過往常指中巴之服務,較諸新巴更合符乘客要求。那城巴又如何?其實城巴都是看菜吃飯,即是說哪些路線客多,才會下足工本。看城巴一些路線,低客量路線與高客量者,班次是有很大差距。比如城巴有一條賠本線76,班次最疏曾達30分鐘一班;反而一些客量高的,如681,則可2分鐘一班車。無疑如此經營,是從成本角度出發。城巴的李日新相信是在中巴工作時,從顏成坤身上學習不少,因此在搞城巴時,也清楚控制成本之重要。沒理由盲目地加班加車,因為客少往往是地理因素所致。
從城巴發展史看,也當可看出城巴當年,並非一開始走高檔路線。1979年城巴創立,其時僅有一部雙層巴士,而且還是二手車型。之後幾年買巴士,城巴都差不多都是買二手車,例如DMS巴士。一直到發展到一定規模,有一定盈利,才開始買入全新車型,也即是利蘭奧林比安空調版巴士。此後中巴路線被削後城巴發展如何,不用多言。
從長線之眼光看,城巴之積極主要是為擴充規模。世界大部分公司,成立不久時也是常搞這搞那來增加生意。待發展到一個規模後,就不再是積不積極的問題,而是如何保持現在的地位。現在城巴從規模上並不及中巴,因為中巴最高峰時有逾千部巴士,多現在城巴差不多一半。但最起碼的是,香港島最賺錢的路線,都在城巴手中,而新巴則十條路線六條虧本。即是說只要能保持自己,城巴實已沒太大煩惱。
城巴起家並非積極那麼簡單,而是城巴懂得看菜吃飯,量力而為。任何成功的公司,也是如此。
2009年10月31日 星期六
城巴經營之本質
2009年10月19日 星期一
公共交通之成本
以巴士來講,要求服務優質不一定是好事,因為提升服務總需資源,而這些資源從哪來?明顯是成本之問題。即是說服務水平好了,就必意味著,巴士有加票價之壓力。1998年中巴差不多走到盡頭時,一些路線由香港仔經薄扶林道出中環,只用舊款車行走,票價約是四元多,而城巴同類型路線,票價則五元多。到新巴接手後,轉用新款空調車,只數年,票價就六元多,比中巴高三成。這就是追求優質之代價。講品質是一回事,但必引隨另一問題:你願不願付出?你有能力付出?
而即算票價下調也不是沒有代價。降低票價乘客固然付少了,但如此一來就少了收入支付成本。這又必意味著削減成本,降低服務檔次。以前中巴之所以專用舊車,原因正是成本的問題。乘客付不起錢,當然要將貨就價,盡量不買新車。倘還要中巴多買新車,那買新車的錢哪裡來?
其實巴士票價不只在香港才是議題,其他地方也是。大陸珠三角一帶城市,都不時討論這。一些以製造業為核心的如東莞,因為乘客多是工廠民工,巴士甚不注重保養,往往破破爛爛也照樣出來服務。香港朋友去過東莞的,可能會看不過眼,但必須明白,這是將貨就價,收一、兩元你還想如何?有些城市落後一些的,更加只是把舊車翻一翻新就算,因為那些地方,巴士票價只一塊。倘買新車,甚至要由當地市政府包底,而所用的錢,當然是廣大納稅人的錢。
票價和服務兩者水平,往往是成正比。這是必然之定律。
2009年8月15日 星期六
從西鐵看鐵路政策
從西鐵線,反映出香港對鐵路之興建,始終不很著緊。即如市區來說有些地區迄今仍未有鐵路。一如九龍城,以前有啟德機場時還興旺些,但今日就像死城般。對面之土瓜灣,一片頹靡,比起有鐵路之地方如旺角,差得很遠。另一個例子是西環,在中環隔壁,卻人流寥寥。近著心臟地帶之地區,是不該如此的。灣仔也是在中環隔壁,但相對旺得多了。
環觀世界各大城市,有沒有鐵路,對一個地方是很重要的。因為出行單單靠汽車,始終不方便。汽車承載力有限,遠遠少鐵路不知多少倍。當人人都用汽車,那麼需要多少條馬路才應付到?須知土地絕非無限多,塞車就難以避免。巴士體積再大也有限度。而且人人單靠巴士出行,需求過於龐大下,票價上升壓力必不輕。鐵路的作用,不但在於有效疏導人流,也在於能壓抑巴士票價。從公眾利益看,實在看不到有何理由不建鐵路。
可是香港人委實太短視了。現在許多通車的鐵路,其實早就該有。問題是倘港人個個都自我感覺良好,認為只要有巴士就足夠,未來必然要吃苦頭。尤其是一些加多少班也應付不了的路線,是否可無止境加下去?加班加車多出來的人手、車輛,難道不用成本?於是乎,巴士票價,就很難不上升下去。
難怪曾有人作如是說:「香港沒地鐵真係搞佢唔掂。」
2009年7月28日 星期二
香港巴士之出路(1)
其實低檔次生意一樣可以客似雲來。就如深水步鴨寮街所賣的都是二手貨,但不見得人流缺乏。正相反,一樣有很多人前來光顧。來到這裡光顧的都是貪廉宜。只要夠平,一定會有人要。二手貨之所以有市場,都是因為比一手貨廉價吧。價格上有優勢,一樣吸引到顧客,不一定走高檔才賺到錢,關鍵是成本能否保持低位罷了。
香港收費最廉宜的數以電車為最。電車車廂不見得冷冷清清,因為電車收費特低,連巴士也比不上。但是電車的車廂佈局就簡陋得多──下層是硬木椅子,上層座位則是硬膠造的。電車車齡起碼不止廿年,很多都沒有先進的電腦系統,又沒有空調設備。電車,是走廉價路線。
巴士的乘客通常不會是有錢人,因之沒必要為吸納有錢人客源而操心。不需講究車廂豪華,不需講究座位舒適,更不需計較有沒有空調。轉用「熱狗」車,經營成本降低了,反而更有利走廉價路線。普通平民是不會計較貨品的素質的。他們會著重價錢,降低服務水平以廉價作招徠,反而更受普通平民歡迎。
鐵路的競爭,必會對巴士車資的水平有約束。收得太高,只是把客源雙手奉送給鐵路。至於那些諸多挑剔的人,隨他們吧,他們可駕車,可乘的士,又可乘地鐵。到他們想省錢要乘巴士時,就不是講求品質的問題了。
作於2008年下旬。
香港巴士之出路(2)
舉例筆者見過在新界郊區,一些巴士線採用了大型的雙層巴士行走,但是巴士的載客量,卻長期連一半也不到。可不可以考慮轉用單層巴士?這些雙層巴士倘用來行走隧巴,是否更有效率,更不浪費資源?在世界各地很多城市,不管巴士客多客少,都只是用單層巴士應付,原因是使用雙層巴士的成本比單層巴士為大。英國是雙層巴士的故鄉,但其巴士的收費卻要比香港的高。郊區客少的路線也用雙層巴,某程度是一種罪過。
即使在人口稠密的地方也如是。一些區內線因為是針對乘客到就近地方購物,車程一般不過半個小時,乘客通常不會特意走到上層乘坐。由是者一般區內線的客流,都是集中於下層。筆者見過一些區內線最多人坐的時段,都只是下層才擁擠,上層就很少人流。建議轉用一些單層巴士行區內線,當然車身要長不要短,還要有兩扇門設計。
另外市區內一些客少的路線,也盡量不用巨型的雙層巴士。因為這些路線客量少,是環境因素所導致,不是巴士越大就越多人乘坐的。
即算是一些客多的路線,班次上也非沒有調整的空間。尤是一些只在繁忙時間客多的路線,繁忙時間班次頻密尚有理由,但非繁忙時段客量偏低時,還維持這樣的班次,也是資源浪費。或問非繁忙時段不以頻密班次服務,資源方面如何?這確是問題。巴士方面可轉作後備車,而人手則也可通過重整解決。可能巴士公司內部會有反彈,但只要循序漸進的推行,阻力就自然減至最低了。
作於2008年下旬。
香港巴士之出路(3)
舉例黃大仙居民都知道地鐵直達黃大仙下村和彩虹村。可是整個黃大仙區有地鐵不直達者,如慈雲山。筆者發現慈雲山巴士線通常是很繞的。一條直達尖沙咀的5C要先繞路才到尖沙咀。反觀彩虹村的5號線卻沒有如何繞路。其實像5號線這類路線,值不值得投放資源跟地鐵鬥?甚至班次也不須太過頻密,因為客量早已受地鐵打擊。反而5C為何要一直繞下去?慈雲山沒有地鐵,正正最需要直接的巴士線來往尖沙咀。又如3C也是很繞的,但黃大仙下村的9號線卻不然。可否把9號線資源多撥給3C?3C也應否拉直路線?
類似黃大仙的情況都可作如是分析。香港有些巴士線並沒有考慮到跟鐵路重疊的問題,而一味落多些本跟鐵路鬥。這種惡性競爭對乘客有好處嗎?再進一步想,對巴士公司自己有好處嗎?反觀遠離鐵路的地方巴士線倘常繞來繞去,重整一下路線,把資源集中在這些地方,不是更有利嗎?
香港的巴士越來越受客觀環境的制肘,已不可能像七十年代般,每開一條線就必賺。由是者資源沒可能作無限擴充,因而適當分配資源,很重要。
懂得「避重就輕」,不作無謂的惡性競爭,不但不對巴士公司不利,相反還會有得著。
作於2008年下旬。
香港巴士之出路(4)
一般來說車身較長的雙層巨型巴士,都是比較難於操控和管理。在駕駛上巨型雙層巴士行走時,佔用的路面空間較大,因之一些狹小的路面,尤其不適合這樣的巴士行走。於是乎巨型雙層巴士能行走的路線,也因此而沒那麼多。在管理上雙層巨型巴士因為難操控,駕駛的人需要有較高的要求,因之人手管理上也相對較麻煩。太多這類型車輛,營運成本自必較大。客量特高時尚具成本效益,除此以外不必要費用就會增加了。
過往香港經濟起飛時,巴士服務需求急增,因之載客量甚高的巨型雙層巴士才大行其道。但因為營運上不方便,一般只有高客量的路線才用到,如隧巴線。巨型雙層巴士倘買得太多,幾乎每條線都用到的話,忽視了實際客量,浪費的問題,就會產生。
其實以雙層巴士逾百的載客量,車身已不是重點。除了一些行走繁忙區域的主要大線外,許多路線即使用上短身雙層巴士,也不會不夠載。何況世界很多國家即使巴士多人坐,最多都是用單層巴士應付。所以在節省資源的大前提下,盲目引進巨型雙層巴士,不是負責任的作法。
鐵路通車會限制巴士公司的發揮,減少巨型雙層巴士的比例,對巴士公司也有利。
作於2008年下旬。
細論新巴十周年
坦率說,倘讓筆者評價中巴專營權結束後十年,筆者只能以「失望」來形容。除了巴士較豪華較新款以外,筆者實在看不出新巴在這十年間,有何地方比中巴更卓越。車款無疑是新,車廂無疑是豪華了,又有空調設備,但巴士夠豪華就足以值得稱許?有空調就真是符合乘客要求?車又是否越新越好?越多新車乘客就越滿意?
談到這裡,就牽涉到一個現實的問題:你有否足夠經濟能力,負擔高素質的服務?筆者研究巴士線演變有一段日子,只看到的是:不少中巴路線在新巴接手後,情況是每況愈下。最明顯的例子首推港島南區。來往鴨利洲的像91、94、95等等,在新巴時代客量都不斷流失。這些路線都轉用了空調車,但空調化後,新巴甚至要大幅增加分段收費止血,還是沒甚起色。
而因新巴改動路線使路線客量大減,就最受人詬病。如來往筲箕灣至小西灣的84,只是一改,就流失了八成客量;來往銅鑼灣至半山的23B,改線後也是同樣,最後還打回原形。
對於強調「優質服務」的人而言,這是很難理解。按他們觀點,只有積極進取,提升服務素質,才能做到「乘客第一」。新巴的口號是「服務優質,乘客第一」。「服務優質」是真的,但是否做到「乘客第一」?從客量流失的情形看,乘客的反應,已不言而喻。
關於新巴和中巴的評論,筆在容後再談。
作於2008年下旬。
細論新巴十周年(2)
新巴的挫敗過去幾年都有人討論。筆者以為最重要原因,是新巴缺乏經營公共交通的經驗。缺乏經驗的結果,是不能掌握乘客的真正訴求。乘客並非要求巴士一定要新款,也不一定介意是否有空調。在乘客的角度,巴士只是一種交通工具,方便他們上班,方便他們上學,方便他們購物。是否高檔,其實不是重點。倘做到經濟、快捷、有效率,就經已足夠。
但新巴過去十年的作風,只反映出新巴未能真正明白乘客的標準。例如對路線作包裝宣傳,就是多餘的舉動。要告知新路線的開辦,像中巴般貼街招,或在報紙發通告,已達到效果,何必搞這麼多「花臣」?甚麼「捷徑王」、「伸路線」,這些口號對乘客都是空洞的,無謂的,多餘的。城巴蠶食中巴市場時並不是如此。他們以效率作重點,開辦的新線如8X、118、681等等,都是以快捷作重點搶中巴客,沒有甚麼口號配合。
不能掌握乘客的要求,也可從路線的改動看到。如前文談過的84,就是一個敗筆。84的客源主要是在柴灣上學的學生,改為不經柴灣,這是「乘客第一」嗎?23B客源是集中在軒尼詩道,改經告士打道後,又是「乘客第一」嗎?到進軍將軍澳後又是這樣的舉動,雖然將軍澳是新發展區,潛力無限,但亂改一團,就即使有潛力也白白浪費了。
經濟、快捷、有效率,中巴、城巴已做到,新巴始終未行。
作於2008年下旬。
細論新巴十周年(3)
優質服務並不是必然的。因為當服務水準提升,服務的檔次也會因而升格。檔次高級了時,收費也會因此而高了。倘服務對象是富裕的人,尚算做到「顧客第一」。舉例酒店的住客通常都是有經濟能力的人,所以服務需要有很高水準的要求。乘飛機者也是有錢的人,所以飛機的服務要很有標準,服務人員也要經過嚴格訓練才行。
但倘服務對象是一般市民(尤指一般草根階層),強調優質就很有問題了。我們到街市買菜,會發現各街市無一例外地,都是以髒、亂、吵見稱。倘發生在酒店,是匪夷所思的。但因到街市的人都是普通的升斗市民,他們要求的是經濟實惠,是否髒,是否亂,是否吵,就已不是重點。
乘巴士的通常都是經濟能力沒那麼好的人,因而巴士就不宜過份強調優質。乘客所要求的,不是巴士是否豪華,也不在乎巴士是否新車,反而是要經濟之餘又有效率。做不到經濟,不夠效率,必與乘客的標準不相切合。難道你以為在街市工作的「豬肉榮」,真的有條件常喝波爾多紅酒嗎?難道駕貨車搵食的「昌哥」,真的有能力常到半島酒店吃飯嗎?
服務做得好與否,在乎服務對象是甚麼人。現在搞巴士越來越像賣波爾多紅酒,越來越像建半島酒店,越來越像開豪華郵輪。筆者實在看不出巴士乘客有因此而得益。
作於2008年下旬。
細論新巴十周年(4)
創作角度不談,就以市場策略而言,這才是切中乘客的需要。乘客乘地鐵的目的是甚麼?方便外出。上班族要上班,學生要上學,主婦要購物,生意人要談生意。他們乘車,都是有實際需要的。所以交通工具當然要針對這個心理。難道你以為他們乘車只是一種娛樂?地下鐵路,可不是海洋公園的過山車啊!
前幾篇筆者談到新巴策略弊病多多,尤其是有太多不切實際的宣傳口號。其實這並非新巴才有。現在地鐵也如此,以效率作重點的標榜已看不到,取而代之的是甚麼「關懷」、「親切」,以為服務員像空姐般「四萬口咁笑」,就一定搶贏市場。搞笑!乘地鐵的人只是普通市民,決不是像豪華郵輪,坐的都是有錢人啊!
就連現在的九巴也如是,一味起用車廂豪華的巴士,車身塗以金色,配以空調設備和高背座椅。殊不知九巴的乘客也不過是「豬肉榮」、「昌哥」、「勇哥」而已,怎麼搞到像經營半島酒店的?搞巴士,可不是開五星級酒店啊!「豬肉榮」、「昌哥」收入有限,叫他們多些出入半島酒店?閣下肯定在說笑!
還是以前中巴最實際,一句「快捷經濟,請搭巴士」,就道出了巴士服務的本質,就是快捷、經濟。
作於2008年下旬。
細論新巴十周年(5)
就算是香港也是。我們到鴨寮街時,都會發現鴨寮街售賣的貨品普遍都較廉價。這是因為該處的貨品,不是中國製造的,就是二、三手貨。所以談到品質,就一定沒那麼好。鴨寮街所推銷的,是「經濟實惠」。
倘要高素質的,當然要到尖沙咀、銅鑼灣這些名店林立的地方。但在名店、高級食府消費通常是不化算的。舉例你有十元,在高級酒店就只能買一杯清水,但在深水步,就可買一個菠蘿包和一包維他奶。比較之下,你認為哪樣才化算?
為甚麼現在收入較低的人常感到入不敷支?那是因為現在的香港太過講求品質,反而忽視顧客的負擔能力。以前香港人的收入比現在還低,但生活仍過得去,原因是舊時香港的物價普遍都不高。賣東西的人都明白,一味強調優質,顧客是不會睬你的,因為顧客根本就缺財缺錢追求品質。現在就連公屋的商場也一味引入名牌。你以為公屋居民真是那麼富有嗎?公屋居民,根本就沒有能力買波爾多葡萄酒!根本就沒能力買Armani西裝!根本就沒能力買Gucci手袋!更加沒有能力購買勞斯萊斯!
從顧客經濟能力的角度看,現在的巴士包裝得像勞斯萊斯的,不切合乘客需要。
作於2008年下旬。
細論新巴十周年(6)
事實上世界上永遠都是一樣東西,曰:「小富由儉,大富由天。」只要你懂得節制,不揮霍無度,儲到錢不是困難。哪怕你是億萬富豪,但天天過著一擲千金的生活,花錢永遠都不想後果,甚而「先使未來錢」,恐怕走到破產的境地,就只是時間的問題。
其實世界許多富豪都不是揮霍無度的人。就如李嘉誠最愛吃的是陽春麵,邵逸夫平日愛吃菜脯泡飯,王德輝、龔如心、林百欣最愛吃漢堡包。這些食物都不是貴價東西,倘他們個個天天吃滿漢全席,豐厚的身家,也必然會縮水。倘謂香港的例子不夠全面,美國富豪也同樣。蓋茨平日穿的只是廉價衣服;巴菲特除了習慣吃漢堡包外,住的也不過是住了四十多年的舊屋。他們還很大方地捐出一大筆錢搞慈善工作。這是因為他們對錢財看得通,認為不過是身外物,無謂被錢玩死自己。
當然日常生活錢也是很重要的。基本的錢是要有,但不需要特別多。能否豪花千萬,不應是人生要面對的問題。可能你會大條道理的解釋,謂要在朋友面前「威」一番,不然很難立足。但這是面子的問題。面子很重要嗎?當經濟條件有限制時,面子是不值錢的。
談到巴士也是。巴士只要載到客就可以了。為何一定要是空調車?為何一定要有高背座椅?普通的長椅難道有問題?車廂是否一定要美觀?又不一定。能夠做到經濟、快捷、有效率,這些高檔的要求,並非是必須的。
經濟能力不足不是問題,最糟糕的是經濟能力差,還嫌三嫌四。
作於2008年下旬。
細論新巴十周年(7)
環境因素當然不難解釋:港島的發展其實在九十年代起已趨向飽和。九十年代最新開發的除了小西灣外,就只有鴨利洲西面的海怡半島。這與七十年代很不同──這時正值是香港島急速開發的年代。除了固有的西環、中環、灣仔、銅鑼灣外,很多地區的樓宇,都是在七十年代落成的。筲箕灣、柴灣、香港仔、黃竹坑以至寶馬山都是例子。港島不少主幹路線都是在七十年代開辦的,如筲箕灣的20、21、22,寶馬山的25、27,華富的40、41、47、48,香港仔的70、71、72、77、78,以至柴灣的80、81、84、85等等。反而九十年代港島所開辦的路線,都是城巴為搶佔原來中巴市場而開辦的,如5X、8X、25A、25C、90A、90B、95C、118、171、681等等。
以新巴的經驗,當然看不出港島發展飽和的困局。他們只看到城巴搶贏中巴市場,以為只要大灑金錢擴充市場,一樣可以成功。這是新巴先天的局限。
但凡巴士網絡的擴充,都必定與所在地區的發展息息相關。這不是巴士公司所能控制的。巴士公司不可能先自行興建樓宇,然後才開辦巴士線。一定是人口有匯聚,有增加,才能產生人流。有了人流,巴士公司開辦新線才能賺錢。有錢賺,巴士公司才能有動機開辦更多路線,才能有動機購買新巴士,才能採取一系列措施提升服務。
因而優質服務並不是必然的。
環境因素的變化,才是左右巴士公司成敗的關鍵。
作於2008年下旬。
細論新巴十周年(8)
這位董事作如是說,當然是從巴士公司自身立場看。可是他後面提到──舊發展區人口缺增長下被鐵路搶客,則某程度反映九巴,已洞悉了目前香港巴士的困境。現在新發展區開拓日少,舊區被鐵路搶客,根本就不可能靠新區的客源填補。以往市區地鐵通車也搶過九巴客,但九巴不用面對困境,因為還有新界的新市鎮。新界人口的增加,已足以填補市區客流的流失,所以在九十年代,我們可看到很多新款巴士,都多數被調入行走新界。
但到了九七年以後,情形就不同了。新界的新市鎮陸續有鐵路通車,如地鐵東涌線、將軍澳線、西鐵、馬鐵,日後還有南環線、北環線、沙中線的興建。鐵路網絡覆蓋面只會越來越廣。而這些新市鎮除少數的之外,都開始出現老化。如屯門據說現在有三分一人口是老人家。人口缺乏增長,鐵路一旦搶客,九巴所面對的困難,已是顯而易見。
這情形即算在港島也如是,而且還早已經出現。八十年代地鐵港島線通車,之所以使中巴乘客流量下跌逾半,根本原因是港島在八十年代以後,已越來越少新發展區。舊區既然人口老化,乏空間開拓新客源,而把寄望放在新發展區,又越來越行不通,中巴就只能越來越消極,不再像七十年代般大灑金錢購買新車。
因而新巴的困難是由來有自的。
有句諺語,曰:「當風來得強勁時,風吹起來,就連雞也會飛起來。」巴士公司本來是一隻雞,遇上香港經濟起飛的強風,當然會輕易崛起。現在這隻「雞」所面對的,就是缺少香港經濟起飛的強風。
作於2008年下旬。
細論新巴十周年(9)
有人認為此說太過悲觀。但他們不明白,問題不是你肯不肯努力,而是你努力,也要有客觀形勢配合,才能取得成功。倘沒有,再努力也是白做。
其實很多行業都是時代的產物。形勢容許某個行業成長,經營者才會越做越大。
以往我們常聽到「製衣大王」、「塑膠大王」、「玩具大王」的稱號。這是指那些憑經營製衣廠、塑膠廠、玩具廠而大發其達的人。看這群人這麼有錢,是否表示我們現在也開一家工廠,配以優質服務,就可像他們一樣?他們的成功是因為以前香港旺工廠所致,你以為積極進取就可發達?哪有這樣簡單?現在在香港開工廠,成本高不在講,還有一大堆環保的法例限制。工廠多會污染環境的,今日甚麼都講環保,制肘多多,怎經營?事實上,這些「大王」都看穿時勢,已轉營其他行業也。
以前香港也有很多百貨公司,諸如大丸、崇高、三越,以至八佰伴。但現在百貨公司都已死餘殆盡。為甚麼?經營百貨公司要賣幾百樣、幾千樣東西,成本這麼大,以前香港鋪租低還可以。當成本一高時,1997年已倒閉了八佰伴,而像大丸這些百貨公司,已在銅鑼灣消失。現在銅鑼灣還有百貨公司嗎?俱往矣!
以前旺地產,七十年代地產商數目比現在多四倍。現在地產商只得當年的四分一,大多數中小型地產商,都紛紛轉戰大陸。這是因為香港人的收入增長沒有七、八十年代那麼大,而大陸則相反。
以前人們愛到酒樓吃飯,所以連酒樓都在巴士賣廣告。現在很少見到了,因為現在到酒樓吃飯的人少,很多酒樓近年都紛紛執笠。你出錢開一間酒樓,只會遭到跟八佰伴一樣的厄運。
這個世界,只有時勢造英雄,沒有英雄造時勢。
作於2008年下旬。
細論新巴十周年(10)
而港島另一邊也是一樣。由於舊時以九龍人口較多,因之九巴的雙層巴士,大多行走九龍市區,很少行走新界。因為地鐵的通車,市區的客量減少,至九十年代後,九巴就減少了九龍市區的資源;反觀新界的新市鎮的發展,卻為九巴提供了實質的拓展空間。因之新界的巴士線,班次不但越來越密,九巴還派出大量新巴士行走新界區。
但九七年後情形又有變化。新界的新市鎮相繼有鐵路通車,而這些新市鎮人口又開始飽和,有些甚至老化。新區越來越少,又有鐵路的競爭,九巴的處境,也就難免像當年中巴一樣,沒空間加大投資,拓展路線網絡。這就是九巴前董事長批評鐵路政策打擊巴士生存空間的原因。
但鐵路的擴充在一個城市的發展史中,是無可避免的。任何大城市都需要鐵路,負載成千上萬的通勤人流。巴士的載客量無論如何大也會有限度。在城市剛發展早期尚沒有問題,但城市一發展到一個幅度,就不能單單靠巴士,而需要拓展鐵路網絡解決交通問題。英國的倫敦,美國的紐約,以至跟香港一河之隔的深圳,都是逃不過這一發展規律。
倘大家認同這點,大家就有理由相信,未來香港的巴士,將很難像九七前那樣有著得天獨厚的優勢。
這是歷史的規律。
作於2008年下旬。
細論新巴十周年(11)
筆者覺得這樣的反應反映了一個問題,那就是當下的香港,太沉醉於物質的追求,以至連自己的經濟能力也沒有考慮過。你想過更好的生活筆者不反對,但要先問問,自己真的有經濟能力嗎?經營空調巴士的成本,向來都比普通巴士高,因之收費低,根本是無法經營的。可是空調巴士的車資大家又沒有能力付,那麼為何還要求多些空調巴士?這不是脫離實際是甚麼?
看過《紅樓夢》的相信會知道,內裡有一段關於劉姥姥進賈家大觀園參觀的故事。賈家為劉姥姥設宴,準備了一道很好吃的菜,劉姥姥問究竟如何炮製?賈家回答只要殺幾十隻雞,煮足幾天幾夜就可以。劉姥姥聽罷道:「哇,我的天呀!要殺幾十隻雞,真是罪過罪過。」
是的,在舊時農村社會,物質普遍不豐富,有足夠經濟能力的人甚少。殺這麼多隻雞不特止,還要花幾天時間才弄出一道菜。如此品味,哪是平民百姓所強調的?劉姥姥既是普通農民,有驚訝的反應,見怪莫怪。
或問不追求優質,社會還會進步嗎?筆者的看法是,追求進步也需基於實際的經濟環境。過往人們普遍窮困時,人們要求都是很基本的,即能吃得飽穿得暖。到後來物質的選擇越來越多,大家就不單單追求「吃得飽穿得暖」這種基本層次。但要注意的是,生活享受表面看是社會進步的象徵,但實際是經濟條件改善的結果。經濟條件沒改善,物質的選擇一定不可能多,如是者如何談享受談品味?豬肉榮可以餐餐喝紅酒,但一定是在豬肉榮發了大達之後才會。倘豬肉榮「搵朝唔得晚」,他還會想著買紅酒嗎?不!相反,他會想著如何慳多些,能夠吃得飽,穿得暖。因之他寧可餐餐吃杯麵,也不願買一瓶紅酒。
明白這樣的道理,就會明白今日香港巴士應該選擇的出路。筆者不日會詳談。
作於2008年下旬。