，由此可看出此線客量實質如何。而事實上，K1X起先是由朗屏路直入朗天路；1998年3月18日改為途經媽橫路才入朗天路，再於2001年4月22日在往屯門方向改經屏會街、元朗安寧路。種種改道措施，皆因K1X客量不高所致。另外，開線時K1X收費模式又很特別，就是在往朗屏方向，以「下車付錢」模式收費，後因易致混亂，兩邊方向，都統一為上車付錢模式。
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| K1X本身是行走輕鐵未直達之朗屏村，惟單服務朗屏，客量不足，故西鐵一通車，K1X乃取消告終。(圖片由Gakei Lee提供) |
長期以來KIX客量都不算高，唯一價值就在於行走朗屏村，正好反映為何輕鐵擱置興建朗屏支線計劃。當西鐵於2003年通車後，由於來往屯門至朗屏已有了西鐵，結果K1X原本不高之客量也有所打擊，最終在2004年4月18日改為只服務繁忙時間及假日日間，同年8月7日進一步縮減至平日早上單向由朗屏開出。配合九廣西鐵重組接駁巴士線，K1X遂於2005年3月7日下馬。
一向以來來往天水圍至元朗，是由輕鐵負責。九十年代中期，輕鐵客量日漸飽和，繁忙時間常難應付客量，加上元朗本身有些地方輕鐵並無覆蓋，如朗屏村，故此A71乃於1997年3月23日開辦，專門疏導輕鐵客量。
開線時A71是一條循環線，總站設於天水圍天瑞村，經：
天瑞路，天湖路，天耀路，天福路，朗天路，朗屏路，鳳池路，屏會街，安寧路，媽廟路，元朗大馬路，元朗安樂路，宏樂街，福喜街，朗屏路，朗天路，天福路，天耀路，天湖路，天瑞路
A71本身只走平日繁忙時間，乘客主要是中、小學生。A71在1997年12月1日有一項改動：改為雙向路線，以元朗東作總站，經元朗大馬路和朗屏村入天水圍，即是走：
天瑞路，天湖路，天耀路，天福路，朗天路，朗屏路，鳳池路，屏會街，安寧路，媽廟路，元朗大馬路（回程元朗大馬路、擊壤路、安寧路，媽廟路）
此時天水圍正在興建嘉湖廣場，於1998年竣工，於是A70（天瑞←→元朗）乃於1998年5月18日開辦。A70路線大體與A71差不多，只是A70主要行走嘉湖廣場，因當時輕鐵未覆蓋到，故A70一開線，即每日日間行走。
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| A70是其中一條來往元朗至天水圍的巴士線。(圖片由Bobby Liu提供) |
兩年後天水圍北發展逐步完成，與A70、A71類似的A74也於2000年11月10日開辦，採用空調巴士行走和全日服務。A74路線大體與A70重疊，但主要針對天水圍北。
由於A74投入服務，來往天水圍和元朗之巴士線，一時間多達三條，特別是對仍只服務繁忙時間之A71，更顯多餘。隨著輕鐵天水圍網絡逐步擴充，三條輔助性質之巴士線，也不再吃重，故隨後數年間，三條巴士線，乃逐漸減少至一條。2002年8月18日，輕鐵取消A71，以增加A70、A74班次取代；西鐵和輕鐵天水圍北支線於2003年通車，A70、A74乃於2004年4月18日合併，成為一條新線K73，路線與A74一模一樣。
儘管自通車以來，輕鐵已有路線連接天水圍至屯門，然仍有些地方路線未有覆蓋，如屯門碼頭（輕鐵天水圍線最南只到友愛）。
1994年1月31日輕鐵開辦K2X（天瑞←→屯門碼頭），取道：
朗天路，元朗公路，屯門公路，皇珠路，海皇路，湖景路，湖翠路
其時K2X只走上下班時間，假日不開，用車以單層巴士為主，惟也用都城嘉慕9.7米。然K2X本身途經屯門市中心，同時直達屯門碼頭，不少天瑞、天耀居民，都會在此轉乘渡輪來往中環。其時三號幹線、西隧皆未通車，K2X實際上，是有接駁過海交通之作用。也因此，每當K2X一開，往往都會頂閘，即使及後轉用雙層空調巴士行走，依然如是。
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| 攝於1995年下旬，K2X單層巴士停靠於天瑞。此款車為富豪B10M，配Northern Counties車身，全香港僅輕鐵才有。(圖片由Gakei Lee提供) |
隨著三號幹線通車，天水圍已有直接路徑來往港島，K2X作為接駁過海之作用，乃相應降低，變成服務在屯門市中心工作之人為主。再過幾年，輕鐵天水圍北支線、西鐵相繼通車，來往天水圍至屯門，亦有另外選擇，K2X，也就再無新客源刺激，遂先在2004年1月26日縮減為只在平日早上開兩班車，再在2004年2月18日下馬。
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| K2X曾有大量乘客乘坐，主要是接駁渡輪，故渡輪一式微，亦只有下馬一途。(圖片由Gakei Lee提供) |
另外配合天水圍北發展，輕鐵於2000年11月10日開辦A73（天富←→屯門碼頭），取道：
朗天路，元朗公路，青山公路新墟段，屯門鄉事會路，屯興路，青山公路置樂段，海榮路，海皇路，湖景路，湖翠路
與K2X不同，A73是每日全日服務。開辦早期A73是往返天水圍北至屯門之主力，惟自輕鐵天水圍北支線、西鐵在2003年相繼通車，天水圍北居民可乘輕鐵、西鐵前往屯門，A73作用，也就完全消失，最終在2004年4月18日，改為只行走繁忙時間、假日日間。
（筆者按：A73於2009年11月9日下馬。）
A59是與其他輕鐵巴士線不同，蓋因其本身不是接駁輕鐵，而是區內線性質，連接各屋苑居民，往返屯門市中心購物。
A59是於1988年11月13日開辦，起先是來往山景至青山灣，途經：
石排頭路，青楊街，建發街，建榮街，震寰路，杯渡路，屯門鄉事會路，屯興路，青山公路置樂段，青山公路青山灣段
簡言之，A59是途經屯門工業區，且深入其內建榮街、建發街。當良景村、田景村相繼落成入伙，A59乃於1991年12月15日延長至良景。
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| A59是輕鐵自行開辦，然與其他路線不同，A59是不設接駁輕鐵功能。故A59，僅是屯門區內線而已。(圖片由Gakei Lee提供) |
作為輕鐵自行開辦之巴士線，A59本身有不少問題。其中最大問題是A59在途經屯門工業區時，是要進入建榮街、建發街，而此等路段皆是內街，平日常有貨車、貨櫃車停泊上、下貨。A59一遇到此，行車時間必受阻。何況A59兩邊總站皆不設站長，在欠缺協調下，班次難言穩定。至良景村對面寶田村落成，A59乃於2000年9月24日，把總站設在寶田，工業區一段，亦改為在由石排頭路直轉入震寰路。
因山景、良景已有輕鐵往屯門市中心，很少乘客會坐A59來往屯門市中心至良景，反而置樂花園一帶，會較多客源。何況A59一直無轉乘功能，變成A59無法一如其他輕鐵巴士線，發揮接駁作用。
（筆者按：配合西鐵通車重組，A59於2005年3月7日下馬。）
早在輕鐵建造之時，在原來構思裡，是有計劃興建至大欖，然因眾多原因，一直沒落實，而改由開辦接駁巴士線，接駁輕鐵。
1988年9月25日輕鐵開辦521（屯門市中心←→大欖），取道青山公路置樂段、青山公路青山灣段、大欖涌路往返，總站設於大欖涌路盡頭。到1989年10月1日，521延長至屯門新墟井財街。
由於大欖涌路一段路面狹小，開線時521是使用豐田廿四座小巴行走。只是其時521已有相當客量，於是輕鐵乃於1990年8月26日改派雙層巴士行走521。可是雙層巴士根本沒法駛入大欖涌路，於是由當日起，大欖總站遷往青山公路與大欖涌路交界，不入大欖涌路。
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| 521之作用是接駁輕鐵到大欖涌、黃金海岸一帶。於開辦早期，其性質是類似於綠色小巴，然當改用雙層巴士並稍為修訂路線，乃告另一面貌也。(圖片由Geoff Stainthorpe提供) |
通常輕鐵接駁巴士線因其本身性質，客量平平，而比較下，521算是較佳，主因是521並非單單接駁大欖，而是包括黃金海岸、青山灣、三聖，皆輕鐵範圍以外。而乘客中，往返屯門市中心購物者，也佔很大比例。
本身521沿線缺乏總站空間，尤其是井財街總站，根本純粹擺街。故當後期新建富泰村入伙，521也就於2001年1月14日延長至富泰。此改動乃旨在接駁輕鐵至富泰，輕鐵範圍以外。自此521性質也有變，不僅是郊區路線，還是一條區內線。
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| 521本是接駁路線，惟經多次演變，成為K51後，已兼備區內線本質。(圖片由Gakei Lee提供) |
2003年12月14日配合九廣西鐵通車，521還改稱K51，以接駁西鐵。521接駁功能，乃更得以發揮。
屯門最西端之龍鼓灘，以至西海岸，在開埠時已有村民居住，然自屯門開發後一段時間，仍沒什麼交通工具接駁。至1988年，龍鼓灘才有一條專線小巴線，往返屯門市中心。到1988年9月25日輕鐵通車，輕鐵接手此條小巴線，縮短成520（屯門碼頭←→龍鼓灘）。於是乎，龍鼓灘才正式有巴士線往來。
520起先是用豐田廿四座小巴行走，在屯門碼頭作輕鐵接駁點。後來輕鐵引進單層空調巴士，部分安排行走520，取代原有豐田小巴。
而在龍鼓灘隔鄰踏石角，於八十年代末由中電興建了發電廠。為方便發電廠員工，1989年11月27日輕鐵開辦A51（屯門碼頭←→踏石角），路線與520差不多，只是沒接駁功能。
由於龍鼓灘一帶，一直人口稀少，在一個人少之地方開辦兩條巴士線，實相當浪費。於是在1999年5月1日，輕鐵把520、A51合併成A52（屯門市中心←→龍鼓灘），附有轉乘輕鐵功能。而在合併同時，A52也延長至屯門市中心，把服務範圍擴大。
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| 龍鼓灘最早出現之巴士線乃520，後來有A51。1999年520與A51合併成A52，成今K52。(圖片由Gakei Lee提供) |
本來A52一如520，仍採用單層空調巴士行走，但可是「人算不如天算」，正當改組時屯門西部沿岸，有大量物流設施出現，代表例子有內河碼頭。由於不少乘客是在內河碼頭工作，原有單層巴士難以疏導，故此西鐵無可奈何，很快改用雙層巴士行走A52──全屬空調巴士，且還是丹尼士三叉戟低地台。
到2003年12月19日配合西鐵通車，A52改稱K52，總站改為西鐵屯門站，以接駁西鐵。
回到《長龍之掌2》
作於2004年，2011年修訂
