城巴路線編號變革

在筆者看來城巴在路線編號方面，是有整頓必要：倘看上去，各線彷若拉雜成軍，且不成系統也。比如港島方面，根本就不該有2XX、3XX、5XX、7XX系列：以港島之需求本不需太多巴士線。如此一來雙位數編號，沒理由不夠用也。

而於九龍、新界，城巴線編號亦不宜與九巴者雷同──最好是一律7XX也。那何以曰7XX？這是基於新巴之將軍澳專線、西九龍專線：既有個系列可用，則大可藉機推而廣之也。

按港島那些2XX、3XX、5XX、7XX系列，純粹是前中巴遺留下來：起先搞豪華巴士，乃有2XX，只是寥寥兩、三條也；到搞東區走廊線，不是用「X」字尾，而是7XX也；特別節日路線本該以「R」作末，中巴卻曰3XX也；至中巴引進空調巴士，全空調路線又曰5XX也。

中巴那種情形很可能只是講排場之問題：看上去，彷彿路線甚眾也。可是以港島之小，城巴照跟中巴有意思乎？尤其在需求之轉變下，路線網不得不整頓，而在整頓過程中，路線之編號名，理應另成系統：就如2XX系列理應廢除也；3XX則另曰「**R」即可也；7XX則大可改以「**X」之類作編號也。

另一方面某些地區編號亦大可縮減：就如鴨利洲因有南港島線，已毋須太多巴士線，故而鴨利洲巴士線，乃毋須9字頭：乾脆以4*、7*作顯示，與對面之華富、香港仔看齊也。

倘具體些說，90乃改為「45」，97改為「45A」、99改為「44」、「592」改曰「46」，諸如此類。與此同時亦可藉機，把7號線延伸入鴨利洲：香港仔區經薄扶林道往返中環者，不計華富一邊，乃僅剩4、7二條：90B、91乃取消可也。而93則改曰「7A」也。

38可直接改曰「41」；37A、37B則通過與40、40M合併成新40（置富——中環交易廣場，經香港仔隧道）而改名——按半山之需求早已受西港島線影響，何況華富往返半山，根本已說不上有需要也。至於42則拉4X併入內，並延長至銅鑼灣（威菲路道該有位），取道告士打道、夏愨道、干諾道中往返──當成專針對華富至對外市區也。

港島東方面一旦重整，則先從東區走廊線下手：720、722、780、788、789分別改曰「21X」、「22X」、「80X」、「81X」、「83X」也。「82X」、「88X」皆本身已有，乃忽略不理也。

至於九龍、新界之路線固然該全曰「7XX」，可是於改革過程中，理應是連同路線大重組，一併進行。如此一來，不免事涉大工程也：比如荃灣區、沙田區、大埔區，城巴沒理由沒路線也。而這些區域哪裡有空間？深井、火炭、白石角也。

按城巴於港島根本就不該有2XX、3XX、5XX、7XX系列：比如260，乃乾脆改為60X之類也。(Gakei Lee圖片)

城巴新界線系統化

有人問如何看現今之城巴？主要是出於現今之城巴與過去比，服務遠比下去也。竊以為主要是客觀環境之問題：港島之客量出於港島發展飽和，基本難有大增長，故於此一點上，不需太多動作也。而倘把眼光放在新界，止至目前，路線網竟流於零碎——顯得不成系統也。

舉例，暫時僅屯門、北區有城巴路線在：倘沒荃灣、沙田、大埔之類路線，擺明說不過去也。元朗區最低限度該有天水圍線：撇除過海之967、969，總應最少有一條往返九龍也。舉例倘到油麻地、尖沙咀由城巴經營，會合理得多：九巴則最多走至旺角，亞皆老街為止也。

將軍澳原則上是偏向九龍區：不算作新界區；東涌、機場則是另一情形——一般人不當離島為新界辦也。

一般城巴於新界僅有往返港島者，諸如182、681、930、962X、969——過去政策之問題也。而另一方面，適當炮製一些城巴線往返九龍至荃灣、沙田、大埔、天水圍，倘以目前情形，並非沒空間也。

然則或問：那哪裡是空間？比如荃灣區，可針對深井——往返九龍者大致缺乏也。沙田則可一試火炭：長期以來火炭少有對外線也。而大埔則可安排途經白石角：與九巴比，九巴是走全段吐露港公路也。而至於天水圍則確實不大空間：倘安排開闢一條類似268X之路線直落尖沙咀，實未嘗不可也。

具體路線如下：

730（豪景花園←→維港灣）：經青山公路、大涌道、荃灣路、長沙灣道。
733（豪景花園←→藍田北）：經青山公路、大涌道、荃灣路、呈祥道、龍翔道、觀塘道。
769（天水圍市中心←→紅磡紅鸞道）：經天榮路、天瑞路、天湖路、天耀路、天福路、朗天路、元朗公路、三號幹線、汀九橋、青葵公路、連翔道、東京街西、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、深旺道、海輝道、連翔道）、梳士巴利道。
770（教育學院←→觀塘裕民坊）：經汀角路、南運路、吐露港公路、創新路、科學園路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。
771（教育學院←→維港灣）：經汀角路、南運路、吐露港公路、創新路、科學園路、大埔公路沙田段、青沙公路、長沙灣道。
782（駿洋←→維港灣）：經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、長沙灣道。
783（駿洋←→平田）：經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙田圍路、大老山公路、觀塘道、鯉魚門道。

此幾條路線到底具體如何走法，或總站在哪，是有討論餘地：大致上路線之大綱，大同小異也。

當然於開辦這些城巴線時，九巴多少有一小部分路線需修訂以作配合：比如深井，因應開辦730，52X大可改用小欖交匯處出入屯門公路。而倘是天水圍，因有769，乃毋須保留269B；88X亦理應取消，蓋因有783也。

城巴新界路線圖：主要分別針對深井、火炭、科學園：連同屯門、北區以及一眾過海線，城巴於新界，乃組成一大網絡也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另一方面屯門、北區之路線，究其實亦有整頓之需要：比如北區只有皇后山才有出九龍之路線，可是走法相當「騎呢」。何也？竟是向北經鄉郊才入高速，委實相當古怪：按正常該是向南經聯和墟、馬會道入高速，才可吸納沿線客也。向北則一路鄉村：能獲得多少客哉？另一方面屯門出九龍者亦不見有往返長沙灣、深水步；而出尖沙咀者則收費接近260X卻非全走高速——指沿西九龍快速直入尖沙咀也。

個人以為皇后山兩線理應改為取道沙頭角公路龍躍頭段、馬會道入粉嶺公路，反之亦然。兩線同時正名為778、779：城巴九龍、新界路線，一律「7」字頭也。如此兩線如下：

778（皇后山←→觀塘裕民坊）：經沙頭角公路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。
779（皇后山←→維港灣）：經沙頭角公路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、長沙灣道。

778、779走線圖：特意途經聯和墟和粉嶺站，以便接駁B7也；同時市區一段類似九巴走法，合理得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

而屯門則大手術一些：先尖沙咀一條分拆，分別為750（Novo Land←→維港灣）、751（屯門碼頭←→紅磡紅鸞道）。而觀塘一條則正名為755（Novo Land←→觀塘裕民坊），九龍一段定性走呈祥道、龍翔道、觀塘道也。如此三線如下：

750（Novo Land←→維港灣）：經屯門公路、荃灣路、長沙灣道。
751（屯門碼頭←→紅磡紅鸞道）：經屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、廣東道、梳士巴利道。
755（Novo Land←→觀塘裕民坊）：經屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道。

750、751、755走線圖：三線皆特意途經屯門鄉事會路或屯門市中心，以方便接駁B3X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

而倘能，新界路線該盡可能與邊境路線設轉乘：包括北區、屯門、大埔甚至沙田。屯門當然是指B3系列；北區則B7，大埔、沙田則B8也。

港島較宜用11米

適逢新巴併入城巴一周年，有何好說？或說前新巴路線也。

倘說到新巴哪些路線是當之無愧之線王，以港島東說，該是2X、8P：請恕筆者直言，想不到其他也。尤其兩線性質是特快貫穿港島東至銅鑼灣，就筆者所見是，於非繁忙時間，客量依然可觀也。

至於港島南區則大概僅一：970系列也。而且對比起來，亦見沒一條新巴南區線比得上970系：很多僅算是雞肋也。而且970系過海後就是到油尖旺：定位作往返香港仔區至油尖旺，正是成功之道也。

然亦有一點頗明顯者是，港島南區以其道路環境，再客多，亦不宜採用長車身巴士行走：舉例薄扶林道，尤其西環一段明顯窄得要命，使長車身巴士轉身不易為也。其他像域多利道、南風道這些更如是：全是歷史留下來之問題，不易改造也。

港島東之主幹道一向是英皇道、東區走廊：皆足夠闊，使用長車身巴士行走，反而沒問題也。

由是觀之當港島統一為城巴服務後，港島南區巴士線，理應全用11米：一些來往赤柱、淺水灣，或走域多利道、南風道等窄路者，更只宜用兩軸也。至於12米之類長車則較宜集中服務港島北岸，包括港島東也。舉例2X、8P，或788之類，正是宜用長車那類型也。

970系列哪怕客量多大，11米究其實夠應付：看回過去，11米往往是會被拿作清客用。兩軸則沒清客效果：下層通道確短促也。當然像赤柱、淺水灣之情形確真是沒辦法：倘要等到路面擴闊之日，實不知猴年馬月也。

事實上放諸今天，整個港島真正非用長車不可之路線，不計過海線，其實佔比不多：光半山即不可以用。而港島南區亦是狹窄多彎之道路居多——僅香港仔隧道才例外也。至於港島北岸儘管路面尚可，因有地鐵，來來去去，大概還是2X、8P、788之類：像西環，現在往返港島北岸，大致毋須太多巴士線也。

如此一來城巴未來當買新車，11米巴士不免需較大佔比：總需一定數目，以應付港島之情形也。

究其實於港島，真正能用上長車身巴士之路線是不多：只需11米行走即告能應付也。(Gakei Lee圖片)

紅色小巴重整小議

近大半年頗有人關注紅色小巴之經營：主要是看在自鐵路網絡日趨增多以降，紅色小巴生存空間日益狹小。一些報導指有紅色小巴車主因此乾脆放棄供車、養車：尤其是些舊車居多，且車齡少說十年以上也。從另一角度說，當是順勢淘汰也。

正因此好像說當局有意選定11條紅色小巴線，轉型作綠色小巴：以作協助之意也。至於哪些線，則未有說也。

作如是辦不是不好，問題是哪些線適合？決非每一條線可以轉型：得先要篩選也。

在筆者看來最關鍵是得先要取消一些紅色小巴線：指那些客量大不如前那些。這些路線主要是受到鐵路新線通車之影響：其客量之下跌論本質，挽不回也。亦有些是沿線人口、環境之變化所影響，引致客量大減：同樣救不回也。

亦可作如是說：只安排一些尚有一定客量之路線，轉作綠色小巴線，才有意思也。

然則哪些值得保留，哪些不？倒大有討論餘地也。

按筆者所見比如港島區，恐怕只有石澳至筲箕灣一條才值得留住──其他則一一取消可也。舉例香港仔有一條出中環，一條過海至旺角：說路線與南港島線不同，始終產生到影響也。何況南港島線外亦有70、970這些線：客量層層擠壓，大概是兩條紅色小巴線大減車之因由也。

又如九龍區，在筆者看來倘是東九龍往返佐敦道之路線，大致是「拍蒼蠅」：基本搭者無幾也。反之往返旺角至東九龍者，則是另一光景──竊以為尚有生存空間也。而東九龍包括哪些？有慈雲山、觀塘、藍田、油塘、秀茂坪，諸如此類。這些東九龍地區大概僅保留往返旺角之路線；而往佐敦者，則全毋用留下來也。

倘是新界則先荃灣：個人以為倘是往返旺角、觀塘者，尚可保留；一些區內線比如荃灣至石圍角、荃灣至石梨貝者，困難是在於本身有綠色小巴服務：誠棘手之處也。而至於較冷門之路線如牛池灣、紅磡、九龍城者，留與否，值得斟酌也。

沙田本來就無紅色小巴，可以不理；屯門則從元朗至佐敦線中縮短至屯門──大約在屯門市中心，而路線則暫不變；元朗則有往返屯門、大埔兩線適合轉作綠色小巴──路線亦不變也；大埔方面則有一條旺角線，亦可轉作綠色小巴一一路線方面則改走大埔公路沙田段、大埔道金山段、大埔道、彌敦道往返也。

至於新界一些鄉郊路線有元朗至大棠、元朗至上村、上水至坪輋（即打鼓嶺）之類，亦可轉作綠色小巴也。

於把紅色小巴線轉作綠色線時，理應先取消一些客量不濟之紅色小巴，篩選一番，然後才轉型：舉例香港島，除石澳至筲箕灣一條，統統可不要也。(Bobby Liu圖片)

尖沙咀路線之整頓

在筆者看來隨著屯馬線通車，尖沙咀不少路線是有重整必要：尤其市區路線，或不受屯馬線影響，然仍可趁機修改一下走法。如此一來尖沙咀乃毋須太多巴士線：削一部分線後所剩下來之空間，多少可為日後新區開辦新線，創造些條件也。

1） 1、7重整：1號線改為循環線，並縮短至旺角，於過彌敦道後，即轉入旺角道、洗衣街，後按原來路線走；同時延長7至竹園，以填補1號線留下之空白——指者是尖沙咀一段也。

把1、7改成如此是出於彼此皆是往來橫頭磡、尖沙咀，服務稍嫌重疊。改造後1號線集中往來橫頭磡至旺角，7則是橫頭磡至尖沙咀也。改造後1、7竹園總站共用一車坑——1號線之位置稍為寬闊些也。

2） 203C改造：把203C改造成204（又一村←→紅磡紅鸞道），石硤尾一段改為走達之路、歌和老街、南昌街、窩仔街、大坑東道（回程大坑東道、窩仔街、偉智街、南昌街）；過衛理道後改經加士居道、蕪湖街、德民街、紅磡道、紅鸞道（回程紅鸞道、紅樂道、仁勇街、紅磡南道、機利士南路、蕪湖街、加士居道）。

作如是辦是考慮到此線於尖沙咀一段，不是太大需求；而倘走紅磡，好處是紅磡灣一邊似不見有旺角之巴士線──204正好拿來填補也。

3） 2大改造：把2號線改造成（蘇屋←→昂船洲），經保安道、興華街、興華西街；與此同時把2A縮短回至蘇屋，以填補2號線於南端之空白。

本身流水式往返西九龍、油尖旺單靠6號線實已夠──何況筆者還提出炮製一條城巴路線703（海盈←→尖沙咀）經彌敦道。如此一來2號線已沒價值可言：轉作往返昂船洲，至少尚算是獨市也。

4） 5、5C合併：把5、5C合併成新5號線（中慈雲山←→尖沙咀碼頭），富山至尖沙咀一段，按原5號線走，爾後則沿斧山道直上蒲崗村道入慈雲山。

按5C之缺點是作為往返慈雲山至尖沙咀，較繞路又緩慢，而且慈雲山至土瓜灣、紅磡早已有3B──找5號線上慈雲山取代5C，更能有效往返尖沙咀也。

5） 9、21大改造：9改造成（彩福←→西九龍中心），過太子道東後改走太子道西、荔枝角道、欽州街（回程欽州街、長沙灣道、東京街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、西洋菜南街）；東九龍一段亦改為由太子道東直入新清水灣道，反之亦然。這是出於現今一般乘客鮮有選擇9號線往返尖沙咀：倘9號線定性為來往牛池灣至旺角、深水步，更實際也。

至於尖沙咀之服務則靠改造21解決：21延長為（彩福←→尖沙咀碼頭），經新清水灣道、太子道東，後按原來21走；爾後又再改走蕪湖街、德民街、紅磡繞道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道）。

6） 5A、5D、224X ：先把5A、5D合併成224（德福花園←→尖沙咀碼頭），九龍灣至紅磡一段，按5D走，接著則走紅磡繞道、梳士巴利道，反之亦然。之後又把224X改為只走繁忙時間，以讓利予5A、5D也。這是基於5A、224X以及5A、5D之間，多少有點重疊也。

7） 208縮短至樂富：並改為循環線，由樂富開出直到廣播道，然後折返也。很明顯倘只針對廣播道，以廣播道之規模、現況，只接駁地鐵已夠也。

8） 12、8P合併：使12延長至海逸豪園。12同時縮短至維港灣，不再入西九龍填海區。

於是尖沙咀市區路線不計觀塘，乃有5（黃大仙）、6（西九龍）、7（橫頭磡）、8（何文田）、21（牛池灣）、224（啟德）：2、5C、9、203C、208不是被改造就是取消收場，合計起碼少五條線也。

1、7、9、10、21、208大重整：旨在各線重新定位，如1號線變成集中服務竹園、橫頭磡至旺角；尖沙咀則7；9變成來往牛池灣至旺角；10單純服務黃大仙；21則牛池灣至尖沙咀；至於2、208皆變成短途接駁線，不再入油尖旺也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

12大可作出如此修訂：縮至維港灣，並與8P合併直達海逸豪園也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

2A重整大抵就是縮短至蘇屋：此乃最低限度也。與此同時炮製出城巴路線703：專針對西九龍填海區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

至於新界因已有屯馬線，來往尖沙咀亦毋須太多巴士線：比如，可盡量使用西九龍快速公路直接進出佐敦、尖沙咀；而新界一段路倘能覆蓋更多區域，則更好也。例如：

1） 荃灣方面把230X改造，起迄點一樣，然取道西九龍快速公路：具體是走青山公路荃灣段、葵涌道、西九龍快速公路、匯民道、匯翔道、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、西九龍快速公路）、紅磡繞道、紅磡道。

換言之就連葵涌亦途經：包攬葵涌至尖沙咀之服務，剩下石梨貝則靠35A──此路線不變也。而此一改動亦理應是配合30X、234X、238X合併而進行：三線合併後仍曰30X，只是最盡只到中港碼頭，專針對往返荃灣至旺角、深水步也。

2） 41A改造為41X（長亨←→尖沙咀東），同樣走西九龍快速，服務大半個青衣：具體走寮肚路、青衣西路、長安總站、楓樹窩路、青衣碼頭、青衣鄉事會路、涌美路、青康路、青衣路、青衣南橋、西九龍快速、柯士甸道、彌敦道（回程彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、西九龍快速公路）、梳士巴利道、漆咸道南。

3） 260X不變：沒任何需修改之空間也。

4） 取消268B：延長268X至尖沙咀，經彌敦道、梳士巴利道、漆咸道南、暢運道，以紅磡站作總站。作如是辦是考慮到268B倘與屯馬線競爭，注定沒門；與此同時總會有些巴士客往返元朗至尖沙咀——乃靠268X吸納也。

5） 271改走青沙公路：271過吐露港公路後，改經大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、匯民道、匯翔道、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道），最後以尖東麼地道作總站。

作如是辦好處是能讓青沙公路轉車站有路線全日往返大埔──以路線性質說，以271最適合開刀也。而為填補271改道後油麻地一段之空白，乃向72X下手——延長72X至西九龍站。按正規72X該是沿彌敦道、佐敦道往返，然倘保留大角咀一段走線，則直落海泓道至西九龍站也。

6） 280X、287X合併：成新287X（廣源←→尖東麼地道），經小瀝源路、插桅桿街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、連翔道、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道）。簡言之就是覆蓋第一城、禾輋、沙田市中心、大圍多個區域也。

按往返沙田至尖沙咀理應確保沙田服務範圍闊些：而且曰「287X」比較好也。另亦理應找86A開刀，以填補水泉澳之空白：86A乃變成（水泉澳——奧運站），經沙角街、大涌橋路、獅隧公路、大埔公路大圍段、美田路、青沙公路、連翔道、東京街西、東京街、荔枝角道、上海街、亞皆老街。86A荔枝角之一段則靠青沙公路轉車站轉乘286X即可：影響倒不大，蓋因86A本來就客量甚低也。

7) 修改81C、85X、87D：先把85X延至尖沙咀碼頭，加經紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道。另81C最低限度縮短至佐敦──總站在西九龍站也；87D則改稱87X，同樣縮短至佐敦──總站在西九龍站，並改用沙瀝公路往返也。這是出於85X自有屯馬線後，與屯馬線高度平行──倘延至尖沙咀，至少尖沙咀是商業中心區也；而延長85X之時，81C、87D已無到尖沙咀之理由也。

對此尖沙咀往返新界不計將軍澳，其分佈大概是：荃灣、葵涌230X，石梨貝35A，青衣41X，屯門260X，元朗268X，大埔271，沙田287X、馬鞍山則85X也。

尖沙咀往新界路線圖：荃灣、葵涌靠230X，走西九龍快速；沙田靠287X改造而來，總站在紅磡紅鸞道；大埔271，同樣到紅磡紅鸞道；至於屯門則260X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新界至中九龍減負

一向以來新界出九龍以到九龍塘、九龍城、土瓜灣一邊需求最少：一有屯馬線時，受災乃特別明顯也。

如此現象不難明瞭：按九龍區素來以中九龍比較差勁，蓋因倘是西九龍，商業活動一貫頻繁，保證有人流通勤；東九龍即觀塘、九龍灣，則為傳統工業區，再差尚有個譜。然中九龍？住宅區為主，工廠數目少，商業活動又寥寥——以前尚有啟德機場作推動力，如今已另一面貌也。

如此一來本來需求已有限，還加入鐵路搶食：情況只有惡劣，不會好也。

此中最典型為沙田之85系列：舊時三條線並存還能各自各精彩，如今僅一條亦嫌多也。而九龍塘亦然：沙田接駁至九龍塘站之巴士線，如今幾無剩下者也。另屯門、大埔方面：61X、75X主要集中於黃大仙、鑽石山接駁其他線到觀塘、西貢之類，九龍城一段實聊勝於無也。

新界其他地區如元朗、上水者，來條東九龍路線倒尚有空間發揮功效，開條中九線則沒意思也。

由此大概整頓內容不難預判：比如乾脆取消85A、85B，只餘85；85則縮窄沙田之服務範圍，於過沙田市中心後，改沿獅隧公路直入獅隧。而至於那些80M之類亦可統統取消：由九龍塘站轉車至沙田，已毋須靠巴士也。

61X、75X倒可暫時不改路線：當是不變應萬變；服務荔景之45根本縮短至何文田亦可——紅磡、土瓜灣一段實則不必要也。

於是乎新界至中九龍巴士線重組後，倘只計每天全日服務者，路線網如下：

45（麗瑤←→愛民）：不再入紅磡、土瓜灣，與此兩區再沒關係也。
61X（寶田←→九龍城碼頭）：順道把屯門一段，改為經鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路入高速，反之亦然。
75X（富善←→九龍城碼頭）：路線不變。
85（穗禾苑←→九龍城碼頭）：改沿獅隧公路直入獅隧，並延長上穗禾苑，當是取代80M也。

大致上中九龍住宅區為主，因之尤其是沙田之85系，根本只需保留85一條，且直上穗禾苑，不經大圍也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

觀塘新界路線換面

自沙中線通車以來根據筆者發現，倘是往返新界至觀塘之巴士線，客量似多不如人意：以下班時間說，觀塘線列車於觀塘至九龍灣一段，普遍擠滿人；然巴士倘返新界者，則竟多未獲甜頭——坐剩很多位也。

其中此段時間能做到班班頂閘者竟是3D：慈雲山很多人居住乎？另尚有11C亦見不時頂閘：黃大仙是新區乎？拿沙田作例子，基本僅勉強坐滿人：擺明是沙中線通車之影響也。尚有其他比如屯門，走觀塘道時，倘坐到一半人已很不錯——長期以來屯門往返東九龍以黃大仙一段佔比較多，不像新界東也。這是結構性問題，當另作別看也。

那哪些線依然會見頂閘？大概有42C、89D、277X：然次數尚不夠多，尤其對比沙中線通車前也。

當然客量變差不等於新界往返東九龍需求減少：在筆者看來，很多原來路線於沙中線、屯馬線通車後，依舊大致不變，才是真正關鍵。很多路線之問題本質是客源，被沙中線分薄：尤其從成本效益說，其能久乎？

類似情況就如以前之70號：取道慢路擺在以前未必最慢，然一旦有吐露港公路、粉嶺公路，諸如此類，乃益顯尷尬也。又舉舊時50作例：當68一開辦，其價值蕩然無存也；到有68X，68作用乃大減；再到西鐵通車，連268B亦武功盡廢也。以前那條50倘拿來與西鐵對照，能比較乎？

在筆者看來觀塘巴士線有一比較有利之地方是大致只走觀塘道——大直路般走也。只是困難在於整體而言，新界至觀塘巴士線客量，主要在上下班時間：如此一來只保留一部分作每天全日服務，其實未嘗不可。每天全日服務之路線，大概一條直路走觀塘道，確保行車時間不會太長；而繁忙時間才服務之路線，則特意走入啟祥道、宏照道、偉業街之類內街——舉例現今有38P、74B、80A、268P，專照顧上班之需要也。

如此一來比如荃灣、葵涌、青衣，應分別只保留38、40、42C，作每天全日服務；屯門則保留61X（本不關觀塘事）、62X──倘其客量模式是結構性問題，乃順水推舟也；大埔無疑74X一條──75X走九龍城，姑且不計；沙田則倘單靠80、89每天全日服務，亦未嘗不可──另安排一條大老山隧道線，針對水泉澳、小瀝源一邊；馬鞍山僅89D，元朗268C（筆者之前倡曰250），北區則277X也。於此基礎上，乃大力炮製走觀塘內街之繁忙時間線，一如38P、74B、80A、268P之類也。

而重組後倘只計每天全日服務者，路線網如下：

38（葵盛東←→平田）：葵涌一段順道加經昌榮路、和宜合道，當是服務石梨貝也。
40（麗城花園←→藍田站）：順道改為由葵涌道直入呈祥道，反之亦然。
42C（長亨←→觀塘碼頭）：順道改為由青衣北橋直轉入荃灣路、葵涌道直入呈祥道，反之亦然（屆時亦改曰42X）。
61X（寶田←→九龍城碼頭）：當然不入觀塘，而是藉屯門公路轉車站接駁62X，且屯門一段改走鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路往返。
62X（屯門碼頭←→觀塘碼頭）：屯門一段改走湖翠路、龍門路、青雲路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路往返，反之亦然。
74X（大埔中心←→觀塘碼頭）：大埔方向黃大仙一段，改為由彩虹道直上大老山隧道。
80（美田←→觀塘碼頭）：只延至美田，餘段不變。
89（沙田圍←→觀塘翠屏道）：與89B合併，走沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、獅隧、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。換言之就是改為除針對沙田市中心，尚包括沙田圍、沙角、新田圍（獅隧公路一段）一邊，一併過也。
89X（水泉澳←→觀塘碼頭）：與83X合併，改走多石街、銀城街、小瀝源路、廣源村總站、小瀝源路、大老山隧道、觀塘道。
89D（烏溪沙站←→藍田站）：單改曰84X，當是另闢路線系列。
250（元朗西←→觀塘碼頭）：直接由268C改名而來。
277X（聯和墟←→藍田站）：暫時可不變也。

新界至觀塘路線圖：不論荃灣、葵涌、青衣，以至沙田、大埔、屯門之路線，皆定位明確，界線分明也。值得一提者是80X：是與88合併成新80X（秦石←→安達），取道觀塘繞道上秀茂坪、四順區、安達臣道新區，不再入觀塘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另一方面新界至觀塘亦有空間加插一些城巴路線，如下：

733（豪景花園←→油塘）：主要是針對深井一帶，而為確保客源充足，特意走油柑頭一段青山公路，並加經荃灣西約也。
755（Novo Land←→觀塘裕民坊）：主要服務屯門西北，而與61X不同在於，61X僅到黃大仙、新蒲崗，而755則直達觀塘也。
770（教育學院←→觀塘裕民坊）：特意途經白石角、中文大學，而大埔一段則集中於三門仔一邊也。
783（駿洋←→油塘）：開辦同時取消九巴88X也。

城巴新界至觀塘路線圖：主要是填補九巴服務之空白，以作區別。舉例733主力服務深井，755屯門西北，770白石角，而783則火炭、禾輋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)