巴士編號需整頓

在筆者看來現今香港巴士有一大問題，是路線編號混亂：彷彿亂作一團，不成系統也。雜亂無章之一大流弊是讓人混淆：比如，有人會辨不出269C與296C，蓋因太相似，僅些許差異也。

按土瓜灣、紅磡至旺角一向靠6C——可是「6C」此一編號論性質是6號線分支，惟6號線者，來往尖沙咀至長沙灣也。倘6C改曰4號線或其他，則合理得多——此「4」也，代表土瓜灣、紅磡至旺角，另一獨立系列耳。

又黃大仙區至長沙灣有2B、2F，可是實際與2號線有多大關係？換上另外編號會較合理：2F可以曰「201」；而考慮到2B與2F走線差不多，2B乃曰「201A」也。

另268C亦是最宜換個編號成新系列：姑且曰「250」，代表來往觀塘至元朗也；68A大概該換成「53M」或「63M」——代表針對洪水橋、藍地，與63X看齊也；89D理應換上「84X」——「84」代表馬鞍山至觀塘也；213X、213D最好換曰「226」、「227」，以對應26、27兩線也。

簡言之就是路線編號要做到代表什麼性質、定位——服務哪類型客流也；於此基礎上產生之分支，佐以A、B、C、D之類也。

尚有很多編號混亂之例子，包括過海線根本就毋須有「3」字頭：那些「3XX」之類究其實用回1字頭、6字頭、9字頭亦可以，蓋因兩邊方向走不同過海隧道究其實，說不過去也。而路線一整天走同一條隧道於營運上，不會有大影響：特別情況可以特事特辦，但說明特別情況，正常發生機會，微乎其微也。

沙田馬場巴士線按其實不該「8XX」，而是J字頭，代表服務沙田馬場：比如曰J1、J2、J3、J4，諸如此類也。

再如城巴：倘是港島區基於現有路線大體已夠滿足需求，恐兩位數已夠：比如不需有「5」字頭，蓋因「5」字頭者，只是當年中巴區分服務性質——指豪華巴士服務也。現今城巴並沒此一需要：換上兩位數顯示即可也。又如「2」字頭在港島根本就沒意思：蓋因以港島人口和其發展情況，尚需額外系列乎？「260」大概可以叫「60X」之類也。

至於「7XX」對城巴說，則該是代表城巴之九龍、新界線，非過海性質——港島之780、789之類，大概應改成80X、89X之類也。

對城巴而言，「7XX」理應為代表來往九龍、新界之編號也。由此則推論789，大約可改稱成89X也。(Gakei Lee圖片)

馬鞍山犧牲哪些線？

關於馬鞍山巴士線，筆者以為大概第一件事是，把43X、85K延長至馬鞍山市中心，即新港城總站——原則上因有屯馬線，馬鞍山巴士線已毋須分開東、西兩邊來應付，且原則上，僅一組路線服務整個馬鞍山已夠也。如此一來耀安、恆安兩個總站大概已可不要——總站地皮拿來建新樓宇，亦未嘗不可也。

至於尚有99，乃延至大學站——當是接駁至西貢也。

另一方面81C、89C大概可改為繁忙時間才服務——89C路線可以不變，81C則可改由大涌橋路直入沙田路，反之亦然。這是基於屯馬線通車後，馬鞍山似以兩線最受影響——或是本身通車前客量不夠標青，才淪落得如此沉重也。

按馬鞍山區多年來都是，以西一邊地位較次——舉例89C甚至繁忙時間才較多客也。且資源分配上亦是以西一邊用車較次：看上去較陳舊也。又應當指出馬鞍山市中心究其實是比較偏東——較接近烏溪沙也。既然如此，加以以西一邊屯馬線已服務得很深入——大水坑站為例子，一旦重組巴士服務，以西一邊受犧牲，一點都不可惜也。

大體整個馬鞍山靠以東一組路線應付即足夠——即指40X、87D、89D也。

尚有一些其他改動：舉例把87D改造成87X：總站改設於烏溪沙站，於過恆康街後，走馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、沙田路入獅隧，反之亦然；89D改稱84X，過恆康街後走馬鞍山路、大老山公路、大老山隧道，反之亦然。又於81C、89C縮減服務同時，為馬鞍山西另闢一條線：大體是改造87C成（錦英苑←→維港灣），經錦英路、西沙路、恆輝街、寧泰路、恆泰路、恆信街、亞公角街、大涌橋路、沙田路、獅隧、龍翔道、大窩坪天橋、大埔道、彌敦道。

按87C作如是改時旨在促進馬鞍山西提供出九龍之服務——當然是有限度也。而出九龍一般是到旺角、深水步居多——購物也。說是有限度，主要是路線數目方面——87C於是次改動後，維持每天全日服務，蓋因旨在方便前往深水步、旺角購物，哪怕非繁忙時間，亦該很大需求也。

85M、85X、86C刻下可以不理——哪怕改動已另外回事也。

按圖中之84X、87X亦即是原來之89D、87D，只是加快了行車速度：原則上87D亦可以把總站設於烏溪沙站，而錦英苑則另覓其他路線填補也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

香港仔區重整有法

有人盤算過港島南區巴士線倘不計過海，大概僅37A/37B、38、70、72、592、98、595此幾條營運狀況尚好些。而此中僅592是鴨利洲往返港島北岸者——鴨利洲其他對外線大多已遭南港島線打殘情取道薄扶林道倘不計37A/37B，幾無一條濟事也。至於黃竹坑則更搖頭——盡皆慘淡無比也。

黃竹坑之所以如此是因南港島線一過隧道即到黃竹坑——如此一來代表巴士在黃竹坑，已是不必要也。鴨利洲情況亦雷同：舉例利東，原則上僅需98一條也。至於薄扶林道則問題核心在於走薄扶林道往返香港仔，相應繞路——偏偏香港仔走薄扶林道之路線又太多，以至服務過剩也。前新巴43X、46X正是如此問題：其服務其他路線亦能扮演也。

對於這些受影響路線或客量不足者，該從個別去看：舉例在筆者看來90尚可值得保留，或以利南道為總站，繞經利東也；然而鴨利洲經薄扶林道大概僅保留91——捨棄90B也。其他比如97則不宜保留——根本沒什麼意思也。

黃竹坑之72A、75大概可以不留：70、72、90、592之類，本就途經黃竹坑道也。

香港仔區對外，37A、37B大概可合併成一條37，只保留香港仔隧道一段，捨棄薄扶林道。而38、70、72路線則倒可以不變也。

香港仔區內線則大抵可把98延至華富，並取消94A；95C與595互換總站，前者總站設於海怡半島，後者則利南道也。

至於薄扶林道情況則更是需要大動作：4號線定性為全日直達黃竹坑，總站設於深灣；7號線改走南風道、黃泥涌峽道、司徒拔道往返，同時取消76；4X併入30X，使30X繞經華富村；至於40、40M則可以不要也。

在以上這些改動後筆者認為尚可重整一下路線編號——主要是看在城巴之路線號碼明顯混亂無章，需稍為系統化些也。比如37、38可套上編號40、42（原來42乾脆取消）；90、592則改稱45、46；95C、98、595則分別改稱47、47A、47B；至於91則改稱31，99則44也。

按此中「4」之意涵已不限於華富（原來中巴之意思），而是整個香港仔包括鴨利洲、黃竹坑，性質與「7」字頭雷同──屆時4字頭路線包括40、42、44、45、46、47、47A、47B，7字頭則70、72、73、77、78也。至於3則代表著薄扶林有關，包括30X──91改稱31，正是如此意思也。

按在南港島線通車以降，某些南區巴士線究其實是不必要，比如黃竹坑一帶，舉例72A、75，擺明沒存在價值也。(Gakei Lee圖片)

又37A、37B究其實根本就不需要薄扶林道一段路，只需走香港仔隧道──如此一來，合併回一條線即可也。(Gakei Lee圖片)

另90B、91根本上是可以二合為一──合併後，改稱31，代表往返薄扶林道也。(Gakei Lee圖片)

說紅隧線過時之處

於沙田巴士線以外另一需大改者為紅隧巴士線——何也？用四個字概括：「不合時宜」也。

概言之就是並非每一條紅隧路線是值得保留；而留下者，部分恐僅需走繁忙時間，作為輔助性質也。對後者，事涉成本效益問題；而對前者，則假定每一條線都保留，其結果恐是每條線遭相互拖累也。

在筆者看來最少三條線是毋須保留：104、170、171是也。舉例104，明顯與東鐵過海段大重疊，且原來灣仔北為客倉也（東鐵線有會展站）；又如170、171，根本東鐵過海接駁南港島線即可也。倘170，坐到大圍站、沙田站也；而171則旺角東也。

另值得保留者亦非無大改空間：舉例111該最少延長至順利，擴大服務範圍——倘能，最好走上安達臣道新區也。101則大可改走告士打道、夏愨道、干諾道中——與111作個分別也。113大概唯一出路是入慈雲山，並縮短至中環——九龍一段大抵是走斧山道、蒲崗村道、龍翔道、竹園道、聯合道，後按原來路線走，反之亦然；而115則原則上可延長至郵輪碼頭——當是往返中環也。

某些路線甚至僅走繁忙時間已夠——109為例子，蓋因開宗明義只看何文田也。

大致上東鐵過海段所衝擊者主要是中環、灣仔之客源——然是否未來必然一片黯淡？那倒未必：比如啟德新區對101、111，或是個好補充，儘管由啟德步行至太子道東，或會辛苦些也。又如115，倘能延至啟德郵輪碼頭，未嘗不是好定位也。另一方面倘是九龍至港島，基於都是市區，客量再差總有個譜──舉例據筆者所見，紅隧路線非繁忙時間哪怕到今天，尚能坐滿人也。

新界則作另外看待──比如182，之前筆者提過改道西隧，然倘續走紅隧亦非死路一條。舉例港島方向182大可改走快些，即走告士打道、夏愨道；倘尚嫌不夠，182亦可加經銅鑼灣——港島方向是由紅隧口經維園道天橋、內告士打道，並於銅鑼灣設一個站，位處景隆街一邊也。至於回程則是由軒尼詩道直走怡和街、高士威道、興發街、維園道、紅隧——慢是慢些，以告士打道一貫之車流，或更具效率；何況只是新界方向也。與此同時182九龍一段，改用公主道天橋、窩打老道天橋往返，以提升效率也。

307大體亦是作如是辦——與182，一併連銅鑼灣亦針對也。

按182加經銅鑼灣是針對取消170後，其銅鑼灣一段服務空白——反正東鐵過海段所影響者大體中環、灣仔，讓182一併兼顧銅鑼灣，成本效益大得多也。問題反而在於如何走法——如何確保走線更具效率，是有討論空間也。

101、102、111、118之新線圖：按這只是冰山一角，最主要是讓紅隧巴士線合理化，以適應日後之通勤變化也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

沙田區重組大原則

倘細觀沙田巴士線之演變，當會發現於班次上，以城河西之路線較頻密——這是較矛盾，蓋因長期以來城河西有東鐵作競爭，反之城河東未有屯馬線前，交通沒那麼方便也。比如以前10分鐘一班於城河西已是疏落，然於城河東反而是最頻密也。

這大概是基於城河西正是沙田市中心所在——沙田之核心也。而城河東則公屋區較多，客源沒那麼廣，兼且人流有限——繁忙時段以外，客量不足也。隨便舉一例子：一般外人入沙田倘坐巴士，大多都是彷似習慣性般乘81、85、86、89，少有85A、86A、89B，諸如此類也。另一方面城河東巴士線論本質，是城河西之分支：比如89分支89A、89B，85分支85A，86則86A也。分支性質代表著一旦在某一情境下，是可有可無：較宜只在繁忙時間才行走，而非每天全日服務也。

如此一來當有了屯馬線以後，乃不能與過去相比：始終應當明白有了更便捷方式後，巴士大勢已去實不可避免也。倘巴士線一一保留從現實角度考慮，是不可持續：總有一些需犧牲也。何況城河東新區、新住宅亦偏少，人口增長不大——客源乏增長，乃不得不面對現實也。

又舉一例，85系列根本只需保留85一條即夠一一像85A般，已變得多餘也。

一個折衷辦法就是，靠沙田之K線與81、85、86、89之類設轉乘，即大抵由城河東先坐K線到沙田市中心，於後者轉乘81、85、86、89也。入沙田方向則先乘81、85、86、89到沙田市中心，再轉乘K線到城河東也。當然任何站位倘是K線與81、85、86、89交集，即可作轉乘點也。

按其實入火炭亦可作如是辦——靠81K作接駁也；又安排72A繞經沙田市中心，以接駁81、85、86、89——當是針對中大、馬料水、九肚山一帶也。另一方面282、283、284亦可提供如此接駁轉乘：都是類似於K線也。

作如是辦好處就是以有限資源，產生更大覆蓋面——沙田對外就靠81、85、86、89此幾條也。而此幾條本僅專針對城河西，乃連城河東、火炭亦一併兼顧，服務範圍乃大幅擴大也。另一方面部分K線客量亦有受屯馬線所影響：藉增設轉乘，性質、角色大大不同也。至於85A、86A以至80X、89X之類，原則上一或取消，一或改為只限繁忙時間服務——以作為輔助也。

至於大圍則可另外看待：性質上其實另一個區也。

當綜觀沙田區內線之走線，大抵之情況是安排沙田區內線與81、85、86、89之類設轉乘：即大抵由城河東先坐K線到沙田市中心，於後者轉乘81、85、86、89也。屆時81、85、86、89本僅專針對城河西，乃連城河東、火炭亦一併兼顧，服務範圍乃大幅擴大也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

荃灣至秀茂坪線

之前中九龍幹線先後寫將軍澳、屯門，那荃灣區？筆者想到一條：大抵是經中九龍幹線，直上秀茂坪、順利、安達臣道新區也。這是針對觀塘山邊地區居民往返荃灣——既然沙田已有88，則當區來一條往返荃灣，不算太過分也。於開設相關路線時38、40之類毋須改用中九龍幹線，繼續走呈祥道、龍翔道——維持途經黃大仙對38、40會較好，而秀茂坪往返荃灣者，則不必要顧及黃大仙也。

當然與此同時適當修改38、40亦是未嘗不可：撇除用中九龍幹線與否也。

1）開辦233（荃灣西站←→中秀茂坪）：經大河道、青山公路、葵涌道、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、觀塘道、新清水灣道、安秀路、寶琳道、秀茂坪道、曉光街、秀明道。

儘管專針對到秀茂坪、觀塘山上，倒不是不合理──比如中途經九龍灣啟祥道，當是照顧荃灣、葵涌至九龍灣之需求也。

2）修改40路線：改為由葵涌道直入呈祥道，而毋須再繞經美孚也。

於改動40同時亦順道修改一部分支線：比如40A延長至葵盛，經葵涌村落葵興（具體走葵盛圍、大窩口道、禾塘咀街、葵興路、葵興站、葵益道），餘段不變；40P大改造，改走大河道、青山公路、德士古道、荃灣路、葵涌道、西九龍快速、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。兩線都是繁忙時間才行走──以作40之輔助也。

3）修改38路線：改以梨木樹為總站，經和宜合道、青山公路葵涌段入呈祥道，反之亦然也。

改動同時亦順道改造38P：改以石圍角作總站，繁忙時間才行走，路線僅多加經二陂圳路、和宜合道，餘段則跟38也。

38、40改道圖：大體是分工，先由38集中服務北葵涌，亦即石梨貝一帶；再由40直走青山公路、葵涌道，專注於荃灣、南葵涌也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

三車門電動巴

另一款三車門電動巴士：不止車長12米，約12.5米為極限，然規格則類同於舊時3BL也。(網主AI加工圖片)