2010年2月9日 星期二

鄉里逐鹿~~新界鄉郊巴士線演義

從香港發展史可看到,昔日人口最稠密者,乃港島中環一帶。新界人口在數字上遠遜於市區,且以漁業、農業為主。因新界鄉村居多,早期新界巴士線,多以連接郊區至墟集者為主。尤其是往日鄉民常有到墟集售賣其農獲之習慣,此類巴士線,實有一定需求。




在1920年代,巴士未實行專營權制度,未入主港島的中巴,乃於當時開辦巴士線連接新界鄉郊。這包括15(元朗←→錦田)、16(粉嶺←→大埔)、17(元朗←→上水)、18(粉嶺←→沙頭角)。這些路線都在1933年由九巴接手。

二次大戰時受戰亂影響,四條線全數停駛。重光後因資源短缺,九巴在「限米煮飯」下,先於1946年10月開辦4號線(元朗←→沙頭角),先由元朗入上水,再由上水至沙頭角。直至車隊開始充裕,1947年九巴把4號線分拆出18(粉嶺←→沙頭角)和20(元朗←→文錦渡),前者即戰前之18,後者則代替戰前之17;1952年8月九巴也讓17恢復行走,惟15、16則未有恢復

1955年沙頭角巴士總站,圖中有行走18之巴士。當時沙頭角居民都是從事耕作,這從圖中巴士旁有一個抬著擔的老婦人可看出。(圖片來源:《香港巴士圖鑑──古老篇》)

舊時香港重心在港島,新界則以鄉郊的多,頂多有墟集有市區般擁擠,且樓宇一般不高。而不少村民,習慣上都會到就近墟集,進行買賣。基於此,於五十年代,巴士線重點也就以此方面著眼。舉例在元朗,18A(元朗←→錦田)、24(元朗←→流浮山),正是連接元朗墟至元朗之鄉村;上水方面有29(上水←→打鼓嶺),連接上水兩個墟集──石湖墟、聯和墟;大埔則有25(大埔墟←→大尾督)。原本還有31(蝦坑←→石盤河,介乎來往林村至船灣),惟只開辦了兩年。

於五、六十年代,鄉郊巴士線,有兩次重要改動。其一是1955年11月1日因應粉錦公路通車,18延至元朗,由沙頭角經上水入粉錦公路到元朗。而17也於同一日延長至沙頭角。其二是1963年5月12日:是次改動更具規模,蓋當日17、18皆縮短到上水,把來往元朗至文錦渡的20取消;長途線15(文錦渡←→佐敦道碼頭)改為只連接上水至文錦渡。當日還開辦20(上水←→沙頭角)

六七暴動時大部分路線都一度停駛,只有少數仍行走。而當中有些更在暴動後沒有恢復,15為例子



七十年代乃新界鄉郊線全盛期。具體改動不得不提1973年7月16日九巴重組新界路線編號,蓋此日不少巴士線都更改了編號,如17改稱76,18改稱77,20改稱78,24改稱55等等。同時一些新線繼續湧現,形式大同小異,包括元朗的56(元朗←→大棠)、57(下白泥←→元朗)、58(尖鼻咀←→元朗),上水的80(沙頭角←→鹿頸)、82(上水←→打鼓嶺)、78A(聯和墟←→鹿頸)、79A(聯和墟←→坪輋,開辦了兩年),和大埔的74(大埔墟←→三門仔)、65(上村←→大埔墟)。針對鄉郊乘客攜帶大量物品之習慣,1973年九巴實行行李和貨物收費,惟兩年後(1975年),卻改由行李重量限制取代。

73A不是指現在的一條,而是73K之前身。在1983年九廣東鐵電氣化後,才改稱作73K。(圖片由John Law提供)

其後重組有許多,如沙頭角曾於1975年和1981年間重組過多次,最後剩下78、78A兩條;而文錦渡則於1977年3月1日取消了82,改由73(上水←→大埔墟)延長至文錦渡取代,至1982年12月24日73A(上水←→文錦渡)後開辦,73才不再入文錦渡。

1983年九廣東鐵電氣化,一些鄉郊路線,要在編號加上「K」字,表示接駁東鐵。而如此安排下,65乃改稱65K、74改稱74K,75改稱75K,76改稱76K、77改稱77K、78改稱78K、78A改稱69K,79改稱79K等等。




在數十年前,鄉村巴士線開辦得如此多,或問,有否實質需求?

因鄉村人口減少,需求大減,1990年代後,鄉郊巴士線,多只用單層巴士服務。(圖片由Bobby Liu提供)

答案是:當中是有地理因素在,歷史因素在,環境因素在。雖然從絕對數字看,新界人口不及市區,但也不能否定,舊時鄉村人口,確有一定數目。某些鄉村全盛時期,居民曾有逾千。其時九巴不停開辦鄉郊路線,又多次重組,進而實施行李和貨物收費,究其根源,是要針對鄉村之環境。

隨著經濟變遷,農業式微,對新界鄉郊線,可謂有致命性影響。一些鄉村人口減少,由幾千得回幾百人,甚至更少;某些則更從此荒廢。在需求減少下,鄉郊巴士線,也就日暮途窮。

自八十年代起,新界鄉郊,開始有專線小巴服務。鄉郊人口本已減少,小巴之開辦,鄉郊巴士線狀況,乃更惡劣。舉例1983年因專線小巴開辦,九巴57、58乃告取消;而沙頭角的69K,也因專線小巴,班次不斷削減,最後於1987年下馬。

其他的班次也有刪減,如65K於1988年5月23日取消返上村之回程;74K於1991年6月25日縮減到只在限定時間行走。由此可見由八十年代起,數十年間,鄉郊線之重組,已以緊縮資源,為第一要務。


鄉郊巴士線個別介紹

作於2006年,2009年修訂

鄉郊巴士線個別介紹

17(76K)、18(77K)

在新界鄉郊巴士線中,歷史最悠久者,數以76K為首,而76K,前身乃稱17。

於1920年代,中巴在新界開辦17(元朗←→上水),取道青山公路元朗至上水一段。至1933年6月11日巴士專營權生效,17乃由九巴接手。按當時資料,17設六個分段收費點,半小時一班車,服務時間限於日間。

二次大戰時因戰亂,九巴服務停頓,17亦乃停駛達四年。戰後因資源短缺,九巴於1946年4月21日,開辦一條4號線(元朗←→沙頭角)應急。至資源開始充裕,才於1947年10月7日,把4號線分拆出18(粉嶺←→沙頭角)、20(元朗←→文錦渡)。其中20之路線,正與17相似。而17,則是於1952年9月19日重開,路線與戰前無異。

自五十年代起,元朗至上水巴士線,曾有兩大改動:

1) 1955年11月1日,因應粉錦公路通車,九巴把18延長至元朗,由元朗取道粉錦公路入上水,再沿沙頭角公路到沙頭角;同時17也延至沙頭角,仍經上水,經沙頭角公路入沙頭角
2) 1963年5月12日,17、18皆縮短至上水,上水至沙頭角一段,則由新線20(上水←→沙頭角)取代;而原本來往元朗至文錦渡之20,則在當日取消

17、18在1973年九巴重組新界路線中,分別被改稱作76、77。其時元朗、上水墟集人流開始增加,新巴士總站出現,76乃先於1979年11月1日,把元朗總站搬至元朗西,上水總站則於1983年1月3日,搬到上水巴士廠旁。至九廣鐵路電氣化完成,76、77乃於1983年7月16日,分別改稱76K、77K

1983年76巴士,正由上水總站開出往元朗。 (圖片由David Little提供)

76K、77K延長至粉嶺之時間相隔甚久,蓋因77K是於1987年3月23日延至祥華村,並加經聯和墟;而76K則要等至1995年5月1日延伸,且不過是華明村,經百和路而不經聯和墟。

76K、78K八十年代時,總站位處上水巴士廠旁。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

因元朗、上水皆離市區甚遠,至八十年代末,兩區發展甚緩,76K、77K客量,一直都是平平。據當時乘坐過兩線者稱,76K、77K,通常可以半小時,也等不到一班車。當1993年6月新田公路通車後,276(天瑞←→上水)出現,76K、77K更一直受壓,兩線班次也因此,長期雙位數字。

因屬郊區線,76K、77K兩線,用車一直都比較遜,比如早期就有亞比安單層;七十年代時曾二手加入雙層巴士,八十年代時,則為丹拿CVG;到1990年代,轉用勝利二型;勝利二型退役後,則以兩軸雙層掛帥,比如都城嘉慕9.7米。因途經者皆鄉村,論兩線客源,鄉村居民,一直佔很大比例。

隨著巴士空調化,77K乃先於2002年4月17日全線轉用空調巴士;而76K則於2003年3月15日改為全空調。

76K單層巴士,正抵達元朗西總站。能夠使用單層巴士,多少是76K客量之反映。(圖片由Bobby Liu提供)

18、20(78K)、78A(69K)

通常聽到沙頭角就予人「山卡啦」之印象。按其實早在開埠時,沙頭角,經已人口頗多。早在1912年,沙頭角就有鐵路通車,路線與沙頭角公路類同。至1927年鐵路停用,同時沙頭角公路通車。於是中巴開辦18(粉嶺←→沙頭角,取道沙頭角公路),而順理成章,在1933年巴士專營權生效時,九巴乃接手18。

二次大戰時之戰亂,使18停駛四年多,至重光後限於資源,九巴先於1946年4月21日開辦4號線(元朗←→沙頭角,經上水);至1947年10月7日,九巴把4號線分拆出18(粉嶺←→沙頭角)、20(文錦渡←→元朗),其中18,正是戰前之一條。

1955年沙頭角巴士總站,圖中泊著18之單層巴士。(圖片來源:《香港巴士圖鑑──古老篇》)

自五十年代起,沙頭角巴士線,有幾次重要改動。

1) 1955年11月1日,18延長至元朗,同時來往上水至元朗之17,也延至沙頭角
2) 1961年4月6日,18由沙頭角縮短至鹿頸,同月20日由開辦18A(元朗←→鹿頸,經沙頭角)取代。由於路線安排較亂,同年9月3日,18恢復元朗至沙頭角之路線,18A則縮短為(沙頭角←→鹿頸),以接駁18。
3) 1963年5月12日,17、18縮短至上水,並開辦20(上水←→沙頭角),行走沙頭角公路;18A則維持不變。

六七暴動時18A、20曾一度停駛,暴動後兩線待遇迴異:20於1968年2月10日重開,而18A則沒恢復。

20在1973年新界巴士線編號重組中改稱78,同日九巴開辦80(沙頭角←→鹿頸);同年9月16日又開辦81(聯和墟←→鹿頸)。之後幾年沙頭角巴士線,再經歷多重改動:

4) 1975年2月15日,80取消,78由上水縮短至聯和墟。
5) 1977年1月17日,開辦78A(聯和墟←→沙頭角官立中學),以針對沙頭角官立中學學生。
6) 1977年3月1日,78延長回上水。

1977年沙頭角巴士總站。基本上沙頭角巴士總站位置從未變更,只是昔日純屬迴旋處,後來重建,變成正規總站。(政府新聞處圖片)

自此行走沙頭角之巴士線共有78、78A、81三條,可是皆互相重疊。1981年6月24日,九巴乃取消81,把78A改成(聯和墟←→鹿頸)。1983年7月16日九廣東鐵電氣化,78改稱78K,而78A則改稱69K,並延至粉嶺火車站。自此兩線扮演接駁火車之功能。

儘管沙頭角於戰前已有巴士服務,78前身,乃於1963年開辦之20;直至1973年改為78。圖片攝於1983年,時是改稱78K之前夕。(圖片由John Law提供)

以往沙頭角是有一定人口,從巴士線數目也可看出:五十年代有兩線直達元朗;至七十年代,也一度有三條線。惟沙頭角始終屬邊境,自五十年代起已是禁區範圍,對來往沙頭角之人流,產生極大限制;另隨著經濟變遷,農業式微,沙頭角人口下降,沙頭角巴士線需求,乃告急轉直下。而不止此也,八十年代更有專線小巴線深入沙頭角,對沙頭角巴士線,也有負面影響,其中69K更於1987年9月27日取消告終,臨取消時其班次,竟只剩一小時一班。

因需求不高,九巴早年都是使用單層巴士行走沙頭角,1980年代使用短身之丹拿CVG型;1990年代使用勝利二型,至勝利二型退役,九巴乃於1997年7月13日,把78K轉為全線單層空調行走。

由於鄉村生活隨經濟起飛而式微,78K客量不斷下降,導致九十年代,只能採用勝利二型掛帥。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

對客量甚少之78K而言,使用單層巴士,誠合理安排也!(圖片由Bobby Liu提供)

20、15、82、73A(73K)

由於地理關係,粉嶺、上水,乃香港最接近邊境之區域。而除沙頭角外,打鼓嶺、文錦渡,也是邊境禁區。

早在二次大戰後不久,文錦渡就有巴士線記錄。1947年10月7日,九巴開辦20(文錦渡←→元朗)、15(文錦渡←→佐敦道碼頭),皆是對外線。前者路線類似76K,後者則與70差不多。至1963年5月12日九巴重組路線,20下馬,15則大幅縮短,至上水,即由文錦渡直往上水。

六七暴動時15曾停駛一段時間,惟暴動後卻沒重開,且文錦渡往後幾年,一直沒巴士線連接。

至1973年11月5日,九巴終於開辦新線82(上水←→打鼓嶺),由上水經文錦渡入打鼓嶺。本身文錦渡有道路連接打鼓嶺,而打鼓嶺本身又有79。當時82、79乃組成聯合班次往來,直到82於1975年2月15日總站改為(文錦渡←→聯和墟),才不再來往打鼓嶺。1977年3月1日九巴重組北區鄉郊線,把82取消,改由73(上水←→大埔墟)在日間延長至文錦渡取代,惟晚間,73則仍以上水作總站。

隨著八十年代粉嶺、上水被列為新市鎮,九巴於1982年12月24日,把73縮短至上水火車站隔鄰彩園村,並分拆出73A(上水←→文錦渡)。1983年7月16日九廣東鐵全線電氣化,73A當日乃換成73K。

九廣東鐵電氣化前之73K,是稱73A。(圖片由John Law提供)

因上水離文錦渡甚近,由上水出發不久即到文錦渡,73K客源一直不廣。加以其禁區性質、鄉郊衰微,使73K客量一直偏低。這從用車可看出:73K在八十年代主力用單層巴士,到九十年代改用勝利二型,直至勝利二型退役為止。由於客量低,73K乃於1997年7月13日,改用單層空調巴士行走。

隨著經濟發展,鄉村衰微,行走文錦渡之73K,難逃沒落厄運。於1990年代,73K主力用勝利二型。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

29(79K)、79A

作為邊境地區,打鼓嶺亦與沙頭角一樣,早在開埠時已有人居住。按資料記載,早於清末,打鼓嶺一帶,已被稱之為「打鼓嶺」,人口有一定規模,都是從事耕作。

儘管如此,直至二次大戰結束後,打鼓嶺一直未有道路連接。要到1958年相關道路(包括坪輋路)建成,九巴乃於1961年8月5日開辦29(打鼓嶺←→上水),大致是沿打鼓嶺通道走出沙頭角公路,經聯和墟入上水。

連接打鼓嶺至上水之29,1973年7月16日九巴重組新界路線編號中改稱79。同年11月5日開辦一條82(上水←→打鼓嶺),取道文錦渡進入打鼓嶺。自此令打鼓嶺巴士線增多一條。起先82、79是組成聯合班次,來往打鼓嶺;直到82於1975年2月15日改為(文錦渡←→聯和墟),經上水,才靠79獨力走打鼓嶺。

1977年3月1日九巴重組北區鄉郊線,把82取消,同日開辦79A(聯和墟←→打鼓嶺),行走平日日間,以跟79差不多之路線,來輔助79。到1981年6月29日,九巴取消79A

1983年7月16日九廣東鐵電氣化,79乃於當日改為79K。

長期以來考慮到路面和需求,單層亞比安,為79K長期用車首選。(圖片由Paul Harvey提供)

跟大部分鄉郊線一樣,隨著經濟起飛農業衰微,79K客量,也難逃大減之厄運。當時客少下79K還受多一重打擊,那就是八十年代後期,打鼓嶺一帶出現綠色小巴線,對79K,更是雪上加霜。截至九十年代,79K班次已是雙位數字,其中假日,更是30-60分鐘一班。

79K也一樣,隨著鄉郊衰落而式微,九十年代只用勝利二型行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

舊時79K一般是使用單層亞比安,後來亦有丹拿CVG型服務。於1990年代,主要以勝利二型掛帥。隨著勝利二型退役,79K乃於1997年7月13日,全線轉用單層空調巴士。

2002年行走79K之單層巴士,途經聯和墟。(圖片由Bobby Liu提供)

25(75K)、74K、275R(75R)

大埔昔日也是鄉郊,儘管有大埔墟,鄉村,始終佔大埔人口多數。舉例在船灣、吐露港海岸,昔日,乃漁民聚居點。

然船灣一帶沿岸,戰前仍未有道路,需靠水路進出對外。今日連接船灣一帶有汀角路,是於1958年通車。

1961年6月18日,九巴開辦25(大埔墟←→大尾督),大致是取道汀角路往來。其時九巴除開辦25外,還曾於1962年1月21日開辦31(蝦坑←→石盤河),大致是連接大埔林村至船灣,途經大埔墟。然僅開辦兩年,31乃於1964年3月25日下馬。

25在1973年7月16日九巴重組新界巴士線編號中改稱75,惟路線沒變化。其時郊遊已成風氣,其中就包括大尾督、新娘潭,故於改編號當日,75乃設有假日特別班次,直達新娘潭。到1974年10月13日,此假日特別班次,乃正名75A,而服務時間,亦改為限於秋、冬季。到1978年秋季,75A再改稱75R。

一般而言75乘客非單單郊遊遊人,最主要還是沿線村民。因之九巴乃於1976年8月16日開辦84(大埔墟←→船灣,1978年10月1日改稱74)。此線有趣之處是,在改稱74當日,原本來往元朗和大埔之74,也要由同日起改稱64。舊時村民一般會把大批農獲,拿到墟集販賣,對巴士有一定負荷。故當其時,74、75,已設有行李重量限制。

於七十年代,兩線之大埔墟總站,基本是在街邊;當1983年5月2日九廣東鐵大埔一段正式電氣化後,74、75分別改稱74K、75K,總站亦由大埔墟,遷至大埔墟火車站。

1981年九巴74途經大埔墟。74也即74K,來往船灣三門仔至大埔墟。(圖片由Mike Rhodes提供)

兩線基本皆服務沿線村民,早期船灣沿岸人口,少說也有幾千,故需求尚是有。因之於七十年代末,已有雙層巴士見諸於74K、75K。當時一般是短身丹拿CVG型行走74K、75K,直到丹拿CVG型行將就木,於八十年代末,轉用勝利二型擔綱。

然與其他鄉郊線一樣,隨著經濟發展,鄉村衰微,74K、75K,也不免遭遇與其他鄉郊線一樣厄運。與此同時沿線亦有一些專線小巴線,相繼投入服務,客源乃進一步被分薄。其中74K下場最慘淡,在1991年6月25日,縮減為每日繁忙時間行走;而75K也要於1992年5月1日繞經大埔工業村,以補充客源。

因需求再沒起色,待至勝利二型退役,兩線乃轉用後置引擎兩軸巴士代替。然其時此等巴士亦有相當車齡,當一一退役,於2002年7月20日,75K改為全空調服務;74K也於2003年10月31日全空調化。

於2000年代起,74K全線使用單層空調巴士。(圖片由Bobby Liu提供)

至於75R情形則更糟,主因在於入新娘潭一段路,甚為陡峭,早期一直只能用亞比安單層行走75R。惟八十年代末單層亞比安車齡日高,相繼退役,九巴車隊又未見有較新單層車款,加以75R純粹屬假日線,汀角路一帶村民,又不多坐75R,於是到1988年4月後,75R沒再提供服務。

至1997年6月8日,九巴開辦275R,路線與75R一樣。因路面關係,275R全以單層空調掛帥──也許是九巴重新引進單層之故,才有275R開辦,只是因此等單層乃空調車,才以2字頭顯示。

18A(54)

元朗鄉村,是新界最悠久鄉郊之一,開埠時已有聚居者,主要從事農業,而其分佈,則由流浮山,以至錦田也有。

於1920年代,已有巴士線連接元朗墟至元朗鄉郊,為15(元朗←→錦田),由中巴開辦。至1933年6月11日,15由九巴接手。本身此線相當簡單,由元朗出發,沿青山公路入錦田公路,已到達錦田。

15在二次大戰期間停駛,惟重光後一段時間,一直未有重開。至1949年,才出現新線19,來往元朗至錦田。而此19,算是15之恢復。

其時新界人口主要在鄉村,19曾因應鄉村之需求,而修改路線:

1) 1953年12月1日,19延長成(屯門←→八鄉),加經青山公路屯門至元朗一段。
2) 1954年6月2日,19延長至橫台山。
3) 1958年8月16日,19延長至上村。
4) 1962年1月21日,19再延至青山灣。

六七暴動時九巴很多路線要停駛,惟19仍能維持服務,只是有限度。至六七暴動後,直接縮短為(元朗←→上村)。其時已有18(元朗←→上水,即77K)途經錦田,1968年1月,19乃改稱18A,表示它是18之分支。

七十年代新市鎮計劃展開,九巴於1973年7月16日重組新界路線編號,其中18A乃改稱54。當時54有一定客量,惟長期以來,錦田一帶之道路,久久未有擴闊,用車方面限制甚大。早期主要用單層亞比安,而當時新界逐漸轉用雙層巴士,於是54,乃加入丹拿CVG型行走。

連接錦田至元朗之54,乃典型鄉郊線。因錦田一帶路甚窄,早期曾用短身丹拿CVG型行走。圖為1981年九巴54巴士,由元朗總站開出。(圖片由Mike Rhodes提供)

隨著經濟發展鄉村衰微,54之客量,乃開始減少。於是用車進展,一直都不太大,至八十年代末,54仍以丹拿CVG型擔網。與此同時亦有一些專線小巴投入服務,一些還深入錦田之山腳,對54,有雪上加霜之效果。由於路仍甚狹,於九十年代,54是用勝利二型行走;至勝利二型淘汰,又不過使用兩軸雙層,比如都城嘉慕9.7米。而在2001年2月18日改為全空調後,54轉用者,也不過單層巴士。

攝於1995年,一部勝利二型行走54,正途經錦田市。於1990年代,54主要用勝利二型,且一直用到此車退役為止。(圖片由Donald MacRae提供)

因鄉村人口下降致需求大減,54在全空調後,多只用單層巴士服務。(圖片由Bobby Liu提供)


31、65

舊時大埔林村也有巴士線連接,然因連接林村之道路──林錦公路,要1952年才通車,相關巴士線,乃要到戰後才出現。如1953年九巴開辦23(元朗←→大埔),即今64K,取道林錦公路往返。1962年1月21日九巴曾開辦31(蝦坑←→石盤河),大致是連接林村至船灣,經大埔墟。惟僅兩年,31乃於1964年3月25日取消。

一直至1982年3月22日,林村才再有一條直接巴士線開辦,為65(大埔墟←→嘉道理農場)。65大致是取道林錦公路往返,林村至大埔一段走線,與64K差不多,故算是64K分支。原本終站是嘉道理農場,當1983年5月2日九廣東鐵沙田至大埔一段正式電氣化後,65乃改稱65K,並延長至上村。

此條65K可謂是「生不逢時」,蓋因當65開辦時正值農村式微,鄉村人口減少,使65開辦以來,一直只走上、下午繁忙時間。1988年5月23日,更取消下午繁忙時間班次,擺明不當65K一回事。

既是64K分支,早期65K也是用單層亞比安;九十年代則有勝利二型;到勝利二型退役,因林錦公路狹窄,只轉用都城嘉慕9.7米。至都城巴士亦被淘汰,2001年12月24日,乃全空調化。

來往林錦公路沿線之65K,受制於路面,一直只用短身巴士服務。(圖片由Alan Law提供)

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作於2006年

踏雪過山~~大帽山巴士線演義

Beyond 《農民》
曲:黃家駒詞:劉卓輝
忘掉遠方是否可有出路忘掉夜裡月黑風高
踏雪過山雙腳雖漸老但靠兩手一切達到
 
* 見面再喝到了薰醉風雨中細說到心裡
是與非過眼似煙吹笑淚滲進了老井裡
上路對唱過客鄉里 春與秋撒滿了希冀
夏與冬看透了生死世代輩輩永遠緊記
忘掉世間萬千廣闊土地忘掉命裡是否悲與喜
霧里看花一生走萬里 但已了解不變道理
一天加一天每分耕種 汗與血
粒粒皆辛酸永不改變 人定勝天
 
(REPEAT *)

這是Beyond一首不算著名的歌曲,從歌詞看有一種山區氣息,但何以提及此歌?筆者其實是藉這首歌中「踏雪過山雙腳雖漸老」一句,帶出本篇焦點──51(錦田←→荃灣碼頭)以及大帽山。

大帽山在全世界而言,非最高之山脈,卻是全港最高──957米;全山人口稀少,僅於川龍、荃灣山腳,有零星之村落。因大帽山地勢險要,二次大戰前,並無道路連接此山。而荃錦公路興建,則是五十年代後之事。



早在1950年代,駐港英軍已在大帽山山腳下,興建石崗軍營。其時由石崗出市區,要先取道錦田入元朗,沿青山公路經元朗、屯門、荃灣,才到九龍。因路途遙遠,駐港英軍乃於1951年,安排皇家工程隊(Royal Engineers)建築荃錦公路,並於1952年通車。早期荃錦公路只限軍事用途,純粹讓英兵進出,不許民用。

然荃錦公路本身連接荃灣至元朗,而當時由元朗至荃灣,倘取道青山公路,至少要80分鐘;然倘利用荃錦公路,則只需50分鐘。當時港英政府正計劃發展新界,乃向英軍建議荃錦公路民用化。最後協議達成,由1961年5月25日起,開放荃錦公路予民用車輛。

配合荃錦公路開放,九巴於1961年6月24日開辦26(佐敦道碼頭←→元朗),為半直通路線,在荔枝角至錦田間,僅有荃灣市中心和大帽山兩個分站,路線途經:

佐敦道,上海街,荔枝角道,欽州街,青山道,青山公路葵涌段,青山公路荃灣段,荃錦公路,錦田路,青山公路元朗段

26為51前身,當時新界總站是在元朗市,而九龍總站則是佐敦道碼頭。(圖片來源:明信片)

1973年7月16日九巴重整新界路線編號,26於當日改稱51,並縮短至大角咀碼頭



本身51乃取道荃錦公路,而理論上看,來往九龍和元朗,荃錦公路,乃最直接途徑。然而荃錦公路卻非一條好走之路,除路段陡峭外,又彎多路窄,故九巴一直只用單層巴士行走51。而不止此也,其時九巴一眾雙層巴士,竟沒有一款有能力攀上荃錦公路,尤其在滿載時為甚。

當時為應付需求,51已不斷加班。儘管如此,沿線分站,依然難以上車。七十年代時有統計,51中午時段在錦田分站,往元朗方向巴士載客率,已達130%;早上7-8時往九龍方向,上到大帽山時載客率,亦高達115%。由此可見,當年51客量已告飽和。

51在七十年代仍是直達九龍,但總站已改設在大角咀碼頭。附圖乃51巴士,屬亞比安單層。背景則是元朗市中心。(圖片由Anthony Yao提供,攝於1976年)

既然加班也應付不了,縮短路線,應是唯一辦法。適逢1982年5月地鐵荃灣線通車,51乃於該年5月16日縮短至荃灣地鐵站,改稱51M;同日開辦68M(元朗西←→荃灣地鐵站),藉此分擔51M客源。隨後因元朗已有68M,51M乃於1983年4月17日再縮短至錦田,又於1984年12月16日遷往荃灣碼頭,編號改回51。



藉不斷分散客源,51M需求,已得到舒緩。然舊有單層巴士,車齡漸高,已不能多走幾年。而偏偏九巴車隊中,單層巴士所餘無幾。於是九巴開始研究,派雙層巴士行走荃錦公路。九巴安排一部都城嘉慕9.7米,換上康明斯280匹馬力引擎,加設手動減速器,最後,測試成功!

因荃錦公路陡峭,以往51一直都只用單層巴士。1990年代,九巴改裝部分都城嘉慕9.7米之引擎,才使雙層巴士能真正駛上大帽山。圖為51錦田總站。前面一部都城巴士屬早期版本,後兩部則是爬山版。爬山版與早期版本不同在於:爬山版是設有通風設備。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

隨後九巴購買八輛爬山版都城嘉慕9.7米(M81-M88),於1989年3月18日行走51。8部巴士皆屬兩車軸設計,配置康明斯引擎,並有通風設備。由於荃錦公路路面太陡峭,為安全起見,只設三人企位。

儘管八部爬山版巴士表現不俗,惟長時間行走荃錦公路,機件亦漸現損耗。九巴遂於九十年代中,把八部車調走,並把一批早期購入之同款巴士,換上康明斯引擎,行走51。這批改裝過的巴士,也是只設三人企位,配備手動減速器。與前任一樣,這批都城巴士長期穿梭大帽山,引擎亦常有損耗,其中有兩、三部,甚至要提早退役。

於1990年代中旬,九巴找來一批較舊之都城嘉慕9.7米改裝,行走大帽山。圖片攝於1998年,其時適值51臨全空調化前夕。(圖片由Gakei Lee提供)

在九十年代,都城嘉慕9.7米,一直是51主力,惟這些巴士車齡,隨著日子消逝,愈來愈高,再改裝,會不合成本效益。故九巴再改裝兩輛丹尼士飛鏢(AA)單層,加上手動減速器,於1996年1月15日起,以空調巴士身份行走51。



由於沒合適雙層巴士行走荃錦公路,加以三號幹線通車,需求減少,51於1990年代末以後,再用回單層巴士。(圖片由Bobby Liu提供)

或問,用單層巴士取代雙層巴士,能否應付需求?

從用到雙層巴士看,很難想像可以。但實際之答案:行!蓋因兩年後三號幹線通車,荃錦公路作用大減。九巴乃開始重整元朗對外線,除把68M等線改經三號幹線,還打算把51改為(上村←→荃灣碼頭),不經荃錦公路,改經三號幹線。

然則作如是辦固然行不通,蓋因荃錦公路根本就僅51行走,起碼就算51改經三號幹線,亦要開辦新線取代。九巴於是改變計劃,在1998年10月19日開辦251M(錦田←→青衣地鐵站),途經三號幹線。至於51則不變,但改為全線用AA掛帥。由於分流後,來往錦田至市區已可乘251M,51客量大減,淪為一條郊遊線,連班次,亦要削至二十分鐘一班。

現時51路線大體不變,但已少有乘客坐足全程,一般是大帽山遊人乘坐。因此等遊人僅假日才多,51於平日,也可吉車遊街。51往日高客量之日子,終告隨風而逝也。

作於2004年,於2008年、2010年修正

橫越長岸~~西貢巴士線演義

無疑西貢是一個以郊野見稱的地區。尤其是當香港地區都陸續城市化時,就只有西貢,發展得最緩慢,且最不顯著。正因如此,西貢長期能保持著大自然生態,為正宗郊野公園。

因西貢開發少,西貢巴士線一向不算多,發展平淡,惟亦有一段歷史,蓋因早在二次大戰後不久已有。



直至二十世紀上旬,西貢一直未有道路連接市區,對外只能取道海路。1932年,駐港英軍基於軍事需要,修建清水灣道。惟當時道路僅為軍用。二次大戰時,日軍又按自身需要,興建西貢公路,亦是軍事用途。

香港重光後,清水灣道、西貢公路皆開放予民用,九巴乃於1948年開辦兩條路線──21(九龍城←→大澳門)、22(九龍城←→西貢)。兩線皆取道清水灣道出入。時值戰後不久,九巴資源緊絀,21、22開線時,用車主要是貨車改裝的巴士。至1951年,改用全新單層巴士。

1955年11月1日,21、22延至九龍城碼頭,總站位置原先是馬頭圍道與落山道交界。至1956年7月4日九龍城碼頭總站啟用,兩線乃隨即遷往。

西貢巴士路線(1950年代)
編號起訖點途經道路備註
21九龍城←→大澳門西貢道、清水灣道․大澳門即清水灣附近
․九龍總站位於今日彩虹道和太子道交界
22九龍城←→西貢墟西貢道, 清水灣道、西貢公路․九龍總站位於今日彩虹道和太子道交界

西貢本身是鄉郊,開埠時代已有人聚居,從事漁業、農業等等。他們一般習慣把農獲、漁獲,拿到西貢墟出售。當連接西貢墟至西貢東的大網仔路通車,九巴乃於1961年8月5日開辦28(西貢墟←→大網仔),來往今日西貢東郊野公園範圍。

六七暴動時21、22、28均曾一度停駛,而這也影響深遠。蓋因21、22在重開時,總站縮短至彩虹;而28重開後,則大體不變。



1973年7月16日九巴大規模重整新界路線,乃西貢巴士線重要改動。當日九巴安排9字頭,標示服務西貢。順理成章,21乃改稱91,22改稱92,28則改稱93

此其時港英政府把西貢東大半土地,劃作郊野公園,並於1971年建成萬宜水庫。而在水庫建造時,還衍生出新道路網──大網仔路斬竹灣段、北潭路、西沙路、萬宜路、海下路。這對西貢巴士線而言,又是一場變動:

西貢區路線改革
日期重要事件
1978年4月3日93取消,同日開辦94 、99(西貢←→泥涌),前者服務西貢東,後者則服務西沙路十四鄉。
1980年10月21日92、94、99西貢總站,遷往西貢碼頭旁(舊總站位於今西貢花園位置)。
1981年8月15日91總站由大澳門遷至清水灣,位置在今日清水灣停車場。
1982年1月3日開辦假日線──93R(彩虹村←→北潭涌)、95R(北潭涌←→黃石碼頭)。
*1990年6月16日開辦新線299(沙田市中心←→西貢),取道西沙路。
*1990年8月5日93R、95R合併成96R(彩虹村←→黃石碼頭),途經清水灣道、西貢公路、大網仔路、北潭路。
1997年11月2日91、92、96R九龍總站遷往鑽石山地鐵站。

註:
1. 西沙路連接馬鞍山和泥涌的一段於1988年啟用,九巴乃開辦299。
2. 由市區前往北潭涌以北有兩個選擇:一是乘坐92轉乘94,一是乘坐93R轉乘95R,兩者皆需要轉車。為使路線直接,1990年8月5日九巴乃把93R、95R合併成新線──96R。


圖片攝於1983年,彩虹巴士總站。彩虹村因乃清水灣道九龍入口,故西貢巴士線,大多以此作總站。圖中93R,正是行走西貢郊野公園至彩虹,乃96R前身。(圖片由John Law提供)



無疑數十年來,西貢都未有根本性變化,尤其是西貢大半地方,被劃作郊野公園後,西貢人口,也就未大幅增多。而數十年來漁農業式微,鄉村人口日減,亦使西貢巴士線,構成一定影響。

於九十年代,西貢巴士線,主要用丹尼士喝采型行走,且一走就走到1999年,此車全線退役為止。而一開辦便全空調的299,早期更只用單層巴士服務。至1994年,短身空調巴士引進,部分被派往92行走,而299更於1996年轉用雙層。與此同時,兩軸後置引擎巴士,亦見諸於92、94、99、96R等。

直至1990年代中旬,西貢巴士線仍是用丹尼士喝采型,比如91。(圖片由Donald MacRae提供)

隨著巴士空調化是大勢所趨,加上2000年後,兩軸巴士大量淘汰,西貢巴士線,乃陸續全空調化。由2001年9月16日起,91改為全空調服務;一年後同一天(2002年9月16日),92改為全空調;2003年5月17日,94、99全線改派低地台空調巴士行走。一天後(2003年5月18日),96R也改為全空調。

2002年92空調巴士停於西貢總站。路線上標明鑽石山地鐵站,表示其時總站已改到該處。(圖片由York Wang提供)


西貢巴士線個別介紹

作於2004年,於2006年修正


西貢巴士線個別介紹

91 彩虹←→清水灣

91是服務清水灣道沿線(不計西貢公路交界至九龍一段)之巴士線。此一帶聚落稀疏,然海灘眾多,每逢夏季,泳客例必大增。除此以外,尚有部分海灣以海魚養殖知名,比如布袋澳。

清水灣道早於1932年由駐港英軍建造,起先僅是軍用,至二次大戰後,才開放為民用。

1948年九巴開辦21(九龍城←→大澳門),取道清水灣道往返九龍,終站是大澳門,未深入清水灣。21及後於1955年11月1日延至九龍城碼頭,總站原先在馬頭圍道附近,至1956年7月4日碼頭總站正式啟用時,才遷往

六七暴動時21曾停駛三個月,然暴動後重開之時,卻縮短至彩虹。自此路線大體已定。

1973年7月16日因應九巴重組新界路線編號,21乃改稱91。由於清水灣為游泳熱點,91每當夏季假日,客量會激增數倍,故91在改編號當日,實施假日收費,比平日為高(此安排於1980年2月3日取消)。而至於91拉長到清水灣,則是於1981年8月15日後之事

因屬郊區線,九巴一直是用單層亞比安服務91;直到1981年左右,九巴開始派出丹尼士喝采型掛帥91。

91主要行走清水灣一帶,但深入清水灣,則要待至1981年。(圖片由Mega Anorak提供)

由於清水灣道一帶,數十年來都沒甚開發,又以小村居多,加以鄉村人口減少,91之客量,純是靠郊遊乘客支撐。至1991年科技大學啟用,91於該年7月22日繞經,才拓寬了另一客源。然論班次,直至1999年,也僅12-20分鐘一班。

91之清水灣總站多年來一直不變,甚至連總站設施亦如是。(圖片由Donald MacRae提供)

由於清水灣道(尤指大澳門一邊)路面較窄,即使1999年丹尼士喝采型行將就木,也不過使用兩軸短身巴士客串。而空調巴士,則於1996年4月16日已告加入,也是短車身一款。

隨著兩軸短身巴士一一退役,到2001年9月16日,91宣告全空調化。

一般來說在加入空調巴士時,91通常都是用短車,即使泳季時臨時加班,也如是。(圖片由Gakei Lee提供)

92 彩虹←→西貢

91固然是西貢巴士線,然西貢之中心是西貢墟,故實際前往西貢者,乃92。

「西貢墟」顧名思義,是西貢之墟集,舊時是讓西貢各村村民,把漁獲、農獲到此買賣。因西貢公路是於二次大戰時興建,首條西貢墟巴士線,也與91一樣,要到戰後才出現。

1948年九巴開辦22(九龍城←→西貢),取道西貢公路、清水灣道進出,西貢總站位處西貢墟22不久於1955年11月1日延至九龍城碼頭,起先以馬頭圍道附近作總站,到九龍城碼頭1956年7月4日啟用後才遷往

六七暴動時22曾一度停駛,到重開後,總站卻縮短至彩虹,惟路線也因此定型。

22在1973年7月16日九巴重組新界路線編號中改稱作92。由於西貢乃郊遊熱點,在改編號當日92,還實施假日收費,比平日為高(此安排於1980年2月3日取消)。固然乘坐92者,許多是郊遊客,但更多是西貢鄉民,蓋因92,一直是西貢唯一出九龍之巴士線。然西貢公路、清水灣道基本是山路,早期92用車,大抵是單層亞比安。到八十年代丹尼士喝采型引進,92乃成為此款巴士之天下。

九十年代九巴引進空調巴士,考慮到西貢公路路面,九巴特意買進短身空調巴士,並於1994年10月17日派出行走92。

來往西貢墟之92,長期是西貢對外命脈。附圖乃92巴士於西貢墟總站,用車皆丹尼士喝采型。(圖片由Gakei Lee提供)

1999年丹尼士喝采型行將就木,92乃改用其他車款取代。此時西貢公路部分路面已擴闊,92不時有11米巴士行走。可是整體上11米巴士行走時,始終不太靈活。同時居於西貢之鄉民,亦越來越多遷離,鄉民數目急降,故92客量在廿一世紀後,乃不及以前。1997年時92平日是5分鐘一班,以對外線來說相當頻密,然到2002年後,僅10分鐘一班。其時92車隊大多是空調巴士,至地鐵將軍澳線通車,92乃於2002年9月16日全空調化。

圖片攝於2002年,92空調巴士於西貢墟總站。此總站於1980年代啟用,毗鄰西貢碼頭,位置多年不變。(圖片由York Wang提供)

93、94、99

一直以來西貢,有不少小村分佈於沿岸。此等小村居民習慣上,都會把自家農作物,拿到西貢墟售賣,故來往西貢墟人流,素有一定數目。

六十年代大網仔路局部建成,1961年8月5日九巴乃開辦28(西貢←→大網仔)。至1973年7月16日九巴重組路線編號,改稱93。時大網仔路僅到大網仔,93路線大抵是由西貢開出,沿大網仔路抵達盡頭(今盡頭仍在)。

七十年代西貢東有萬宜水庫建造,大網仔路因而延長至西貢東西,同時也建好北潭路、西沙路。1978年4月3日乃有個影響深遠之改動:93分拆成兩條線:94(西貢←→黃石碼頭)、99(西貢←→泥涌)94來往西貢東,途經大網仔路、北潭路,往黃石碼頭(街渡碼頭一個,有船來往塔門島);而99則是取道西沙路往泥涌(當時泥涌總站是西沙路盡頭)。兩線雖乃郊區線,尚有些特點一提:

  • 互相對調運作:簡單說,當99由泥涌返回西貢總站,巴士會改行94,並於每小時00分開出;而94於黃石碼頭,每小時開35分班次,返回西貢時會改行99。
  • 班次疏落:一般而言94是一小時一班,而99則最疏達兩小時一班,最密也要四十五分鐘一班。如此疏落,主因是94、99,皆是來往人口稀少之鄉村,特別是自七十年代香港經濟起飛後,鄉郊人口大減,需求也因而大降。
  • 用車針對對調運作:94、99原先採用單層巴士,也用過丹尼士喝采型。九十年代中旬,九巴車隊由手動攪動牌換作路線膠版,惟當時有三部車因車身結構而轉不到,那是配ECW車身的利蘭奧林比安10.6米(BL1-BL3)。由於94、99常要對調,不適合採用膠版顯示路線,九巴乃把此三部車調行94、99。

附圖乃配ECW車身之利蘭奧林比安10.6米巴士,九十年代是94、99主力車隊。(圖片由Gakei Lee提供)

因94、99屬郊區線,在空調巴士引進時,要到1994年5月16日,才派出一部行走94,但不與99互調。此時BL1-BL3車齡已達十五年,1999年退役後,乃改派其他車款取代。因94、99運作特性,當94、99於2003年5月17日全空調化時,兩線乃採用配備電子路線牌之巴士行走,方便轉換編號。

89R、289R、299

地理上新界有一區是接近西貢,那就是沙田。今日連接沙田至西貢者乃299(沙田市中心←→西貢),惟非首先連接,蓋因299出現,乃牽涉一條已取消之路線──89R。

話說於七十年代,港英政府已於西貢大網仔,興建一條路接入泥涌。至八十年代末,沙田發展擴充至馬鞍山,而馬鞍山與同屬西貢的泥涌,相當接近。在地緣因素下,港英政府把原本只到泥涌的西沙路,向西延至馬鞍山,並於1988年11月通車。

就在通車時,九巴於1988年11月12日開辦假日線89R(沙田市中心←→西貢),取道西沙路往返。兩年後九巴又於1990年6月16日開辦299,每日全日服務,但路線與89R一樣。

儘管如此,89R、299也有些分別:89R收費是按假日路線來搞,299則屬豪華巴士線。兩者收費水平,皆高於一般巴士線,然相差也頗大──以1990年來說,299收費是八元,而89R只收四元五角,相差近一倍。由於本身89R並不像299般每日全日行走,而九巴較屬意299多於89R,最終89R乃於1994年7月10日下馬,全由299取代。

299起先採用單層巴士。由於每當假期,不少299乘客是到西貢郊野公園,故九巴於1995年4月9日開辦289R(沙田市中心←→北潭涌),屬假日線,沙田至西沙路一段,路線與299相同,然過西沙路後,與299分道揚鑣,直達北潭涌。不過不少往西貢郊遊的人,都有一個習慣:先在西貢墟買東西,才前往北潭涌郊遊。289R就是因為如此慘痛無比,於2000年12月10日下馬收場

299是為配合西沙路通車開辦,經過時間考驗,已成皇者。(圖片由Bobby Liu提供)

時至今日,299已是來往沙田至西貢之皇牌,整個新界東來往西貢,已是299世界,因此299早在1997年改派雙層巴士行走,以應付需求。

93R、95R、96R

西貢半島大部份用地,都是郊野公園,每逢假日,有不少人前往。郊遊風氣在六十年代已很盛行,至七十年代,港英政府把西貢劃作郊野公園,使西貢變成郊遊熱點。

乃因此,九巴於1975年10月開辦假日線293(九龍城碼頭←→大網仔),只走冬季假日,以豪華巴士掛帥。其路線如下:

太子道東、清水灣道、西貢公路、大網仔路

1982年1月3日九巴又開辦兩條郊遊線──93R(彩虹←→北潭涌)、95R(北潭涌←→海下),均在假日行走,但全年假日通行。此時地鐵已通車,市區乘客已可以由彩虹轉乘93R入北潭涌,故兩個月後,293在1982年3月14日服務最後一天,不再服務。

基本上93R路線除不入九龍城外,大致與293相若,具體如下:

清水灣道、西貢公路、大網仔路

95R則更簡單,是取道大網仔路、北潭路往返。至1983年10月30日,95R總站由海下,遷往黃石碼頭

1983年丹尼士喝采型行走93R。93R主力行走市區至西貢郊野公園,但只到北潭涌,未入黃石碼頭。(圖片由John Law提供)

儘管93R是由九龍直達北潭涌,往西貢郊遊者,非個個只到北潭涌,而是北潭涌更深入地段,比如黃石碼頭。惟由九龍往黃石碼頭,是需先乘93R轉95R,不但對乘客不便,對九巴運作也不便。

故到1990年8月5日,九巴合併93R、95R,成一條新線96R(彩虹←→黃石碼頭),全程收費則按93R、95R全程車資加起來收。其具體路線如下:

清水灣道、西貢公路、大網仔路、北潭路

西貢東純屬郊野,平日和假日客量,天淵之別,而96R則在假日行走,方便市區居民一程車直達。(圖片由Gakei Lee提供)

西貢東郊野公園,整體人煙稀少,來往此地者,通常以遊人居多,故96R通常只走假日,惟客量亦佳,比如黃昏時段出九龍方向,一般都要企人。惟亦有人會先到西貢墟購物,才入北潭涌,故仍有人選擇先乘92,然後轉94。

96R是於1996年9月8日加入空調巴士。因北潭路路面限制,96R車隊不論是空調或非空調,悉數是短車身巴士,如丹尼士喝采型,且一走很多年;其後又有兩軸短身巴士替代。而即使到2003年5月18日全空調化,96R派車仍是短車。

792(西貢←→調景嶺地鐵站)

按官方地區劃分,西貢區除西貢墟、清水灣、郊野公園外,尚包括將軍澳。惟一直以來,將軍澳之發展,與西貢,完全扯不上邊,頂多是巴士線,一樣以9字頭作編號(93、95、98等)。加以西貢人口不多,儘管八十年代末,已有專線小巴連接將軍澳至西貢,來往西貢至將軍澳,需求一直不大。

至新巴在1999年進軍將軍澳,情形有點不同,蓋因新巴認為在地鐵將軍澳線通車後,由將軍澳各地鐵站來往西貢,會有需求,故構思出792,並於2001年6月18日開辦。其路線大致如下:

坑口道、清水灣道、西貢公路

原本792只走平日早上,為吸納遊人,792乃於2001年7月22日,加設假日全日服務。同時新巴還為西貢巴士線帶來另一突破,那就是792全線採用12米巴士掛帥──此舉明顯沒從行車安全著眼,純粹為求「出位」。2002年8月18日配合將軍澳地鐵通車,792乃提升至每天全日服務,並改稱792M。

792即今日792M,儘管是唯一來往西貢至將軍澳之巴士線,然來往兩地根本需求有限,故客量自不佳。(圖片由York Wang提供)

開辦792確實是突破,惟也暴露新巴一個弱點──缺乏經驗,蓋因一來西貢純是郊區,假日才有需求;二來將軍澳僅是純住宅區;三來接駁地鐵以由彩虹轉車方便,反而倘由將軍澳地鐵站轉乘,麻煩得多。因之除假日有一些將軍澳居民乘792到西貢遊玩外,792客量,整體低落。即使到地鐵將軍澳線通車,新巴如意算盤,一直未有打響。何況西貢公路本身斜路多,急彎多,且闊度不足,新巴竟派12米巴士行792,根本是妄顧實際。

698R、T6

此兩線同是服務西貢,但甚為古怪,蓋因皆是來往西貢至港島。倘單從路線看,根本看不出有何原因支持698R、T6開辦。或問:開辦如此怪線,何也?

698R(小西灣←→北潭涌)、T6(石排灣←→北潭涌)其實是在《2003-04年度路線發展計劃》中由政府構思出來的路線,構思時是稱395、396,經過招標,395由城巴取得專營權,改名為698R;而396則由九巴取得,改稱T6。兩線均於2003年6月15日投入服務,只於假日上、下午單向行走。

筆者未親眼目睹698R、T6真正客量,但據悉相當差勁。此非怪事也:以兩邊位置衡量,港島居民每逢假日,有很多消閒娛樂選擇,要郊遊的,港島也有不少郊野公園,去西貢,都不會常常前往。客量之欠佳,正好反映出由政府搞「命令經濟」,必是失敗的多,成功的少;擾民的多,利民的少。


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作於2004年,於2006年修正


不毛桃源~~大嶼山巴士線演義

大嶼山,人人知道是香港最大的離島。早於開埠時大嶼山已有人居住,然而因位置較偏,長期未有開發。而其人口增長,也就數十年來相當緩慢。本身大嶼山人口少之餘各聚落相當分散,人口稍多者只有東涌、大澳、梅窩等。雖然如此,來往這些區域之間,步行要花很多時間,故此巴士服務需求也就一直存在。

在新機場未興建前,入大嶼山一直倚賴位於梅窩的渡輪碼頭。但直至二次大戰後,大嶼山對內仍沒任何道路連接。直至1957年貫穿大嶼山南岸之嶼南路通車,才打破此一局面。1966年昂坪道,姜山道、東涌道相繼通車;而連接大澳的大澳道,則要到1971年3月29日啟用。



大嶼山地圖。由於環境局限,以前來往大嶼山並不過癮,一般只靠梅窩的渡輪碼頭。

大嶼山第一條巴士線可追溯至1960年。當時九巴於1960年4月22日在大嶼山開辦一條巴士線,起訖點大概分別是梅窩和石壁,取道嶼南道往返。只是當時九巴在大嶼山,卻要面對不少困難。

  • 路面──當時大嶼山以爛泥路居多,某些路段更未有鋪設一些像瀝青或水泥等物質,使巴士在長時間行走後,常現嚴重磨損。
  • 用車──由於路面惡劣、人口太少,使大嶼山巴士線只能用小型單層巴士。
  • 成本──因大嶼山人口少,通勤人流偏低,令九巴不需派出大量巴士到大嶼山,這便出現問題:倘不在大嶼山設車廠,便要常用渡輪把巴士運出市區;倘設車廠,以九巴在大嶼山的車隊數目,一樣沒成本效益。

因客量太少致虧蝕嚴重(1964年已年蝕十多萬,以當時生活指數計,相當於現在蝕百多萬),九巴終在1965年11月1日撤出大嶼山,所開辦的路線自此取消。

1971年大嶼山道路剛好落成,位置應為今日之大澳道。(香港年報圖片)

九巴之撤出,對大嶼山而言無疑是大打擊,蓋因大嶼山幅員比港島還遼闊,來往大嶼山各區,走路當然不可能。惟大嶼山通勤人流的確相當低,要找尋投資者經營巴士,誠難於上青天。最後只能由島上居民自行經營巴士。

當時共有三家巴士公司在大嶼山經營──德聯、昂平、大澳,皆由島民自資。不過這些公司一樣虧損纍纍,最後還在1973年5月齊齊合併,成為新大嶼山巴士(1973)有限公司,並於翌年4月1日取得經營大嶼山巴士線專營權。



剛取得專營權時,嶼巴手上僅41部巴士,全屬單層。截至1973年末,嶼巴全年客量只有175.3萬人次。這與紅隧巴士線比,當然是天壤之別,蓋因後者在1972年通車僅一個月,客量已有1230萬人次。當時只有梅窩才有渡輪出市區,儘管早期嶼巴有七條路線,一般還是以接駁梅窩碼頭為主。


嶼巴早期路線
編號起訖點途經道路
1梅窩碼頭←→大澳嶼南道、姜山道、大澳道
2梅窩碼頭←→昂坪嶼南道、姜山道、深屈道、昂坪路
3梅窩碼頭←→東涌嶼南道、東涌道
4梅窩碼頭←→塘福嶼南道
5梅窩碼頭←→石壁嶼南道
6東涌←→大澳東涌道、嶼南道、姜山道、大澳道
7梅窩碼頭←→貝澳嶼南道

註:
1. 1-5號皆於1965-73年間投入服務,然當時均沒路線編號;至1974年12月1日嶼巴重整路線,各線才配以後來之編號。
2. 6號線和7號線分別於1979年9月3日和1983年7月3日開辦。
3. 早期5號線原總站是大浪灣村(位處石壁隔鄰),然而於1977年3月1日取消;1978年10月22日重開,但只到石壁水塘。

因人口稀少,路面惡劣,半個世紀以來,嶼巴都只是採用小型巴士服務。圖為1983年嶼巴其中一款短身巴士,停泊在梅窩碼頭。(圖片由John Law提供)

早期的嶼巴不但以單層巴士為主,車身設計也甚為簡單。圖為1983年3號線單層巴士停泊在東涌碼頭。(圖片由John Law提供)

大嶼山乃郊區一個,以人煙稀少見稱。嶼巴路線客量之低,實環境使然也。唯一可喜者,乃每逢假日都有大量遊人前來大嶼山。尤其是自七十年代大嶼山被劃作郊野公園後,情形益見明顯。這使嶼巴假日客量,一般是平日4-5倍。以平日偏低客量比較,假日客源當然重要。

可是本身嶼巴車隊清一色都是單層巴士,其中部分更是短身車型。對於應付假日人潮,作用不大。之不過大嶼山路面本身真的極端惡劣,很多不是斜度達1:8,就是狹窄彎多,即使單層巴士行走,也一步一驚心。一個例證是:1973年7月姜山道單層嶼巴失事跌下山坡,釀成17人死亡,23人傷。雙層巴士一旦行走,究竟是否明智?

在再三考慮後,嶼巴還是決定引進雙層巴士,蓋因大嶼山部分路面在七十年代已擴闊不少,對雙層巴士行走大嶼山,締造有利條件。當時專利巴士只限使用英聯邦車型,而當時相關產品只有兩款:丹拿珍寶、勝利二型。丹拿珍寶性能較古老,引擎性能平平;反觀勝利二型上斜能力一流,引擎亦比丹拿珍寶先進。 自1980年起,嶼巴已分階段,買進15部勝利二型



本來買進雙層巴士是用來應付假日需求,但從經驗看,卻大失所望。


嶼巴的勝利二型在梅窩碼頭總站。圖中勝利二型跟上圖一樣,皆是行走塘福,也即是大嶼山南岸一帶海灘。這也反映雙層巴士在大嶼山,是大材小用。(圖片由Gakei Lee提供)

從數字看嶼巴假日客量是平日的4-5倍,但實際上最多人到的,主要是兩個景點──大澳和寶蓮寺。惟這兩處都是靠姜山道連接,而此路根本無法讓雙層巴士行走。這使嶼巴雙層巴士只能來往人流稀少的嶼南道,如貝澳、石壁。用載客量逾百的巴士行走客量偏低的路線,顯然浪費資源。而且嶼巴勝利二型共15部,對大型巴士公司而言「濕濕碎」,但對像嶼巴這些小公司,車隊所佔比例,實是偏高。

而即使要用雙層巴士疏導人流,也要單層巴士配合──先由雙層巴士連接梅窩到石壁,再由單層巴士在石壁接載乘客。顯而易見地,這只屬權宜之計,也缺乏效率。

數目這麼多,但又用不著,雙層巴士在大嶼山,顯然是浪費。八十年代末嶼巴購車取向已有轉變,改為購進五十鈴(ISUZU)單層巴士。此車特點是載客量適中,車價亦廉,合符嶼巴有限的財力。

在1992年冠忠公司收購嶼巴後,嶼巴車隊都像圖中五十鈴巴士一樣,換上了新款顏色。(圖片由Gakei Lee提供)

1991年乃嶼巴最重要的一年,蓋因這年嶼巴有新車廠啟用。新車廠設於梅窩,取代位於貝澳的小型車廠。同時嶼巴又與冠忠公司合作,開辦豪華巴士線來往梅窩至寶蓮寺,車輛由冠忠派出。自此嶼巴服務水平也得以提高。

1992年1月冠忠公司成功收購嶼巴。由於過往雙層巴士在大嶼山的失敗經驗,冠忠公司早已計劃放棄這些勝利二型。其中十部於1993年8月賣予城巴,作經營港島廿六條線之用。餘下五部則在1997年閒置於梅窩車廠,至2001年正式除牌。

自1992年被冠忠收購後,嶼巴車隊已與冠忠旗下旅遊車看齊。圖為一部五十鈴嶼巴停在梅窩。而此款巴士也是1990年代,冠忠公司旅遊車的標準車型。(圖片由Bobby Liu提供)



大嶼山發展一向以來都很呆滯,直至新機場計劃展開後才有所轉變。蓋因新機場正正位於大嶼山北面的赤立角,而鄰近的東涌也因而開發起來。由於新機場開發可帶旺大嶼山,對嶼巴而言又是一大商機。

事實上嶼巴早於新機場啟用前改動了一些路線。早於1992年有見6號線客量太少,嶼巴把之取消;1993年12月天壇大佛開幕,嶼巴在假日派出旅遊巴支援2號線;1994年3月14日開辦21(昂坪←→大澳),方便遊客一次過去兩個大嶼山景點;同年4月1日開辦23(東涌←→昂坪),只在假日服務;1996年5月31日開辦31(東涌←→大澳),平日行走。

嶼巴開辦的路線
編號起訖點途經道路
13東涌市中心←→梅窩東涌道、嶼南道
23東涌市中心←→昂坪東涌道、嶼南道、姜山道、深屈道、昂坪路
31東涌碼頭←→大澳東涌道、嶼南道、姜山道、大澳道

1997年青嶼幹線通車,來往大嶼山對外巴士線也投入服務,最早開辦者乃在1997年5月開辦的E31(東涌市中心←→荃灣碼頭)和E21(東涌市中心←→大角咀)。因地區專利權限制,這些路線皆非嶼巴營辦。大體來往新界的由九巴提供,來往市區的則是城巴路線。

大嶼山對外巴士線
編號起訖點途經地方開辦日期
E32赤立角碼頭←→葵芳地鐵站機場、東涌、青嶼幹線、青衣、荃灣、葵涌1997年12月30日
E42機場←→沙田博康村東涌、青嶼幹線、城隧、沙田市中心1998年4月8日
E33機場←→屯門市中心東涌、青嶼幹線、汀九橋、屯門公路1998年5月26日
E34機場←→天水圍市中心東涌、青嶼幹線、汀九橋、大欖隧道、元朗、天水圍1998年6月22日
E41機場←→大埔頭東涌、青嶼幹線、城隧、吐露港公路、大埔墟1998年6月22日
E22 藍田北←→赤立角碼頭東涌、青嶼幹線、呈祥道、九龍塘、龍翔道、觀塘1997年6月1日
E23彩虹←→機場東涌、青嶼幹線、西九龍快速公路、紅磡、土瓜灣1998年7月6日
E11機場←→銅鑼灣東涌、青嶼幹線、西隧、中環、灣仔、銅鑼灣1998年1月18日

另外也有不少機場特快線開辦,如A31(機場←→荃灣)、A41(機場←→沙田)、A11(銅鑼灣←→機場)、A12(柴灣←→機場)、A21(紅磡車站←→機場)、A22(藍田地鐵站←→機場)等,全部都是在新機場開幕後才投入服務。這些路線本身不經東涌,並非針對大嶼山居民。而嶼巴也開辦一些路線,來往東涌、機場以及大嶼山各區之間。

連接東涌和大嶼山各區的巴士線
編號起訖點途經地方開辦日期
A35機場←→梅窩東涌、東涌道、嶼南道1998年7月6日 
34東涌市中心←→石門甲東涌、東涌道1997年8月16日
36東涌市中心←→小蠔灣東涌、翔東路1998年1月27日
37逸東←→東涌北東涌1999年6月20日
37A東涌地鐵站←→映灣園東涌2002年9月2日
38逸東←→東涌市中心東涌2001年3月15日
3M東涌地鐵站←→梅窩東涌道、嶼南道2001年6月1日
11東涌市中心←→大澳東涌道、嶼南道、姜山道、大澳道1997年5月22日

註:
1. 3M乃於開辦當日,由13改編而成。
2. 34線所到的石門甲,位處東涌西南邊一村落。
3. 37A於2004年4月4日取消,只開辦了兩年。

自此大嶼山巴士線網絡也變得發達,除了有一些路線連接大嶼山各區至東涌外,還有連接至市區和新界其他地方。於是來往大嶼山便有了直接路徑,而不再依靠位於梅窩的渡輪碼頭。2001年5月嶼巴再重組旗下巴士線──取消5、7;開辦假日線7P(梅窩碼頭←→貝澳),來往嶼南路之間;31與11線合併,編號稱11。


大嶼山巴士線個別介紹

作於2003年末,並於2005年、2010年修正

大嶼山巴士線個別介紹

1 梅窩←→大澳

早在六十年代,九巴就曾為大嶼山居民提供巴士服務。然因客量偏低,成本難控,到1965年,九巴宣告撤出大嶼山。此後大嶼山居民,自行成立三家巴士公司──聯德、昂平及大澳巴士公司,連接島上各區。其中聯德、大澳,各開辦一條線行走梅窩至大澳,其時沒編號

然因需求不足,三家公司均虧損累累,最後只好合併,成今日的嶼巴,時為1973年5月11日。而梅窩至大澳路線,亦同時被接手。1974年12月1日,嶼巴重組路線,並安排路線編號,梅窩至大澳路線,被編為1

數十年來1號線路線均沒太大變化,都是取道:

嶼南路,姜山道,大澳道

攝於1981年,嶼巴單層巴士正行走1號線,沿山路走著。1號線一直以來都是取道嶼南路、姜山道、大澳道,沒太大改動。(圖片由Mike Rhodes提供)

由於大嶼山人口少,1號線班次一直較疏,按1978年資料,1號線平日班次為約1小時一班,只有在假日因有外來遊人,嶼巴才自行加班。而為爭取客量,提升成本效益,1號線亦設八個分段收費點,主要針對石壁、貝澳一帶。

自開辦起首二十年,1號線用車都是單層巴士,主因是姜山道一帶路面惡劣,難派雙層巴士行走。而這些單層巴士,多是貨車底盤,配以客車車身,不設空調。至1992年冠忠收購嶼巴,開始從冠忠抽調空調巴士,行走1號線。至2005年6月6日,1號線全空調化。

大澳巴士總站,嶼巴1號線使用的為五十鈴巴士。圖片攝於2000年代,背景應為碼頭改造工程。(圖片由Bobby Liu提供)

2 梅窩←→寶蓮寺

大嶼山最著名者除了大澳,非寶蓮寺莫屬。寶蓮寺是於二十世紀上旬創立,屬佛教勝地。由於有不少善信到來,早在戰後港英政府在島上建路時,也興建了上昂坪的道路。

在嶼巴未成立時,聯德、昂平皆於1960年代開辦了路線,來往梅窩至寶蓮寺。至1973年嶼巴成立,於1974年12月1日嶼巴重組路線中,梅窩至寶蓮寺路線,被編為2號線,路線則是:

嶼南道,姜山道,深屈道,昂平路

1981年寶蓮寺總站,嶼巴使用者為短身小型巴士。由於上寶蓮寺之路甚狹小,嶼巴在早年,需在石壁等處作中途站,接駁小型巴士上山。(圖片由Mike Rhodes提供)

由於寶蓮寺常有善信參拜,2號線一直是大嶼山最多客之路線。然從姜山道上寶蓮寺之路面,一直都甚惡劣,在早期還只容許20座巴士行走。故嶼巴之做法是,先把乘客送上深屈道口,然後派20座位巴士接駁。在1980年代勝利二型加入嶼巴時,嶼巴每逢假日均派勝利二型行2號線,而接駁點則在石壁。至1987年上寶蓮寺之路面,開始稍為擴闊,嶼巴乃取消於深屈道口接駁之安排。到1992年冠忠入主嶼巴,因前者提供了大量單層巴士應付,2號線也不再派勝利二型行走,並取消石壁轉車安排。

隨著上寶蓮寺之路有所擴闊,加以冠忠入主,提供了大批巴士使用,於1990年代,中途接駁上山安排,乃告取消。(圖片由Gakei Lee提供)

早在冠忠入主時,2號線已有空調巴士行走;直至1999年4月1日,改為全線空調服務。

3、3M(13)、A35

直到二次大戰後一段時間,位於大嶼山北岸之東涌,需靠水路進出對外。五十年代因興建石壁水塘,連帶興建多條道路,比如嶼南路。而到1966年9月28日,東涌道亦宣告通車。之不過很長時間,一般只有工程車輛,或者巴士、的士,才會使用東涌道。

在新機場計劃未展開時,東涌人煙稀少,故其巴士服務,一直都是靠3號線解決。

早於1960年代,聯德公司就開辦一條線,來往梅窩至東涌,時沒路線編號。至1973年嶼巴成立,嶼巴於1974年12月1日路線重組中,被編為3號線,東涌總站設於東涌舊碼頭(今逸東村隔壁),路線途經:

嶼南道,東涌道

1983年嶼巴3號線單層巴士,停靠在東涌舊碼頭。東涌舊碼頭即今逸東村對出。(圖片由John Law提供)

在七、八十年代,因東涌人口少,3號線班次一直都不密,按1978年資料,最少要兩小時才一班車。而與此同時,亦設四個分段收費點。用車方面,因東涌道路面差(如各路段斜度一般是1:6、1:8甚至1:4),3號線一直是用單層巴士行走,多是貨車底盤,配以客車車身,不設空調。至1992年冠忠收購嶼巴,開始從冠忠抽調空調巴士,行走3號線。

直至1990年代末,嶼巴通常都是派五十鈴巴士行走3號線。(圖片由Gakei Lee提供)

隨著新機場工程展開,東涌開始發展,嶼巴於1997年5月22日開辦13(梅窩←→東涌市中心),與3號線不同者,是3M是深入東涌市中心,即地鐵東涌站一帶,而3號線所到的東涌舊碼頭,純粹是村落。至新機場落成,嶼巴又於1998年7月6日開辦A35(梅窩←→機場),接駁機場至南大嶼山。1998年11月1日,又開辦N35,即A35通宵版本。這些路線皆是採用單層巴士行走,且是空調巴士。2001年6月1日,13改稱3M

13也即是3M,路線大致是與3號線重疊,只是13是到東涌地鐵站。(圖片由Gakei Lee提供)

基本上以南大嶼一帶人口之稀少,除3號線以外,又有3M、A35,三者路線又重疊,實有浪費之嫌。故於2006年9月29日,嶼巴取消3號線;到了2008年11月16日,嶼巴削減A35班次,改為每日對開五班車,而N35更只對開兩班。於是乎,來往東涌至梅窩,乃僅靠3M一條。

在開辦A35時,嶼巴特意訂購三部丹尼士單層巴士,作A35主力。(圖片由Gakei Lee提供)

4、7、8(4R)

大嶼山除了有寶蓮寺、大澳,嶼南的長沙海灘,也是渡假勝地。於七、八十年代,長沙海灘一帶,每逢週末,都必有人到來租渡假屋。由於位處嶼南路,交通相比起寶蓮寺、大澳,較為簡單一些。

早在1960年代末,聯德巴士公司就開辦一條線,來往梅窩至塘福(長沙海灘西盡頭)。至1973年嶼巴成立,於1974年12月1日嶼巴路線重組中,被編為4號線。此線路線相對簡單,沿嶼南路直走就是。

儘管屬渡假勝地,一般而言到長沙海灘之人流,大抵沒寶蓮寺、大澳般大。然因只走嶼南路,而沿途地勢相對平坦,在1980年代時,嶼巴就派勝利二型行走4號線。而為針對長沙海灘一帶遊人,於1983年7月3日,嶼巴開辦了8(梅窩←→長沙),只走夏季假日;1983年9月1日,嶼巴又開辦7(梅窩←→貝澳);到了1985年7月7日,8號線改稱4R,表示其假日線性質。

因沿途路面相對平坦,嶼巴早於1980年代,派出雙層巴士行走4號線。(圖片由John Law提供)

整體上因需求少,尤以平日為甚,而假日增多之客流,又不足以支持多條線服務,嶼巴對長沙海灘路線,相對不看重。於1991年夏季後,嶼巴不再派車行走4R。與此同時因冠忠入主,而冠忠策略又有變,於九十年代中,再沒雙層巴士行走長沙海灘。至新機場啟用後,因到梅窩接駁出市區人流大減,於2001年5月26日,7改稱7P,只走週末假日;而2006年更徹底,該年1月7日取消7號線;同年2月6日,4號線縮減平日班次,取消中午服務,班次亦定性為兩小時一班。

在冠忠入主後,嶼巴通常都是委派單層巴士行走4號線,以切中其實際客量。(圖片由Gakei Lee提供)

早在冠忠入主時,4、7皆獲派單層空調車服務,至2005年4月4日,全空調化。

5 梅窩←→石壁

早期除了聯德、昂平、大澳三家公司,尚有一些村民自發開辦路線,行走大嶼山偏僻村落,比如石壁。

石壁也即是石壁水塘所在,建於1950年代,在此之前石壁有村落,但在水塘興建後被淹沒,村民則被安排搬往附近的大浪灣村,並由村民開辦巴士線,來往梅窩至大浪灣村。於1973年嶼巴成立時,嶼巴從村民手中接手此線,並於1974年12月1日路線重組中,被稱為5號線

整體上此線是嶼巴當年需求最低之一條線。由於大浪西灘屬偏遠村落,人口極少,其時5號線平均客量,最多只有3人。於1977年3月1日,嶼巴取消了5號線

至1978年10月22日,嶼巴又重開5(梅窩←→石壁),不同之處是重開後石壁總站,是介乎嶼南路和姜山道交界。而重開之因由,是藉石壁作中轉站,接駁小型巴士到寶蓮寺、大澳,以疏導假日人流。故在1980年代,5號線用車一般是勝利二型,而路線也很簡單,是取道全段嶼南路。

於1980年代,嶼巴使用勝利二型行5號線,並非因5號線有很大需求,而是藉石壁作轉車站,接駁小型巴士上姜山道。(圖片由Gakei Lee提供)

不過如首次取消時般,石壁一帶因屬水塘區,人口稀少;而冠忠入主嶼巴後,由於提供了大量旅遊車行走1、2兩線,故不再需石壁作中轉站。於是乎儘管仍一直用勝利二型,至退役為止,重要性已大為降低。於2000年2月19日,嶼巴又一次取消5號線

6、11、21、23、31

因大嶼山人口稀少,嶼巴開辦路線,大抵是來往梅窩至大嶼山各區,以接駁渡輪出中環。而一些路線,諸如石壁至貝澳、長沙至大浪西灘之類,考慮到需求極低,於七、八十年代,皆不是嶼巴開線時之考慮。

之不過,不以梅窩作終點之路線,則早於1979年已有,但只有一條。

1979年9月3日嶼巴開辦6(東涌←→大澳),取道東涌道、嶼南路、姜山道、大澳道往返。6號線是針對島上上下課之村校學生,故只走上下課日子。然因島上村校不多,在島上居住的兒童又少,故曾於1980年代停止服務(取消日期不詳)。至1987年9月開課日,嶼巴又重開6號線,但開辦了幾年,於1992年夏季學期結束後,不再提供服務

1993年寶蓮寺天壇大佛開幕,嶼巴於1994年3月21日開辦21(寶蓮寺←→大澳),主要是方便外來遊人,一次過飽覽大澳和寶蓮寺兩個景點。21一直都無大變化,是取道大澳道、姜山道、深屈道、昂平路往返;同年4月1日開辦23(寶蓮寺←→東涌舊碼頭),只行走假日,取道昂平路、深屈道、姜山道、嶼南路、東涌道往返。

是次開辦路線在路線編號上,嶼巴是有考慮:21其中的「2」是代表寶蓮寺,「1」則是大澳;23其中的「3」即東涌,而「2」亦即寶蓮寺。日後嶼巴一些新線也是作如是編排,如東涌的34、36、37、38等等,就以「3」作字頭,表示是服務東涌。

儘管新機場和北大嶼山要到1997年才發展完成,早於1994年,嶼巴就開辦了23,連接東涌至寶蓮寺。(圖片由Gakei Lee提供)

隨著新機場工程快將完工,又有地鐵東涌線,東涌開始是大嶼山對外接駁點。嶼巴乃著手準備,以迎接新增需求。1996年5月31日,嶼巴開辦31(大澳←→東涌舊碼頭),取道大澳道、姜山道、嶼南路、東涌道往返,算是6號線重開版本;至1997年5月22日,嶼巴把23提升至每日服務,東涌總站遷往東涌市中心;同日又開辦11(大澳←→東涌市中心),作用是接駁地鐵東涌到大澳,路線與31一樣。隨著新機場啟用,11、31兩線中,以11較能發揮接駁東涌線作用。故於2001年5月21日,嶼巴取消31,索性單靠11應付需求。

圖片攝於1997年5月22日,為11投入服務當日,嶼巴派出了五十鈴巴士行走11。(圖片由Gakei Lee提供)

此後東涌變成了大嶼山對外主要接駁點,尤在假日,11、23客量甚高,常要嶼巴自行加班。

34、36、37、38

在新機場工程之際,鄰近的東涌亦發展成一衛星城市。故而嶼巴也在此之際,開辦一些巴士線來往區內。

早於1997年8月16日,嶼巴就開辦了34(東涌市中心←→石門甲),連接東涌市中心至東涌西南之石門甲。石門甲乃東涌一條偏僻村莊,人口甚少,故34自開辦以來,客量都是偏低。且因村路狹小關係(闊度相當於單車徑),34長期都只用小型巴士行走,車身規格相當於公共小巴。

34長期都是用小型巴士行走,原因除了是客量少,還因為34需駛經狹小的村路。(圖片由Bobby Liu提供)

其後嶼巴又於1998年1月27日開辦36(東涌市中心←→小蠔灣),接駁至北大嶼山的小蠔灣。開辦36,是因小蠔灣一帶有巴士車廠落成,藉36,方便在此工作的車廠員工。當然車廠本身已有專車接載員工,而沿線一帶人口一樣稀少,故36客量一直以來,也是偏低。

隨著新機場啟用,東涌人口始有增長,1999年6月20日,嶼巴開辦37(東涌市中心←→東涌新碼頭);至2000年8月31日,37延至東涌北文東路,即今映灣園東涌西的逸東村於1999年6月20日入伙,嶼巴除了把37延至逸東外,還開辦38(逸東←→東涌站),,接駁該村至地鐵東涌站。於2002年9月2日,嶼巴又開辦37A(東涌市中心←→映灣園)

東涌新市鎮之發展為嶼巴帶來商機,其中37正是為東涌新市鎮,提供區內服務。(圖片由Gakei Lee提供)

整體來說客量以38較好,蓋38主要是用作接駁地鐵東涌線,而逸東又偏離東涌市中心,故繁忙時間,班次還有2分鐘一班;37則與38重疊,客量不算標青,客源都是在東涌區內上下課的學生;反觀37A則差得多,原因是映灣園本有行人天橋連接至東涌市中心,映灣園居民,根本不需乘巴士接駁地鐵。嶼巴乃於2004年4月4日,把37A併入37

38應是嶼巴一眾路線中較多客者。這從其班次達2分鐘一班可資證明。(圖片由Gakei Lee提供)

E11、E21、E21A、E22、E23

在新機場快將啟用、東涌新市鎮落成之際,港英政府已著手為東涌安排交通網。除有地鐵東涌線,亦有一系列巴士線。之不過往返機場、東涌至大嶼山以外,皆非由嶼巴經營,而是其他。

於1996年,港英政府把巴士線專營權作公開招標,往返市區由城巴獲得,而連接新界者,則由九巴的龍運巴士負責。

1997年5月22日,城巴首條東涌線E21(東涌市中心←→大角咀)投入服務。開線時新機場尚未啟用,但已吸引不少市區居民前來一看。於是於1997年5月24日,加開了一條X21(大角咀←→東涌市中心),至同年9月6日才停止服務。由於純是好奇,前來參觀熱潮退卻,而東涌新市鎮尚有不少地方正在興建,故開線時,E21客量還未算高。

攝於1997年5月22日,城巴E21開辦首日,有大批乘客乘E31到東涌,觀看青嶼幹線一景。當時因屬新鮮事,純粹短暫熱潮。(圖片由Gakei Lee提供)

1997年6月1日城巴又開辦E22(東涌市中心←→九龍城碼頭),九龍一段路線,類似於九巴61X;至1998年1月18日,又有E11(東涌市中心←→銅鑼灣天后),途經金鐘道、軒尼詩道往返。

E22開辦之時,是來往九龍城至機場。而改為來往觀塘,則是1999年後的事。(圖片由Gakei Lee提供)

至新機場正式啟用,1998年6月22日,E22延長至赤立角碼頭,繞經機場;而E11則於1998年7月6日延長至機場客運大樓;同日開辦E23(機場←→藍田北),取道觀塘道、太子道東、馬頭涌道、漆咸道北、佐敦道往返機場。至於E21,則要待至1999年3月28日延至赤立角碼頭,繞經機場

針對機場和東涌,城巴特意訂購了丹尼士三叉戟12米,行走東涌諸線。(圖片由Gakei Lee提供)

整體上來往市區至機場之路線,設計上都有不足之處。比如E22、E23,至少皆途經九龍城,有重疊之嫌。故城巴日後亦有大改動,如於1999年4月25日,把E22改經觀塘道、龍翔道、呈祥道往返,而E23則縮短,以彩虹作總站;1999年8月15日,E21總站搬往維港灣;又為配合逸東村入伙,城巴於2002年10月21日開辦E21A(逸東村←→維港灣),路線與E21差不多。

一般而言除E21A不到機場,各條城巴線客源,除了是東涌居民外,有不少是到機場乘飛機。故城巴在新機場啟用前,已派出長車身大巴行走;至1998年城巴訂購丹尼士三叉戟12米,主力行走東涌、機場諸線往返市區。

E31、E32、E33、E34、E41、E42

九巴早於1960年就已經踏足大嶼山,然因經營困難,虧損累累,故於1965年後,決定撤出大嶼山。直到1997年新機場快將啟用,九巴以「龍運巴士」身份重返大嶼山。

1997年5月22日九巴開辦E31(東涌市中心←→荃灣碼頭),主力來往東涌至荃灣。開線時有不少市區居民到來參觀青嶼幹線,故九巴於1997年5月24日開設X31(荃灣碼頭←→東涌市中心),以針對參觀的乘客。隨著參觀熱潮退卻,九巴乃於1997年9月6日取消X31。

在開線時九巴計劃是,把E31荃灣總站設於愉景新城,但開辦時愉景新城尚未啟用,乃臨時設於荃灣碼頭。至1998年7月6日愉景新城總站啟用,才遷往。(圖片由Gakei Lee提供)

由於地理上以荃灣較接近北大嶼山,九巴乃先開辦E31服務。隨著新機場快將啟用,來往新界其他地區之路線,才陸續開辦。1997年12月30日九巴開辦E32(葵芳地鐵站←→赤立角),赤立角總站大概是臨時興建,蓋開線時,新機場仍未竣工。1998年4月9日,九巴開辦E42(沙田博康←→赤立角),主力針對沙田;1998年5月26日九巴又開辦E33(屯門市中心←→赤立角)

因開辦時機場仍未竣工,E32大嶼山總站,純粹是設於臨時總站,位處機場範圍。(圖片由Gakei Lee提供)

E42大致是取道城門隧道,而總站設於博康,是因為整個沙田,以博康總站有充足空間。(圖片由Gakei Lee提供)

在新機場啟用時,九巴對一眾機場路線,進行一些重組:於1998年6月22日,E32延長至赤立角碼頭,E33、E42總站設於機場客運大樓;同日增設E34(天水圍市中心←→赤立角)、E41(大埔頭←→赤立角),主力針對元朗、大埔。由於有E32提供類似服務,來往荃灣的E31,則未有深入機場。

提供一條連接屯門之機場之路線,乃參考途經舊啟德機場之61X。(圖片由Gakei Lee提供)

E34總站是設於天水圍,但中途會途經元朗大馬路、三號幹線。(圖片由Gakei Lee提供)

E41總站設於大埔頭,原來實屬次選:原本是大埔中心,但大埔中心空間不足,才修訂為大埔頭。(圖片由Gakei Lee提供)

大致上這些E線特點都是繞經東涌,由於東涌新市鎮以住宅居多,而九巴路線又多前往新界,故除E31、E32,相比城巴路線,東涌居民不多選擇乘坐。而這些E線最主要客源,是來往機場的新界居民,而這些客源,亦足以支撐各條E線。同時各條九巴E線,設計上大致是模仿舊啟德機場路線:如E31、E32則類似於40,蓋40是途經九龍城;E42是仿自85、85A、85B等線,E33是仿自61X,而E41則與75X類近。只有E34不是,蓋元朗本身是沒路線前往舊啟德機場。

至於不入機場的E31,則主要集中服務東涌居民。因應逸東村入伙,於2001年4月1日,E31延長至該處

A11、A12、A21、A22、A31、A41

早於1996年,當各新機場巴士線正在規劃時,除了E線,尚另設A線,不經東涌而直入機場,提供直接服務。

於1998年7月6日新機場啟用當日,各條A線正式投入服務,路線如下:

*A11(機場客運大樓←→銅鑼灣摩頓台)
*A12(機場客運大樓←→西灣河碼頭)
*A21(機場客運大樓←→紅磡車站)
*A22(機場客運大樓←→藍田站)
*A31(機場客運大樓←→荃灣愉景新城)
*A41(機場客運大樓←→沙田圓洲角)

這些路線以前四者是城巴經營,而後兩者則因來往新界,才由九巴經營。且這些A線在收費上,皆比E線高很大,平均都高一倍。這主要是基於A線的定位:提供如的士般的快捷服務。因為車資甚高,一般都是外地旅客才乘坐。而亦因此,以A11、A21表現較佳,蓋兩線所途經者,皆為酒店區。

來往機場的快線,一般是以A字頭來顯示。(圖片由Bobby Liu提供)

各條A線因後尚有改動:早於1998年12月20日,A12就延長至柴灣東;2001年4月2日,A11延長至北角碼頭;2001年11月11日,A41延長至沙田愉翠苑。

S51、S52、S53、S54、S61、S62、S63、S64

在城巴、九巴機場路線陸續開辦之際,城巴、九巴亦開辦一些短途線來往機場。這些路線一般都是連接機場至東涌,以方便東涌居民到機場上班。而事實上,東涌新市鎮本是為讓於機場工作的人居住。當時城巴、九巴皆各自投得四條線。

於1998年6月22日,城巴、九巴一次過開辦以下路線:

*城巴S51(東涌站←→機場客運大樓)
*城巴S52(東涌站←→飛機維修區)
*城巴S53(機場客運大樓←→赤立角碼頭)
*城巴S54(飛機維修區←→赤立角碼頭)
*九巴S61(東涌站←→機場客運大樓)
*九巴S62(東涌站←→機場貨運區)
*九巴S63(東涌站←→機場航膳區)
*九巴S64(東涌站←→赤立角碼頭)

攝於開辦第一日,S61巴士正途經東涌。(圖片由Gakei Lee提供)

大體這些路線都有一定客量,蓋因有不少東涌居民,是在機場上班。故城巴、九巴亦派出雙層巴士行走這些線。只是這些路線有部分,是有重疊之處。比如城巴S51,就與九巴S61相類近。於是在1999年6月20日,城巴、九巴又作出以下舉動:

*S51、S61合併為S1(東涌站←→機場客運大樓),兩巴聯合經營。
*S53、S54合併成S55(赤立角碼頭←→亞洲空運中心)。
*S62、S63合併成S63(東涌站←→機場航膳區),繞經機場貨運區。

由於S51與S61重疊,城巴、九巴乃把二線,合併成聯營路線S1。(圖片由Gakei Lee提供)

在日後時間兩巴仍有重組路線,以適應實際需求。舉例於2001年4月2日,S55取消;配合逸東村入伙,S64於2001年4月1日延至逸東;2001年4月23日,S52也延至逸東。到2002年4月7日,九巴取消S63,由S64一次過繞經機場貨運區、機場航膳區取代


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作於2010年