東涌至九龍路線議

當說到東涌、機場巴士線，筆者忽然想到，重點大抵放在往返西九龍就夠：亦即長沙灣、深水步、旺角。這是參考屯門、元朗、天水圍巴士線：大體資源都是集中於到西九龍也。至於其他如東九龍，則考慮到路途遙遠以及需，頂多保留一條每天全日服務──針對個別區域，則只安排繁忙時間特別線已可也。

1）E21改為不入東涌：改為過北大嶼山高速公路後直入機場；同時E21改到黃埔花園——路線改為經亞皆老街、窩打老道、培正道、佛光街、馬頭圍道、德民街（回程紅磡道、佛光街、培正道、窩打老道、亞皆老街、彌敦道）。

按筆者之想法是倘是到西九龍、旺角，最好分開一條機場、一條東涌、一條東涌東也。而且可三線皆每天全日服務：比如倘方便東涌居民到深水步、旺角購物，非不合理安排也。至於E21到黃埔花園則是順道吸納何文田、紅磡之需求：如此一來，乃可方便改動其他相關路線也。

2）E21A加經東涌市中心：於逸東出發，先經東涌站總站，然後才入北大嶼山高速公路；同時總站改設於維港灣——旺角一段走法大致類同於37、68X之類也。這是旨在填補E21改為不入東涌後，於東涌之服務空白——集中於東涌站一帶也。

3）來一條E20（東涌東←→維港灣）：經北大嶼山高速公路、青馬大橋，青衣北岸公路，後按E21走法也。

按對東涌東而言，出市區倘不計荃灣、葵涌，恐只需一條每天全日服務即夠：方便東涌東居民，到深水步、旺角購物也。

4）E22修改路線：於過呈祥道後，直走龍翔道、觀塘道，反之亦然。這是旨在拉直路線：正常來往東涌至東九龍本已路途遙遠，沒道理再繞入九龍塘之類也。而受影響乘客大抵可乘A線巴士往來機場也。

5）E23修改路線：於入佐敦後，改為直入西九龍站，後經廣東道、梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡道，再按原來路線走；回程則沿漆咸道北入蕪湖街、德民街、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道。這是為E23轉型：專門來往尖沙咀至東涌，蓋原則上由西九龍快速公路入紅磡、土瓜灣，是可以經尖沙咀也；佐敦一帶服務則大體保留E23A即夠也。

4）E22分拆出一條E22B（東涌東←→藍田北）：這是一條繁忙時間路線，經北大嶼山高速公路、青馬大橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道。

按E22B安排只走繁忙時間是基於新界往返東九龍，往往集中於上下班時間才多人：本身整個東涌倘每天全日服務已有E22，則E22B，充其量輔助性質也。

E20、E21、E21A等走法圖：大體是分開三部分，一條只到機場，一條東涌西，最後則東涌東；其中機場一條，還是直落到黃埔也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

11米電動巴

另一款11米電動巴士：主力行走較次要路線也。(網主AI加工圖片)

荃灣、葵涌駁地鐵議

說到地鐵接駁路線，倘撇除九龍，荃灣、葵涌其實亦是值得考慮：本身荃灣、葵涌兩區綠色小巴線特別多，只是此中部分根本毋須小巴形式服務。比如一些接駁地鐵站者，換成地鐵接駁路線更合宜也。當然某些情況可以毋須作如是辦：舉例倘到一些村落，比如城門水塘，或路面太狹窄難讓大型巴士行走，如荔景山上之浩景台，或華景山莊也。

1）M30（荃灣西站←→荃灣站）：取代綠色小巴線95K，循環線形式，經大河道、青山公路、西樓角路、大河道。

這是顯而易見：倘專門接駁荃灣站至荃灣西站，最理想是巴士，而且是地鐵自己營運也。當然因路程短（大約僅半公里），使用單層巴士行走即可也。

2）M31（葵興站←→葵盛）：由37M過檔而來，循環線形式，經大窩口道、葵盛圍、葵聯路、葵盛圍、大窩口道。

同樣情形：以37M路線性質，該由地鐵自己營運才是，然路線方面則毋須大變也。

3）M32（葵芳南←→昂船洲）：以取代綠色小巴線87A，經貨櫃碼頭路、葵泰路、貨櫃碼頭南路、志昂路。

按此線是旨在接駁地鐵到貨櫃碼頭一帶：尤其貨櫃碼頭一帶，迄今尚未見有巴士線服務，而昂船洲亦是也。M32就姑且當是首條如此巴士線：就筆者所見昂船洲小巴終點站，該夠巴士駛過也。

4）M33（荃灣站←→荃威花園）：這是全新開辦之路線，經西樓角路、青山公路、荃景圍、美環路，西樓角路。開辦同時九巴39M稍作延長：比如延至石圍角、象山也。

5）M34（青龍頭←→荃灣站）：取代綠色小巴線96M，大部分路段僅經青山公路，亦即青山公路深井段、青山公路油柑頭段、青山公路荃灣段也。

按此線除是接駁地鐵至青龍頭，尚顧及到青龍頭、深井一帶於可見未來，不會有鐵路貫通：此接駁巴士線就當是及時雨也。

M30、M31、M32等走法圖：大體與原有九巴、綠色小巴線沒分別，只是經營權轉往地鐵自己手上也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

九龍接駁巴士構想

在筆者看來九龍區一些接駁地鐵站之巴士、小巴線，是可乾脆改由地鐵經營：形式則並非直接削線，而是先行另開新線，然後藉此取消原來路線。當然某些情況下，仍可保留舊有路線也。

箇中因由在於為某些遠離地鐵站之區域，提供真正接駁服務——免費接駁至地鐵站也。當然不會涵蓋任何一個相關地區：只選幾個即可也。比如觀塘山上之順利、安達臣道新區，考慮到未來會建鐵路，乃毋須理會也。

1）M1（樂富站←→竹園）：從7M演變而來，走法與7M雷同。這是旨在取代7M：以便提供有效轉乘優惠，亦即拍卡免費也。

2）M2（又一城←→深水步站）：循環線形式，經達之路、歌和老街、南昌街、元州街、欽州街、長沙灣道、南昌街、歌和老街、達之路，返回又一城總站。

按此乃一併接駁石硤尾一帶到深水步站、九龍塘站：主要在白田、澤安等山邊屋村也。倘選擇接駁到九龍塘站，可方便轉乘東鐵線；而深水步站是基於地鐵荃灣線所到之地方較實在：舉例直接過海至港島，或到油尖旺，諸如此類也。至於石硤尾站則對大坑東才較為方便：位置問題也。

於開辦M2同時，取消小巴線9M、30B：其服務與M2重疊也。

3）M3（鑽石山站←→慈雲山北）：經鳳德道、蒲崗村道、慈雲山道。

按這是一種大包圍：除針對接駁地鐵上慈雲山，尚有斧山道一帶也。另選擇以鑽石山站接駁，則是考慮到鑽石山站除途經觀塘線，尚有屯馬線也。

開辦M3同時取消小巴線19A、19M、19S：皆與M3服務重疊也。

4）M4（美孚站←→麗瑤）：經美荔道、荔景山路、聯接街、麗祖路。這是除接駁荔景山一帶至美孚站外，還一併接駁至荔景站，實行大包圍也。

5）M5（藍田站←→油塘站）：從216M手中接過來，路線與216M雷同也。這是方便提供有效轉乘優惠：情況與7M一樣也。

6）M6（九龍站←→尖沙咀東）：循環線形式，經廣東道、梳士巴利道、康莊道、康達徑、暢運道、漆咸道南、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道。

儘管九龍站一帶本可徒步往返柯士甸站往返尖沙咀，並不妨礙開辦此線：主要是針對接駁機場線九龍站，至尖沙咀一帶之酒店──亦因此用車方面，不妨加上行李架也。

於開辦M2同時，取消小巴線77M：其服務與M6重疊也。

M2、M3、M6走法圖：其中M2是由又一城經石硤尾至深水步，以接駁九龍塘站；M3則由鑽石山站直上慈雲山；M6則是接駁九龍站至尖沙咀，當是服務酒店客也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

啟德巴士線之整頓

在筆者看來啟德巴士線之問題，一在編號──該以「7」字頭作顯示，而非跟九巴雷同也；而且路線網似不成系統，流於散亂──理應把之一一取消，代之以以下各線，分別針對啟德站一帶住宅區，以及郵輪碼頭一帶（當然亦是往返油尖旺）：

1) 701延長至啟業：如前些時有述。

2）開辦711（啟德←→西九龍站）：經沐安街、承啟道、協調道、太子道東（回程太子道東、世運道、協調道）、亞皆老街、窩打老道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

按此線是針對啟德居民往返尖沙咀同時，避開土瓜灣、紅磡──多少途經紅隧口，塞車黑點也；另一方面紅磡、土瓜灣往返啟德因有九巴5D，且與屯馬線重疊，城巴大可放棄不理此方面客源也。

3）5A、5D合併：成新線224（啟業←→尖沙咀碼頭），經宏照道、L3路、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、德民街、紅磡道（回程紅磡道、庇利街、馬頭圍道）、紅磡繞道、梳士巴利道。

4）224X改為繁忙時間才開出：當是224之輔助也。

5）把5R改造：成25M （觀塘裕民坊←→九龍塘站），經觀塘道、勵業街、海濱道、祥業街、承昌道、承豐道、郵輪碼頭、承豐道、承啟道、宋王台道、九龍城迴旋處、聯合道。

6）開辦718（郵輪碼頭←→九龍站）：經承豐道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、德民街、紅磡道（回程紅磡道、庇利街、馬頭圍道）、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

按此718是有明顯針對性：往返郵輪碼頭、舊跑道一帶至土瓜灣、紅磡、尖沙咀以至九龍站一帶，服務範圍相應夠大，且有保證也。西九龍文化區則因缺乏巴士總站空間，暫可忽略不理也。

7）開辦719（郵輪碼頭←→維港灣）：經承豐道、承啟道、宋王台道、馬頭涌道、九龍城迴旋處、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、晏架街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、九龍城迴旋處）、深旺道、海輝道。

啟德新區巴士線圖：其中711究其實是可設總站於沐安街：如此一來當取道太子道東時，順路得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

701修改與衍生

筆者以為彌敦道與九巴6號線性質相類似者，大概僅安排一條城巴線：比如為西九四小龍炮製一條703，走大半段彌敦道到尖沙咀也。倘如是辦乃順道整頓701、701A二線：701延長至啟德新區，當是城巴橫貫九龍東西；而701A則按原來701走法也。

如此做一來，為西九龍填海區提供巴士線往返油尖旺；二來順道為城巴安排彌敦道專線——那些遊客性質之路線不該計在內也。

另一方面啟德新區既然有城巴非過海線，如此一來尤其往返旺角者，該是城巴經營——一旦如此，乃取消九巴24也。

1）701延長至啟業：東行方向於過洗衣街後，走亞皆老街、九龍城迴旋處、太子道東、協調道、承啟道、宏照道；西行則走宏照道、承啟道、協調道、太子道東、九龍城迴旋處、亞皆老街，後按原來路線走。

延長後之701性質上根本變化是：變成一邊往啟德新區，一邊則西九四小龍，中途經旺角也。如此一來701可被視作城巴九龍市區大線：類似九巴1A也。

2）701A改走原來701路線：以代替原來701之角色也。

3）炮製一條703（海盈←→紅磡站）：經興華街西、深旺道、深盛路、興華街西、通州街、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、西九龍走廊、荔枝角道、月輪街、寶輪街、深旺道）、梳士巴利道。

按703與原來701A最大不同，莫過於703是直落尖沙咀：如此一來好處是油尖旺一段路是直走彌敦道，整體大直路，有別於只到旺角時要左繞右繞，費時失事也。且703因走大半段彌敦道，原則上可以是城巴之彌敦道專線：類似九巴6號線也。

而倘能，亦可安排701、703相互轉乘：主要針對者，亞皆老街一帶往返尖沙咀也。

4）702以又一城為總站：路線大抵不變，依舊循環線形式，只是於西九四小龍，是走深旺道、深盛路、興華街西、深旺道折返。這是旨在舒緩海麗總站空間緊張：就筆者所見似不夠用，反之又一城總站彷彿有些許浪費也。

5）取消24：蓋有701延至啟德新區也。

應當指出四線中以延長後之701才有資格使用超長巴士服務：703之情況看來未至於此地步；而701A、702則純粹11米之料子也。

701新走法圖：於延長701至啟德新區之基礎上，把701A改成代替走701舊有路線，當是填補；又炮製一條703，由西九龍新區經旺角直落至尖沙咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

市區線用長車議

按在筆者看往來油尖旺之九龍市區線於今天，是有別於以往：倘用超長巴士行走，大體僅四條線——1A、6、26、27是也。其他路線最主要之問題是論本質，次要、輔助性質而已——舉例12，幾十年來，說不上有大需求也；又如像2、9、11之類老牌線，亦再看不出有何不可或缺之地位——用單層巴服務更合適也；再如10，橫看豎看，不像是大線之料子也。

再如像13X、14X、15X：偏向於點到點之特快線，11米夠應付也。

具體說就是舉例：26、27可覆蓋牛池灣、九龍城到西九龍；1A則於九龍城，亦可以也。又深水步區來往油尖旺，僅靠6即夠也。另26是可照顧乘客由土瓜灣到尖沙咀——土瓜灣至旺角倘以鐵路，並非不方便也；27則該按筆者建議，以麗閣作總站以擴展至深水步——如此一來，真正橫貫東、西九龍也。

於作如此定性時1A、6、26、27，毋須做太多改動：

1）1A延長至寶達：延長一段大抵走秀明道、秀茂坪道、寶琳路。

2）27延至麗閣：西行方向改走亞皆老街、彌敦道、長沙灣道、東京街；東行則走東京街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街。其餘路段不變也。

3）6、26路線不變：看不出有何需要也。

4）取消6F：之前已有提過也。

5）取消13D：蓋因有1A服務至寶達也。

由此則用車方面，1A、6、26、27乃採用長車身、三車門大巴：其他一般11米已可，部分甚至可單層，如2、9、11、12也。

1A、6、26、27路線圖：整體上除6號線呈偏直線行走，大體是橫貫九龍東西也。而此中1A、27是分別途經太子道東、亞皆老街：於橫貫東西方面，能有個分別也。(擷取自Google地圖，經網主加工)