2024年6月3日 星期一

新界至中九龍減負

一向以來新界出九龍以到九龍塘、九龍城、土瓜灣一邊需求最少:一有屯馬線時,受災乃特別明顯也。

如此現象不難明瞭:按九龍區素來以中九龍比較差勁,蓋因倘是西九龍,商業活動一貫頻繁,保證有人流通勤;東九龍即觀塘、九龍灣,則為傳統工業區,再差尚有個譜。然中九龍?住宅區為主,工廠數目少,商業活動又寥寥——以前尚有啟德機場作推動力,如今已另一面貌也。

如此一來本來需求已有限,還加入鐵路搶食:情況只有惡劣,不會好也。

此中最典型為沙田之85系列:舊時三條線並存還能各自各精彩,如今僅一條亦嫌多也。而九龍塘亦然:沙田接駁至九龍塘站之巴士線,如今幾無剩下者也。另屯門、大埔方面:61X、75X主要集中於黃大仙、鑽石山接駁其他線到觀塘、西貢之類,九龍城一段實聊勝於無也。

新界其他地區如元朗、上水者,來條東九龍路線倒尚有空間發揮功效,開條中九線則沒意思也。

由此大概整頓內容不難預判:比如乾脆取消85A、85B,只餘85;85則縮窄沙田之服務範圍,於過沙田市中心後,改沿獅隧公路直入獅隧。而至於那些80M之類亦可統統取消:由九龍塘站轉車至沙田,已毋須靠巴士也。

61X、75X倒可暫時不改路線:當是不變應萬變;服務荔景之45根本縮短至何文田亦可——紅磡、土瓜灣一段實則不必要也。

於是乎新界至中九龍巴士線重組後,倘只計每天全日服務者,路線網如下:

45(麗瑤←→愛民):不再入紅磡、土瓜灣,與此兩區再沒關係也。
61X(寶田←→九龍城碼頭):順道把屯門一段,改為經鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路入高速,反之亦然。
75X(富善←→九龍城碼頭):路線不變。
85(穗禾苑←→九龍城碼頭):改沿獅隧公路直入獅隧,並延長上穗禾苑,當是取代80M也。

大致上中九龍住宅區為主,因之尤其是沙田之85系,根本只需保留85一條,且直上穗禾苑,不經大圍也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年5月23日 星期四

觀塘新界路線換面

自沙中線通車以來根據筆者發現,倘是往返新界至觀塘之巴士線,客量似多不如人意:以下班時間說,觀塘線列車於觀塘至九龍灣一段,普遍擠滿人;然巴士倘返新界者,則竟多未獲甜頭——坐剩很多位也。

其中此段時間能做到班班頂閘者竟是3D:慈雲山很多人居住乎?另尚有11C亦見不時頂閘:黃大仙是新區乎?拿沙田作例子,基本僅勉強坐滿人:擺明是沙中線通車之影響也。尚有其他比如屯門,走觀塘道時,倘坐到一半人已很不錯——長期以來屯門往返東九龍以黃大仙一段佔比較多,不像新界東也。這是結構性問題,當另作別看也。

那哪些線依然會見頂閘?大概有42C、89D、277X:然次數尚不夠多,尤其對比沙中線通車前也。

當然客量變差不等於新界往返東九龍需求減少:在筆者看來,很多原來路線於沙中線、屯馬線通車後,依舊大致不變,才是真正關鍵。很多路線之問題本質是客源,被沙中線分薄:尤其從成本效益說,其能久乎?

類似情況就如以前之70號:取道慢路擺在以前未必最慢,然一旦有吐露港公路、粉嶺公路,諸如此類,乃益顯尷尬也。又舉舊時50作例:當68一開辦,其價值蕩然無存也;到有68X,68作用乃大減;再到西鐵通車,連268B亦武功盡廢也。以前那條50倘拿來與西鐵對照,能比較乎?

在筆者看來觀塘巴士線有一比較有利之地方是大致只走觀塘道——大直路般走也。只是困難在於整體而言,新界至觀塘巴士線客量,主要在上下班時間:如此一來只保留一部分作每天全日服務,其實未嘗不可。每天全日服務之路線,大概一條直路走觀塘道,確保行車時間不會太長;而繁忙時間才服務之路線,則特意走入啟祥道、宏照道、偉業街之類內街——舉例現今有38P、74B、80A、268P,專照顧上班之需要也。

如此一來比如荃灣、葵涌、青衣,應分別只保留38、40、42C,作每天全日服務;屯門則保留61X(本不關觀塘事)、62X──倘其客量模式是結構性問題,乃順水推舟也;大埔無疑74X一條──75X走九龍城,姑且不計;沙田則倘單靠80、89每天全日服務,亦未嘗不可──另安排一條大老山隧道線,針對水泉澳、小瀝源一邊;馬鞍山僅89D,元朗268C(筆者之前倡曰250),北區則277X也。於此基礎上,乃大力炮製走觀塘內街之繁忙時間線,一如38P、74B、80A、268P之類也。

而重組後倘只計每天全日服務者,路線網如下:

38(葵盛東←→平田):葵涌一段順道加經昌榮路、和宜合道,當是服務石梨貝也。
40(麗城花園←→藍田站):順道改為由葵涌道直入呈祥道,反之亦然。
42C(長亨←→觀塘碼頭):順道改為由青衣北橋直轉入荃灣路、葵涌道直入呈祥道,反之亦然(屆時亦改曰42X)。
61X(寶田←→九龍城碼頭):當然不入觀塘,而是藉屯門公路轉車站接駁62X,且屯門一段改走鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路往返。
62X(屯門碼頭←→觀塘碼頭):屯門一段改走湖翠路、龍門路、青雲路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路往返,反之亦然。
74X(大埔中心←→觀塘碼頭):大埔方向黃大仙一段,改為由彩虹道直上大老山隧道。
80(美田←→觀塘碼頭):只延至美田,餘段不變。
89(沙田圍←→觀塘翠屏道):與89B合併,走沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、獅隧、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。換言之就是改為除針對沙田市中心,尚包括沙田圍、沙角、新田圍(獅隧公路一段)一邊,一併過也。
89X(水泉澳←→觀塘碼頭):與83X合併,改走多石街、銀城街、小瀝源路、廣源村總站、小瀝源路、大老山隧道、觀塘道。
89D(烏溪沙站←→藍田站):單改曰84X,當是另闢路線系列。
250(元朗西←→觀塘碼頭):直接由268C改名而來。
277X(聯和墟←→藍田站):暫時可不變也。

新界至觀塘路線圖:不論荃灣、葵涌、青衣,以至沙田、大埔、屯門之路線,皆定位明確,界線分明也。值得一提者是80X:是與88合併成新80X(秦石←→安達),取道觀塘繞道上秀茂坪、四順區、安達臣道新區,不再入觀塘也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

另一方面新界至觀塘亦有空間加插一些城巴路線,如下:

733(豪景花園←→油塘):主要是針對深井一帶,而為確保客源充足,特意走油柑頭一段青山公路,並加經荃灣西約也。
755(Novo Land←→觀塘裕民坊):主要服務屯門西北,而與61X不同在於,61X僅到黃大仙、新蒲崗,而755則直達觀塘也。
770(教育學院←→觀塘裕民坊):特意途經白石角、中文大學,而大埔一段則集中於三門仔一邊也。
783(駿洋←→油塘):開辦同時取消九巴88X也。

城巴新界至觀塘路線圖:主要是填補九巴服務之空白,以作區別。舉例733主力服務深井,755屯門西北,770白石角,而783則火炭、禾輋也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年5月13日 星期一

九龍新區重整有法

對於2A、24,忽發奇想,究其實是可另作定位:2A乾脆延至秀茂坪、寶達,而24則延至樂華。啟德一帶則靠延長701至啟德來解決;701A則改走701原來路線──當是輔助701也;與此同時再開辦703(海盈←→紅磡站),為城巴彌敦道專線也。

這事實上是牽涉到啟德之路線網:大致上城巴除靠701,就僅需靠往返尖沙咀之711(啟德新區←→西九龍站),而此一711過去亦曾有述,即取道亞皆老街、窩打老道往返也。

另一方面對城巴講,倘經營九龍區,則橫貫九龍東西,靠701也(東啟德,西南昌);而彌敦道專線,則靠703(由西九龍新區直入油尖旺)經彌敦道,簡單直接也。

1) 2A改造成(蘇屋←→寶達):東九龍一段加經振華道、康寧道、協和街、秀茂坪道、秀明道、曉光街、秀茂坪道、寶琳路;同時縮短至蘇屋,不再入美孚、荔枝角也。

亳無疑問把2A延至秀茂坪之同時,13D是不得不取消:尤其以客量而言,13D不但不能與2A相比,或更不如24也。

2) 24改造成(西九龍中心←→樂華):先延至樂華,走太子道東、協調道、承啟道、宏照道、啟祥道、牛頭角道、振華道;同時延至西九龍中心,西行加經太子道東、荔枝角道、欽州街,東行則加經欽州街、長沙灣道、東京街、荔枝角道、彌敦道。這是有見於把2A延至秀茂坪以後,需填補樂華、牛頭角之空白:找24則剛剛好也。

3) 延長701至啟德新區:總站在啟業,加經亞皆老街、太子道東、協調道、承啟道、宏照道。與此同時701A改走701原本路線,以作填補空白也。

把701延至啟德是為城巴西九龍區、啟德區路線有所貫通──屆時成城巴大線,橫貫東西也。一邊有啟德到旺角,另一邊則西九四小龍區也。

4) 開辦703(海盈←→紅磡站):經興華街西、通州街、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道(回程彌敦道、亞皆老街、西九龍走廊、荔枝角道、月輪街、深旺道、深盛路、興華街西)、梳士巴利道。

對西九四小龍區說,703之好處是不但能直達旺角,而且還直達尖沙咀;與此同時倘為城巴來一條彌敦道專線,則此線以西九四小龍區作起點,順理成章也。

5) 開辦711(啟業←→西九龍站):把城巴現有路線一一合併,成711,經宏照道、承啟道、協調道、太子道東、亞皆老街、窩打老道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道(回程廣東道、梳士巴利道)。

按炮製一條711是有見倘取道亞皆老街、窩打老道,落尖沙咀乃順理成章也:尤其是可避開紅隧九龍入口,塞車黑點也。

6) 5A、5D合併成224(德福花園←→尖沙咀碼頭):經偉業街、啟祥道、宏照道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡繞道(回程紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道、土瓜灣道)、梳士巴利道。

按224主要是針對啟德新區到紅磡、土瓜灣──尖沙咀一段究其實可當是補充,蓋啟德居民原則上可選擇711也。而於合併兩線之同時,224X乃改為只走繁忙時間一一當是224之輔助也。

至於郵輪碼頭一邊,則理應另作處理。而如何辦?去年已有述:《郵輪碼頭新巴士網

2A、24、701大重整:先把2A延至寶達,再把24延至樂華一一之後把701延至啟德,總站在啟業。另設703走彌敦道落尖沙咀,當是城巴彌敦道專線也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年5月3日 星期五

紅隧無關宏旨新線

之前提過重組一些紅隧線並應取消一部分:比如103、113、170、171之類。然在筆者看來,重組後究其實,亦可另開一小量路線:只是這些路線論本質並非必不可少,哪怕不開,沒所謂也。

1) 105(中慈雲山←→中環交易廣場):經蒲崗村道、龍翔道、竹園道(回程竹園道、馬仔坑道、鳳舞街、龍翔道)、聯合道、窩打老道、公主道、紅隧、告士打道、夏愨道、干諾道中。

按設計此條線是旨在有效針對黃大仙區到中環,尤其對比103、113,毋須繞太多路也。105車隊則僅全抽113者,即可也。此線不一定每天全日服務——從路線性質看,較偏向服務繁忙時間也。

2) 180(沙田站←→筲箕灣):沙田至九龍一段,按170走;九龍至港島一段,則按102走。這是考慮到170原本是靠由銅鑼灣過海作主力——南區反而不多客也。

之不過究其實亦可不須開此路線:既然170客源在銅鑼灣,亦可通過重整182走線來填補。而如何改造182?乃把182改造成982(愉翠苑←→銅鑼灣威菲路道),經插桅杆街、銀城街、沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道西、干諾道中、金鐘道、軒尼詩道、怡和街。作如此辦可以乎?事實是182本身亦深受沙中線通車所影響:哪怕改走西隧,尚有空間應付也。

3) 165(西九龍站←→赤柱村):走廣東道、梳士巴利道(回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道)、漆咸道南、加士居道、紅隧、堅拿道天橋、香港仔隧道、香島道、淺水灣道、赤柱峽道。

與此同時973縮短至黃竹坑:當是提供一條西隧線至黃竹坑也。

設計一條赤柱過海線主要是基於倘由赤柱過海,取道西隧或不實際:正常取道紅隧會較好也。只是本身過海來往赤柱需求有多大,其實亦存疑:赤柱對外,彷彿靠6系列即夠應付也。

此165用車方面,大概用103車隊即可:始終赤柱峽道甚為狹窄,而早前已提到103乾脆取消可也。

紅隧三新線路線圖:105往返黃大仙至中環,以取代103、113之位置;180是取代170;而165則為赤柱區過海到九龍也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年4月23日 星期二

紅隧線重組之思路

當觀乎紅隧巴士線,很明顯有一些才是真正主幹路線,一些則不然。倘說主幹路線,101、102該肯定是:以其服務範圍之廣深入繁忙地段,且走法簡單直接也。惟103則擺明輔助性質:半山本不需過海線,而繞來繞去則實旨在協助101、102等清客也。

另108、109、110甚至113亦算是輔助性:111、112、116、118尚有主幹功能,可是沒前者,大概後者修訂一下路線走法,即能填補空白也。

當然不能否定這些輔助性路線之價值:於東鐵未過海之年代,確是有疏導效果。只是要大搞未必有空間——始終以其路線性質,有其局限也。且在新鐵路競爭下一旦路線重組,按理還是先犧牲這些小線也。

由是觀之就是說,於東鐵已可過海之今天,哪些能保留哪些不能,尚不顯而易見乎?比如,倘把106改為到啟德,108價值何來也?又如於何文田已有地鐵之今天,109顯得多餘也。再如110,亦缺乏什麼獨市路段——由尖沙咀過海110遠不如地鐵也。

而港島南區經紅隧大概107已夠:尤其黃竹坑一邊因有南港島線,僅107夠服務也。

大致上現今最能被保留者,先有四條傳統大線101、102、111、112;其次則是116、118;再之後106、107。而價值全無者則數以104為首:既然與東鐵過海線重疊太過,直接取消,不為過也。其次為170、171:自從有南港島線、東鐵過海線,皆價值盡喪也。之後則為103、109、110,再之後108、113、117。

當然主要大線於保留時,亦有改造空間:就如111大可延至順利村甚或安達臣道新區,蓋除深入牛池灣,亦順道上山也;101乾脆縮短至九龍灣,並繞經承啟道、協調道服務啟德新區;112可改到海達,當是服務西九龍新區;118大可延至美孚,來回程定性僅走彌敦道、長沙灣道;106則縮短至耀東,並且改為沿土瓜灣道直上承啟道,最後到啟德新區也。

按上述改動主要是把舊有主幹線改為服務新區域,亦即西九龍填海區、啟德新區、安達臣道新區。如此則舊線乃得以重新定位,在與鐵路競爭中有客源保障也。

當然倘有需要,不排除可開辦些新線:只是需約一、兩條左右而已。

凡此正是紅隧線之改造大綱——該從整個佈局看,而改造後如下:

101(九龍灣←→港澳碼頭):經宏照道、承啟道、協調道入太子道東(回程太子道東、四美街、七寶街、啟新道、協調道、承啟道、宏照道),餘段不變。
102(美孚←→筲箕灣):路線不變。
106(啟業←→耀東):經宏照道、承啟道入土瓜灣道,反之亦然。
107(華貴←→彩虹):經彩虹道入太子道東,反之亦然。
111(順利←→港澳碼頭):來回程加經新清水灣道。
112(海達←→北角):改經深旺道、東京街入長沙灣道,反之亦然。
116(北慈雲山←→側魚涌):路線不變。
118(美孚←→小西灣):九龍一段來回程經長沙灣道、彌敦道、加士居道,紅隧至小西灣一段不變。

其中四條101、102、111、118之新線圖:102不變,101縮至九龍灣、111延長上順利,而118則不論延至美孚抑或荔枝角,皆沒問題也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

另三條106、112、116之路線圖:116不變,然106則縮至耀東,並改到啟德新區;至於112則改到西九龍填海區一邊也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年4月13日 星期六

中九龍幹線上班線

按中九龍幹線對往返東九龍至新界西,該是便捷之選擇——從駕車角度說也。可是對於巴士線卻有一缺點:黃大仙、新蒲崗一段乃不會途經也。而據過往經驗,新界西到東九龍僅到觀塘,客量反而不多:到黃大仙接駁其他線入西貢,需求反而大一些也。

由此看來向那些繁忙時間路線下手應會更佳:倘沿西九龍快速公路入中九龍幹線,經九龍灣、觀塘,即可也。路線依舊只走繁忙時間,蓋因支線性質:主幹路線則繼續走呈祥道、龍翔道,且維持每天全日服務也。

1)改造38P(葵盛東←→觀塘碼頭):改用大窩口道、德士古道、沙咀道、大涌道、荃灣路進出,經西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

按38就當是往返荃灣至九龍灣、觀塘,經中九龍幹線:看似走法古怪,該是較佳之選擇也。

2)改造40P(石圍角←→觀塘碼頭):過和宜合道後,改走青山公路、葵涌道,經西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

作如是辦是考慮到青山公路葵涌段是沒路直入西九龍快速,乃改以葵涌道往返也。

3)開辦42P(長亨←→觀塘碼頭):青衣一段按42C走,後走青衣北橋、荃灣路,再經西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

倘顧及葵盛、大窩口,則途經荃灣會較佳,因之38P才定性為服務荃灣;而40P則基於道路系統限制,乃改用葵涌道往返也。(擷取自Google地圖,經網主加工)


4) 屯門路線大重整:先把所有相關路線一律編號為62系,然後以62X為核心,來一堆62A(寶田←→觀塘碼頭)、62B(屯門碼頭←→觀塘碼頭)、62C(兆康←→觀塘碼頭)、62D(屯門市中心←→觀塘碼頭)。62A走鳴琴路、田景路、青田路、震寰路、石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道);62B走龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道);62C走青山公路新墟段、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道);62D則走屯興路、青山公路置樂段、青山公路青山灣段、小欖交匯處、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

把這些繁忙時間一律收編為62系是旨在使路線更見系統:62系代表往返屯門至觀塘。而因只走繁忙時間,四線服務範圍乃仿效58M、59M、67M等M線走法;觀塘一段則亦專走九龍灣、觀塘工業區內街也。

5) 268P改稱250P:之前提過268C理應改編為250系代表來往元朗至觀塘,故乃順道改名,九龍一段改走西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道);並同時縮短至元朗西也。

另一方面為求方便,亦順道重整新界東一邊路線網──同樣不需走全日,只走繁忙時間即夠:

1)74B(大埔中心←→觀塘碼頭):概言之是延長74B至觀塘碼頭,經吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道(回程觀塘道、龍翔道、大老山隧道)、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

2)改造80P(大圍站←→觀塘碼頭):走車公廟路、獅隧公路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、沙角街、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

按作如是辦是基於自從有屯馬線以後,原則上已毋須80P輔助80,故乃為80P轉型,當是針對沙田市中心、城河東入九龍灣,以至觀塘工廠區也。

3)改造89B:把89B改造成(禾輋←→觀塘碼頭),改為只走繁忙時間,取道源禾路、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、廣源村、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。

原則上89B大致已沒實際價值,然倘要保留,把之改造成繁忙時間路線,專針對第一城一邊到九龍灣、觀塘工業區,實未嘗不可也。

4) X89D改稱84P:89D理應改稱84X,因之X89D則改曰84P,並把總站定於烏溪沙站即可。

按沙田撇除80A,亦可單靠一條80P扮演角色:走法為(禾輋←→觀塘碼頭),經源禾路、沙田市中心、沙燕橋、沙田圍路、銀城街、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、廣源村、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)。這是考慮到沙田大概80A、80P兩條特別線即已夠:一條大圍,一條沙田市也。

倘新界東,沙田一條大可單靠80P:80P以禾輋作總站,經沙田市中心、沙角、第一城、廣源,才入大老山隧道也。(擷取自Google地圖,經網主加工)


2024年4月3日 星期三

795衍生大改造

於安排795、795X改用中九龍幹線後,795系,乃定性為往返將軍澳至荔枝角、深水步。如此一來其他將軍澳巴士線,亦理應重新定位:舉例95、793該定位作往返將軍澳至旺角;將軍澳南至尖沙咀,應統一作790系;796系變成將軍澳南至土瓜灣、紅磡;797系則將軍澳南至九龍灣、新蒲崗,如此類推。

於是乎將軍澳巴士線改動如下:

1)95延至坑口北:加經寶琳北路、寶寧路往返,九龍一段則改走將軍澳道、觀塘繞道、太子道東往返。而因應95延長和795重定位,已沒98C之空間——98C只有取消可也。

2)296C改稱95A:並改用觀塘繞道入太子道東往返。這是為配合95系定位作往返將軍澳至旺角也。

3)297併入93K:93K乃進化成(翠林←→紅磡站),經寶琳北路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、九龍灣、啟德隧道(回程太子道東、觀塘繞道)。

這是旨在把93K定性為往返將軍澳至土瓜灣、紅磡:按其實早該如此,尤其當土瓜灣、紅磡地鐵已可往返旺角後,93K旺角一段,根本毫無意思也。

4)98D搬總站至寶琳:並改曰98X,經寶琳北路、寶寧路、寶順路、坑口北總站、寶寧路、將軍澳隧道。本身98D是特快線性質,故乃乾脆換以「X」作尾也。

5)將軍澳至觀塘線重組:先把93A延至坑口北,觀塘總站縮短至觀塘裕民坊;之後95M改用將軍澳隧道往返,經寶琳北路、寶琳、寶康路、將軍澳隧道往返;98A改為由坑口直入將軍澳隧道,當成專針對往來坑口至觀塘。另296A改曰98B——按本有98B一線,惟既然98A改用將軍澳隧道,故提議取消之,並順便把「98B」編號套諸296A也。

凡上各點主要在於把將軍澳至觀塘之路線聚焦得仔細些:舉例93A變成專針對到寶琳路、聯合醫院;95M為服務翠林、寶琳過隧道:於此接駁其他線也。98A、296A分別專到坑口、將軍澳南一邊也。

九巴將軍澳路線圖:重點在將軍澳至旺角,皆統一為95系。此中95A總站是在維港灣,以方便來往旺角也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

6)790、796X、796P重組:第一,796P改造成790X(清水灣半島←→尖沙咀東),並改為直走寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路入將軍澳隧道;第二,796X縮短至紅磡紅鸞道;第三,790縮至日出康城,並改為先繞經將軍澳工業村,才入將軍澳跨海橋。

作如是辦是把790定性為將軍澳南至尖沙咀:連同795X,安排將軍澳隧道一條曰「X」,是出於用將藍隧道入觀塘繞道,須先經茶果嶺道,行車效率打了折扣。而對比790系,796X倘用來往返尖沙咀,會較慢,乃改為只到紅磡——790則專服務將軍澳工業村至尖沙咀也。而為配合此一重組,取消九巴296D

城巴將軍澳南路線圖,可見將軍澳南至尖沙咀一律為790系:安排將軍澳隧道者為「X」線,是出於使用將軍澳隧道高速走是一程過,有別於將藍隧道需取道茶果嶺道入觀塘繞道。(擷取自Google地圖,經網主加工)

7)792M加經寶琳:形式是把總站改設於將軍澳站,經寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路、寶康路、寶琳北路、寶寧路、坑口路、清水灣道。即是說,由將軍澳南先經寶琳,再經坑口入西貢也。

按筆者之構思是於將軍澳隧道轉車站,倘是九巴,以95M、98A作工具,93K接駁到紅磡、土瓜灣;95A到旺角;98X則尖沙咀也。城巴方面於轉車站,790X尖沙咀,793旺角,795X荔枝角、深水步;796X 紅磡、土瓜灣;而797則新蒲崗、九龍灣也。93A、95、790、795因不用將軍澳隧道,另當別論也。

另91M、793、797暫時可不用修改:當是不變應萬變也。