沙田路線重組詳論

忽發奇想沙田巴士線，其實是可以作如是辦：首先是大圍、沙田理應分開獨立處理，而沙田，則包括市中心、禾輋、沙角、沙田圍、第一城等較東邊，並撇掉馬鞍山也。兩區客源一向很難一併照顧——意思是，一旦走沙田一邊，之後必應付不了大圍也。

又另一方面，隨著有屯馬線，整個沙田那部分不計大圍，去九龍某一區域，或僅靠一條線已夠——就筆者所見確如是也。倘多來一條，恐已是極限——指者是往返沙田至油尖旺、觀塘兩區也。至於具體走法大概就是，主線由第一城、圓洲角駛至沙田市中心，之後出九龍；支線則偏向走山邊：主要在水泉澳一帶也。

於此基礎上筆者亦提出炮製兩條城巴線：主要針對火炭區，當是讓乘客一些選擇也。

沙田市中心

大體涉及81、85、86、89，當是沙田對外線主軸：主軸之走法是由第一城、圓洲角開出，過橋入沙田市中心，然後沿獅子山隧道公路、大埔道金山段直出九龍也。

1）81延長至沙田第一城：過沙田市中心後，轉入沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街，反之亦然。與此同時81九龍方向改為不經大圍：亦即由沙田市中心直上大埔道金山段；回程則因道路網限制，走法不變也。 [註1] [註3]

2）85搬總站至愉翠苑：經插桅桿街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、獅隧公路，反之亦然。

3）86改走大埔道金山段：具體是在過沙田市中心後，直上大埔道金山段、大埔道、元州街；回程則是在過青山道後，轉入大埔道、大埔道金山段、大埔公路大圍段，沙田市中心。

改用大埔道金山段理由是在於，作如是走或比走獅隧方便，沒那麼繞路：比如，大埔道沒什麼太大之車流也。

4）89延長至沙田第一城：過沙田市中心後，轉入沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街，反之亦然。與此九龍一段改走全段觀塘道、鯉魚門道，總站設在藍田站——對比走牛頭角道，不但直接，車程快得多也。 [註1] [註2] [註3] [註4]

按89之一大問題在於其行走牛頭角道，相應沒那麼有效率：直走觀塘道則估計，可減少起碼兩、三個字時間也。

於改造後81、85、86、89，與沙田之K線以及282、284、288設轉乘：第一城一邊有80K、83K，沙田市中心則81K、282、284、288也。這是旨在為81、85、86、89開拓客源：且毋須以增加繞路形式也。

81、85、86、89新走法圖：原則四線於改造後，都是由第一城、圓洲角一邊出發，經沙田市中心才出九龍。當然81、89維持走源禾路亦未嘗不可：只是屆時改用翠榕橋進出也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

大圍

大圍之情況較簡單，甚至不用大改：比如出觀塘已有80；286X延長至水泉澳，經整個大圍才出九龍；287X則改為走整個大圍，惟不再入水泉澳也。

1）80搬總站至美田：新總站相應享受之空間大些也。

2）286X延至水泉澳，並改為雙向線：九龍總站設在西九龍中心，走博泉街、水泉坳街、沙角街、大涌橋路、車公廟路、顯徑總站、顯徑街、富健街、田心街、紅梅谷路、美田路、大埔公路大圍段、青沙公路（回程青沙公路、美輝街、美田路）、葵涌交匯處、長沙灣道（回程長沙灣道、青山公路、青沙公路）、欽州街。 [註5]

按作如是辦是讓286X除針對大圍，尚包括沙角、水泉澳——往返長沙灣至沙田一向需求平平，於沙田一邊，乃盡量服務多些區域也。

3）287X改造成（新田圍←→西九龍站）：雙向線模式，走沙田頭路、車公廟路、顯徑總站、顯徑街、富健街、田心街、紅梅谷路、美田路、大埔公路大圍段、青沙公路（回程青沙公路、美輝街、美田路）、連翔道、海輝道、深旺道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、上海街、佐敦道（回程上海街、彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、深旺道）。

按這是為287X換個定位：定性為往返大圍至油尖旺也。對比下87B反顯得不上不下：從客量當窺見什麼問題也。

4）取消86A、87B：屆時顯得多餘也。

大圍巴士線走法圖：主要集中在286X、287X之修改。而且驟眼看286X、287X在修改後，看似高度重疊──好在一邊只針對長沙灣一帶，而後者則到旺角、油麻地也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

水泉澳

按這是把小瀝源、水泉澳、沙角一帶之客流一併處理：大致是走山邊，即水泉澳一帶也。這是次要性質：以前沙田之A、B分支又何嘗不是？當時其整體班次實相應較疏落也。現今水泉澳這一組則是：頂多繁忙時間才密車，其餘時段則不用也。

1）281A大改造，變成81X：兩邊總站不變，然走小瀝源路、沙田圍路、多石街、博泉街、水泉坳街、沙角街、大涌橋路、獅隧公路；九龍則不到尖沙咀，而是彌敦道直轉佐敦道；餘段則不變也。

2）89X、83X合併，成新89X（秦石←→觀塘碼頭）：經大涌橋路、沙角街、水泉坳街、博泉街、多石街、沙田圍路、廣源、大老山隧道、觀塘道。

3）80X與88合併：編號用上「80X」，然按88走法也。

4）280X改為（黃泥頭←→尖東麼地道）：沙田一段走小瀝源路、沙田圍路、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路，餘段不變也。

5）取消85A、89B：前者，已有85深入第一城一邊；後者則來自屯馬線之競爭太直接也。

81X、89X走法圖：81X亦即281A，只是改沿城河東山邊走，尤其針對水泉澳村。至於89X倘找80X走山邊亦未嘗不可，然屆時則由89X與88合併也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

火炭

火炭一邊巴士線究其實不是必須要有，蓋因有東鐵在：筆者之用意是為城巴提供空間，在沙田有個存在感也。而正因如此，相關路線會特意繞經沙田站，當是途經沙田市中心也。

1）782（穗禾苑←→九龍站）：經穗禾路、火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、青沙公路、連翔道、東京街西、荔枝角道、彌敦道、佐敦道。

於開辦同時乃把九巴之280X搬到黃泥頭：把280X作如是改是旨在為280X重定位，定性為往返大半個沙田至尖沙咀，全程高速也。而782則用來填補280X之空白：782優勝之處是途經旺角，更能有效服務穗禾苑、火炭也。

2）783（駿洋←→藍田北）：經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙燕橋、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、鯉魚門道、高超道、碧雲道、連德道。

開辦783同時取消九巴88X：與88X比783是兩邊方向皆走觀塘道，而這才是合理之走法也。

782、782路線圖：大體集中服務火炭，並順道途經沙田站，當是針對到沙田市中心也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 81、89原則上保留走源禾路一段亦沒問題，只是源禾路之後以翠榕橋往返，走法類似80K也。

2. 89作此改造一個要點在於倘改走全段觀塘道往返，能節省行車時間：對比下，走牛頭角道慢得多也。

3. 承[註1]，原則上瀝源、禾輋可步行至沙田市中心乘坐，因之81、89哪怕改走沙燕橋過河不再到瀝源，亦沒問題也。

4. 89觀塘總站其實尚有其他選擇，比如觀塘翠屏道、觀塘裕民坊──後者進出簡單得多，前者則按印象中，鯉魚門道近觀塘泳池一段，有彎位空間掉頭往觀塘道也。

5. 286X究其實亦可改為用大圍迴旋處進出青沙公路，而不經美田路──一來走法簡單得多，二來反正長沙灣至沙田通常繁忙時間才有需求，於美林一帶，乾脆為286X設繁忙時間特別班次也。

馬鞍山具體改動議

原則上於屯馬線通車以降，像81C、89C地位較次之路線，是最受到嚴重衝擊──在筆者看來取消倒未至於，惟倘把限於繁忙時間才服務，理應另安排一條線，應付馬鞍山西居民出九龍。此一新線大體是往返馬鞍山西至深水步、旺角──旨在方便逛街、購物也。那具體如何？有如下述：

1）81C、89C改為只在繁忙時間服務，僅開出幾班車：屆時89C路線不變，惟81C則改為在大涌橋路直入沙田路，餘段則不變也。

2）炮製87C（錦英苑←→維港灣）：經錦英路、馬鞍山路、西沙路、恆輝街、寧泰路、恆泰路、恆信街、亞公角街、大涌橋路、沙田路、獅隧公路、獅隧、龍翔道、大窩坪天橋、大埔道、彌敦道、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道）、櫻桃街、深旺道。

按取道大窩坪天橋轉落大埔道主要是看在較快：以往走南昌街缺點是相應較慢，因相關路段有別於大窩坪，交通燈位既多且繁，走時易費時失事也。

3）43X、85K延至馬鞍山市中心：與85X同一總站也。

此做法主要是捨棄恆安、耀安兩個總站：一般此二站位置方面一向較為尷尬，蓋因不深入馬鞍山最核心；況且自從有屯馬線，馬鞍山已不需要太多巴士線──總站資源緊張不再，才是目前真現況也。

4）99延至大學站：就當是方便乘客接駁東鐵至西貢也。

5）87D改造成87X（烏溪沙站←→紅磡站）：經西沙路、恆康街、馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、沙田路、獅隧公路、獅隧、窩打老道、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、荔枝角道、太子道西、大南街、柏樹街、汝州街、界限街、窩打老道）、梳士巴利道、紅磡繞道、都會道（回程暢運道、漆咸道南、梳士巴利道）。 [註1]

87X與87D最主要分別在於前者沙田一段，是採高速走法，亦即經沙瀝公路、大老山公路往返也。而倘採用青沙公路往返不是不可：受制於路面設計，反不及取道獅子山隧道也。

6）89D改造成84X（烏溪沙站←→觀塘碼頭）：馬鞍山一段，經西沙路、恆康街、馬鞍山路、大老山公路、大老山隧道；觀塘一段則一如74X、80等，經開源道入觀塘碼頭（回程則沿偉業街、敬業街入觀塘道）也。

7）86C改道：改為在大涌橋路直入沙田路，餘段則不變也。

8）86K改道：改沿大老山公路、馬鞍山路進出，稍加快行車效率也。 [註2]

按圖中之84X、87X亦即是89D、87D，分別主要在走馬鞍山路、大老山公路，行車速度有所加快──原則上87D亦可以把總站設於烏溪沙站，而錦英苑則另覓其他路線填補也。至於86C則簡單改用沙田路進出：相比使用大涌橋路、車公廟路，有效率得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 在筆者看來87X馬鞍山方向可改走亞皆老街，而非界限街：具體走法是過彌敦道後，走亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街、窩打老道。

2. 86K倘要特快亦可有另一走法，那就是由恆康街經馬鞍山路、大老山公路、澤祥街、吐露港公路、大埔公路沙田段、沙田鄉事會路，最後到沙田站，反之亦然。

巴士編號需整頓

在筆者看來現今香港巴士有一大問題，是路線編號混亂：彷彿亂作一團，不成系統也。雜亂無章之一大流弊是讓人混淆：比如，有人會辨不出269C與296C，蓋因太相似，僅些許差異也。

按土瓜灣、紅磡至旺角一向靠6C——可是「6C」此一編號論性質是6號線分支，惟6號線者，來往尖沙咀至長沙灣也。倘6C改曰4號線或其他，則合理得多——此「4」也，代表土瓜灣、紅磡至旺角，另一獨立系列耳。

又黃大仙區至長沙灣有2B、2F，可是實際與2號線有多大關係？換上另外編號會較合理：2F可以曰「201」；而考慮到2B與2F走線差不多，2B乃曰「201A」也。

另268C亦是最宜換個編號成新系列：姑且曰「250」，代表來往觀塘至元朗也；68A大概該換成「53M」或「63M」——代表針對洪水橋、藍地，與63X看齊也；89D理應換上「84X」——「84」代表馬鞍山至觀塘也；213X、213D最好換曰「226」、「227」，以對應26、27兩線也。

簡言之就是路線編號要做到代表什麼性質、定位——服務哪類型客流也；於此基礎上產生之分支，佐以A、B、C、D之類也。

尚有很多編號混亂之例子，包括過海線根本就毋須有「3」字頭：那些「3XX」之類究其實用回1字頭、6字頭、9字頭亦可以，蓋因兩邊方向走不同過海隧道究其實，說不過去也。而路線一整天走同一條隧道於營運上，不會有大影響：特別情況可以特事特辦，但說明特別情況，正常發生機會，微乎其微也。

沙田馬場巴士線按其實不該「8XX」，而是J字頭，代表服務沙田馬場：比如曰J1、J2、J3、J4，諸如此類也。

再如城巴：倘是港島區基於現有路線大體已夠滿足需求，恐兩位數已夠：比如不需有「5」字頭，蓋因「5」字頭者，只是當年中巴區分服務性質——指豪華巴士服務也。現今城巴並沒此一需要：換上兩位數顯示即可也。又如「2」字頭在港島根本就沒意思：蓋因以港島人口和其發展情況，尚需額外系列乎？「260」大概可以叫「60X」之類也。

至於「7XX」對城巴說，則該是代表城巴之九龍、新界線，非過海性質——港島之780、789之類，大概應改成80X、89X之類也。

對城巴而言，「7XX」理應為代表來往九龍、新界之編號也。由此則推論789，大約可改稱成89X也。(Gakei Lee圖片)

馬鞍山犧牲哪些線？

關於馬鞍山巴士線，筆者以為大概第一件事是，把43X、85K延長至馬鞍山市中心，即新港城總站——原則上因有屯馬線，馬鞍山巴士線已毋須分開東、西兩邊來應付，且原則上，僅一組路線服務整個馬鞍山已夠也。如此一來耀安、恆安兩個總站大概已可不要——總站地皮拿來建新樓宇，亦未嘗不可也。

至於尚有99，乃延至大學站——當是接駁至西貢也。

另一方面81C、89C大概可改為繁忙時間才服務——89C路線可以不變，81C則可改由大涌橋路直入沙田路，反之亦然。這是基於屯馬線通車後，馬鞍山似以兩線最受影響——或是本身通車前客量不夠標青，才淪落得如此沉重也。

按馬鞍山區多年來都是，以西一邊地位較次——舉例89C甚至繁忙時間才較多客也。且資源分配上亦是以西一邊用車較次：看上去較陳舊也。又應當指出馬鞍山市中心究其實是比較偏東——較接近烏溪沙也。既然如此，加以以西一邊屯馬線已服務得很深入——大水坑站為例子，一旦重組巴士服務，以西一邊受犧牲，一點都不可惜也。

大體整個馬鞍山靠以東一組路線應付即足夠——即指40X、87D、89D也。

尚有一些其他改動：舉例把87D改造成87X：總站改設於烏溪沙站，於過恆康街後，走馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、沙田路入獅隧，反之亦然；89D改稱84X，過恆康街後走馬鞍山路、大老山公路、大老山隧道，反之亦然。又於81C、89C縮減服務同時，為馬鞍山西另闢一條線：大體是改造87C成（錦英苑←→維港灣），經錦英路、西沙路、恆輝街、寧泰路、恆泰路、恆信街、亞公角街、大涌橋路、沙田路、獅隧、龍翔道、大窩坪天橋、大埔道、彌敦道。

按87C作如是改時旨在促進馬鞍山西提供出九龍之服務——當然是有限度也。而出九龍一般是到旺角、深水步居多——購物也。說是有限度，主要是路線數目方面——87C於是次改動後，維持每天全日服務，蓋因旨在方便前往深水步、旺角購物，哪怕非繁忙時間，亦該很大需求也。

85M、85X、86C刻下可以不理——哪怕改動已另外回事也。

按圖中之84X、87X亦即是原來之89D、87D，只是加快了行車速度：原則上87D亦可以把總站設於烏溪沙站，而錦英苑則另覓其他路線填補也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

香港仔區重整有法

有人盤算過港島南區巴士線倘不計過海，大概僅37A/37B、38、70、72、592、98、595此幾條營運狀況尚好些。而此中僅592是鴨利洲往返港島北岸者——鴨利洲其他對外線大多已遭南港島線打殘情取道薄扶林道倘不計37A/37B，幾無一條濟事也。至於黃竹坑則更搖頭——盡皆慘淡無比也。

黃竹坑之所以如此是因南港島線一過隧道即到黃竹坑——如此一來代表巴士在黃竹坑，已是不必要也。鴨利洲情況亦雷同：舉例利東，原則上僅需98一條也。至於薄扶林道則問題核心在於走薄扶林道往返香港仔，相應繞路——偏偏香港仔走薄扶林道之路線又太多，以至服務過剩也。前新巴43X、46X正是如此問題：其服務其他路線亦能扮演也。

對於這些受影響路線或客量不足者，該從個別去看：舉例在筆者看來90尚可值得保留，或以利南道為總站，繞經利東也；然而鴨利洲經薄扶林道大概僅保留91——捨棄90B也。其他比如97則不宜保留——根本沒什麼意思也。

黃竹坑之72A、75大概可以不留：70、72、90、592之類，本就途經黃竹坑道也。

香港仔區對外，37A、37B大概可合併成一條37，只保留香港仔隧道一段，捨棄薄扶林道。而38、70、72路線則倒可以不變也。

香港仔區內線則大抵可把98延至華富，並取消94A；95C與595互換總站，前者總站設於海怡半島，後者則利南道也。

至於薄扶林道情況則更是需要大動作：4號線定性為全日直達黃竹坑，總站設於深灣；7號線改走南風道、黃泥涌峽道、司徒拔道往返，同時取消76；4X併入30X，使30X繞經華富村；至於40、40M則可以不要也。

在以上這些改動後筆者認為尚可重整一下路線編號——主要是看在城巴之路線號碼明顯混亂無章，需稍為系統化些也。比如37、38可套上編號40、42（原來42乾脆取消）；90、592則改稱45、46；95C、98、595則分別改稱47、47A、47B；至於91則改稱31，99則44也。

按此中「4」之意涵已不限於華富（原來中巴之意思），而是整個香港仔包括鴨利洲、黃竹坑，性質與「7」字頭雷同──屆時4字頭路線包括40、42、44、45、46、47、47A、47B，7字頭則70、72、73、77、78也。至於3則代表著薄扶林有關，包括30X──91改稱31，正是如此意思也。

按在南港島線通車以降，某些南區巴士線究其實是不必要，比如黃竹坑一帶，舉例72A、75，擺明沒存在價值也。(Gakei Lee圖片)

又37A、37B究其實根本就不需要薄扶林道一段路，只需走香港仔隧道──如此一來，合併回一條線即可也。(Gakei Lee圖片)

另90B、91根本上是可以二合為一──合併後，改稱31，代表往返薄扶林道也。(Gakei Lee圖片)

說紅隧線過時之處

於沙田巴士線以外另一需大改者為紅隧巴士線——何也？用四個字概括：「不合時宜」也。

概言之就是並非每一條紅隧路線是值得保留；而留下者，部分恐僅需走繁忙時間，作為輔助性質也。對後者，事涉成本效益問題；而對前者，則假定每一條線都保留，其結果恐是每條線遭相互拖累也。

在筆者看來最少三條線是毋須保留：104、170、171是也。舉例104，明顯與東鐵過海段大重疊，且原來灣仔北為客倉也（東鐵線有會展站）；又如170、171，根本東鐵過海接駁南港島線即可也。倘170，坐到大圍站、沙田站也；而171則旺角東也。

另值得保留者亦非無大改空間：舉例111該最少延長至順利，擴大服務範圍——倘能，最好走上安達臣道新區也。101則大可改走告士打道、夏愨道、干諾道中——與111作個分別也。113大概唯一出路是入慈雲山，並縮短至中環——九龍一段大抵是走斧山道、蒲崗村道、龍翔道、竹園道、聯合道，後按原來路線走，反之亦然；而115則原則上可延長至郵輪碼頭——當是往返中環也。

某些路線甚至僅走繁忙時間已夠——109為例子，蓋因開宗明義只看何文田也。

大致上東鐵過海段所衝擊者主要是中環、灣仔之客源——然是否未來必然一片黯淡？那倒未必：比如啟德新區對101、111，或是個好補充，儘管由啟德步行至太子道東，或會辛苦些也。又如115，倘能延至啟德郵輪碼頭，未嘗不是好定位也。另一方面倘是九龍至港島，基於都是市區，客量再差總有個譜──舉例據筆者所見，紅隧路線非繁忙時間哪怕到今天，尚能坐滿人也。

新界則作另外看待──比如182，之前筆者提過改道西隧，然倘續走紅隧亦非死路一條。舉例港島方向182大可改走快些，即走告士打道、夏愨道；倘尚嫌不夠，182亦可加經銅鑼灣——港島方向是由紅隧口經維園道天橋、內告士打道，並於銅鑼灣設一個站，位處景隆街一邊也。至於回程則是由軒尼詩道直走怡和街、高士威道、興發街、維園道、紅隧——慢是慢些，以告士打道一貫之車流，或更具效率；何況只是新界方向也。與此同時182九龍一段，改用公主道天橋、窩打老道天橋往返，以提升效率也。

307大體亦是作如是辦——與182，一併連銅鑼灣亦針對也。

按182加經銅鑼灣是針對取消170後，其銅鑼灣一段服務空白——反正東鐵過海段所影響者大體中環、灣仔，讓182一併兼顧銅鑼灣，成本效益大得多也。問題反而在於如何走法——如何確保走線更具效率，是有討論空間也。

101、102、111、118之新線圖：按這只是冰山一角，最主要是讓紅隧巴士線合理化，以適應日後之通勤變化也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

沙田區重組大原則

倘細觀沙田巴士線之演變，當會發現於班次上，以城河西之路線較頻密——這是較矛盾，蓋因長期以來城河西有東鐵作競爭，反之城河東未有屯馬線前，交通沒那麼方便也。比如以前10分鐘一班於城河西已是疏落，然於城河東反而是最頻密也。

這大概是基於城河西正是沙田市中心所在——沙田之核心也。而城河東則公屋區較多，客源沒那麼廣，兼且人流有限——繁忙時段以外，客量不足也。隨便舉一例子：一般外人入沙田倘坐巴士，大多都是彷似習慣性般乘81、85、86、89，少有85A、86A、89B，諸如此類也。另一方面城河東巴士線論本質，是城河西之分支：比如89分支89A、89B，85分支85A，86則86A也。分支性質代表著一旦在某一情境下，是可有可無：較宜只在繁忙時間才行走，而非每天全日服務也。

如此一來當有了屯馬線以後，乃不能與過去相比：始終應當明白有了更便捷方式後，巴士大勢已去實不可避免也。倘巴士線一一保留從現實角度考慮，是不可持續：總有一些需犧牲也。何況城河東新區、新住宅亦偏少，人口增長不大——客源乏增長，乃不得不面對現實也。

又舉一例，85系列根本只需保留85一條即夠一一像85A般，已變得多餘也。

一個折衷辦法就是，靠沙田之K線與81、85、86、89之類設轉乘，即大抵由城河東先坐K線到沙田市中心，於後者轉乘81、85、86、89也。入沙田方向則先乘81、85、86、89到沙田市中心，再轉乘K線到城河東也。當然任何站位倘是K線與81、85、86、89交集，即可作轉乘點也。

按其實入火炭亦可作如是辦——靠81K作接駁也；又安排72A繞經沙田市中心，以接駁81、85、86、89——當是針對中大、馬料水、九肚山一帶也。另一方面282、283、284亦可提供如此接駁轉乘：都是類似於K線也。

作如是辦好處就是以有限資源，產生更大覆蓋面——沙田對外就靠81、85、86、89此幾條也。而此幾條本僅專針對城河西，乃連城河東、火炭亦一併兼顧，服務範圍乃大幅擴大也。另一方面部分K線客量亦有受屯馬線所影響：藉增設轉乘，性質、角色大大不同也。至於85A、86A以至80X、89X之類，原則上一或取消，一或改為只限繁忙時間服務——以作為輔助也。

至於大圍則可另外看待：性質上其實另一個區也。

當綜觀沙田區內線之走線，大抵之情況是安排沙田區內線與81、85、86、89之類設轉乘：即大抵由城河東先坐K線到沙田市中心，於後者轉乘81、85、86、89也。屆時81、85、86、89本僅專針對城河西，乃連城河東、火炭亦一併兼顧，服務範圍乃大幅擴大也。(擷取自Google地圖，經網主加工)