荃灣對外線大整頓

1）荃灣——西九龍

忽發奇想是關於33A──改用一條城巴路線取代。此條城巴路線總站設在葵涌村，走大窩口道、德士古道、荃灣路、長沙灣道——路線性質，專針對葵涌村、大窩口也。且與此同時亦可取代238X：辦法是中途加經楊屋道、馬頭壩道、德士古道，當是一併服務荃灣東工廠區，使兩邊方向都確保夠客也。

當然如此一來，30X理應改為到達中港碼頭，以代替238X佐敦一段——紅磡一段則因有黃埔站，不需要30X也；另照把230X提升服務：取道葵涌道、西九龍快速，往返尖沙咀至荃灣、葵涌也。

· 開辦城巴路線732（葵涌村←→中港碼頭）：經大窩口道、德士古道、楊屋道、馬頭壩道、德士古道、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、佐敦道、廣東道。 [註1]

· 30X改為（灣景花園←→中港碼頭）：經青山公路、西樓角路、大河道（回程大河道、青山公路）、楊屋道、德士古道、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、佐敦道、廣東道。 [註2]

按30X如此改造是旨在僅靠一條線，服務整個荃灣往返西九龍，而不經葵涌——只服務荃灣區一小部分必不夠客，且目前30X、234X、238X三線各自狀況，實已可證明也。

· 230X提升至每天全日服務，改用西九龍快速公路：具體走荃景圍、青山公路、大涌道、沙咀道、大河道、青山公路（回程青山公路、荃景圍）、葵涌道、西九龍快速、西九龍站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道）、紅磡繞道。作如是辦是旨在提供特快服務往返尖沙咀至荃灣、葵涌——按正常途經葵涌比較佳，蓋因能吸納更多客，且取道西九龍快速，本就已夠快也。

· 33A、234X、238X取消：其服務範圍30X、732已覆蓋好也。

30X、230X路線圖：從圖中見30X是集中荃灣區撇除葵涌，惟230X則途經葵涌道，且走西九龍快速公路，直達尖沙咀、黃埔也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

732路線圖：按732除取代33A在大窩口、葵涌村之位置，同時途經荃灣東工廠區，以開拓客源也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

2）葵涌——西九龍

另邊廂葵涌區實亦有重組路線之空間：比如北葵涌，尤其是35A以其客量，明顯需要其他路線分擔，可是綜觀有31B、32、36A、36B幾條線，卻沒一條辦到，顯然是大浪費也。如此乃通過整合，以產生出分擔之效果也。

· 32、36B合併：成新32（石圍角←→西九龍站），經石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合道、青山公路、蝴蝶谷道（回程青山公路美孚段）、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、佐敦道（回程佐敦道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。

· 31B、36A合併：成新31B（石梨←→奧運站），經和宜合道、昌榮路、葵涌道，後按31B路線走。

安排31B走葵涌道是基於如此一來相應較快，同時有見本身31B能提供深水步直走入大角咀之服務，亦因此，保留相關路段也。

· 35A改稱35：此「A」也，沒什麼實際意思。

· 37路線不變。

32、35A、36A路線圖：32吞併掉36B以梨木樹為總站；36A則與31B合併並延至石圍角、大角咀；36A則不變。這是藉保留一條32，集中輔助35A；而36A當是針對石圍角、象山，並提供深水步直走入大角咀之服務也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3）東九龍線

至於荃灣至東九龍方面，理論上該靠40：取道青山公路、葵涌道往返，走線會較直接，且覆蓋面夠廣也。至於38則乾脆改為針對北葵涌，即石梨貝一邊：止至目前北葵涌尚未有地鐵，且哪怕未來有，鐵路亦不會直達觀塘、黃大仙也。

· 40改為（麗城花園←→油塘）：並改為由葵涌道直入呈祥道；過觀塘道後直入鯉魚門道。 [註3]

至於美孚之服務大體另作安排：比如直接些，延長6D入觀塘也。

· 38改為（梨木樹←→平田）：經和宜合道、青山公路葵涌段，餘段不變。 [註4]

與此同時38、40亦來一些支線，繁忙時間行走作輔助用：比如安排一條40A，總站在葵涌村，經葵興站、興芳街入西九龍快速、中九龍幹線；40B總站在葵盛東，沿葵福路、荔景山路、美孚入呈祥道、龍翔道；40P則大幅改造成（麗城花園←→觀塘碼頭），經青山公路、西樓角路、大河道（回程大河道、青山公路）、楊屋道、德士古道、荃灣路、西九龍快速、中九龍幹線）；38P則定性為（石圍角←→觀塘碼頭），經石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合道、青山公路，入呈祥道、龍翔道。

按四條支線觀塘一段大致走啟祥道、宏照道、偉業街這些工廠區；而此中40A、40P以其性質，可走雙向，另兩條則限單向也。

38、40分工圖：38主要集中服務北葵涌，亦即石梨貝一帶；而40則大致直走青山公路、葵涌道，覆蓋荃灣、南葵涌也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 732特意經楊屋道、德士古道是為針對荃灣東工廠區，尤其在葵涌村、大窩口客源以外，需藉工廠區人流補充也。

2. 30X不再入黃埔、紅磡是基於本身乘地鐵荃灣線可於油麻地站直接轉觀塘線到黃埔，乃讓30X放棄此等客源，何況相關客源一向不龐大也。

3. 筆者之考量是把40打造成荃灣到觀塘唯一巴士線——於有地鐵、小巴競爭下，單一條40即夠，因之改為由葵涌道直接入呈祥道，必須也。

4. 38改為不到葵盛是旨在把服務重點集中在石梨貝——毋須太過繞路也。而葵盛之空白則靠一些繁忙時間路線填補即夠：比如40A、40B之類也。

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大埔路線改造論

按止至目前青沙公路往返大埔之巴士線，始終較為缺乏──而於一眾大埔對外線中以271最適合改用青沙公路，蓋因當來往尖沙咀，倘取道青沙公路會直接得多；並且藉271，於青沙公路轉車站接駁至大埔也。與此同時亦可炮製272X──改為到西九龍中心，走青沙公路，經荔枝角、深水步，並且途經白石角也。

又因應有屯馬線，74X亦理應稍作改動，改為不再途經鑽石山站。這是旨在把行車時間縮短一些──新蒲崗、鑽石山站本有75X，74X無謂與之重疊也。

另針對白石角一帶，筆者亦刻意炮製兩條城巴路線，每天全日服務──當是予城巴一些路線服務大埔至九龍，尤其白石角在筆者看來，其對外交通依舊空白也。

大埔至西九龍

1）271改走青沙公路，並改為（富善←→尖東麼地道）：大埔一段縮短至富善，過吐露港公路後改走大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、西九龍站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道），反之亦然。

把271搬到富善是對應把75X總站搬到富亨──75X於富亨，能藉此接駁那打素醫院一邊至大老山隧道，以方便轉乘也。

2）炮製272X，為（太和←→西九龍中心）：經汀角路、安慈路、安祥路、寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、創新路、科學園路、吐露港公路、青沙公路、呈祥道、葵涌交匯處、長沙灣道（回程長沙灣道、青山公路美孚段、青沙公路）、欽州街。 [註1]

論本質如此改造272X是與271類似：藉往返長沙灣之便改用青沙公路──總比72快得多，且青沙公路轉車站，亦理應能為272X提供額外客源也；與此同時272X保留繞經白石角，當是予九巴一機會針對白石角也。

3) 72X延長至西九龍站：並改為（富蝶←→西九龍站），經大埔中心、寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、沙田路、獅隧、窩打老道、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、荔枝角道、太子道西、汝州街、界限街、窩打老道）、佐敦道。這是基於當271改用青沙公路後，油麻地一段空白則最好由72X填補──反正來往大埔至大角咀一向需求甚低，乃姑且捨棄，且亦藉機，多擴展一些服務範圍也。

4) 取消72：因應有272X改造也。

大埔至東九龍

1）74X不經鑽石山站：大埔方向於過龍翔道後，直上大老山隧道，一如89X。這是基於鑽石山站本就已有75X選擇──而74X一旦不經此站，單向車程可減少約10分鐘左右也。

2）取消74A：蓋因本身再無價值也。

3）75X改以富亨為總站：本質是與271對調總站，主要旨在接駁富亨、那打素醫院一邊，至大老山隧道方便轉乘也。

大埔九巴線新走法：其中最明顯者為271改走青沙公路、連翔道；72X則延長至（富蝶←→西九龍站），以填補271於油麻地一段之空白；73X不變；74X按圖是延至富亨，惟事實上延不延長，沒所謂也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

大埔至沙田

1）72A改造成（富亨←→愉翠苑）：經大埔中心、寶鄉橋、廣福道、大埔公路馬料水段、大埔公路沙田段、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、插桅桿街。於改造72A同時，取消73A——72A已取代73A之角色也。

作如是辦是有見72A沙田一段，皆是住宅區為主，並非沙田核心地段──這正是72A之致命傷也。且72A改造時順道改往威爾斯醫院，當是開拓另外客源也。

大埔區內

1）71B併入71K：使71K變成（富亨←→大埔墟站），走頌雅路、南運路、安埔路、安慈路、安祥路、寶鄉橋（回程寶鄉橋、大埔太和路、南運路）、廣福道、運頭街、南運路（回程南運路、運頭街、鄉事會街、寶鄉街、寶鄉橋）。於合併後71K設一分段收費：來往富亨至大埔中心，雙向分段也。 [註2]

2）取消71A：K17延長至富蝶，走頌雅路、南運路、富善村、南運路。這是旨在把K17服務範圍擴大，一併接駁至那打素醫院一邊也。

3）K12延至太和：變成兩邊方向皆以鐵路車站為總站，中途途經大埔中心，以方便接駁也。

4）K18延至大埔工業村：於過廣福村後，加經南運路、大埔太和路、完善路、汀角路、大貴街，反之亦然。

按倘提供一條接駁線往返大埔墟站至大埔工業村，以不另闢新線作前提，拿K18下手最合宜：反正只服務廣福一條舊屋村，乃順便擴大服務範圍也。

白石角

1) 開辦772（教育學院←→九龍站）：經露輝路、汀角路、南運路、大埔太和路、寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、創新路、科學園路、澤祥街、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、海輝道、深旺道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、佐敦道（回程佐敦道、彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、深旺道）。 [註3]

按此一772是可接駁香園圍口岸專線，以作開拓客源——廣福道近吐露港公路出入口有分站也。

2) 開辦774（教育學院←→觀塘裕民坊）：經露輝路、汀角路、南運路、廣福道、吐露港公路、創新路、科學園路、澤祥街、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。

按此一774同樣可接駁香園圍口岸專線——廣福道近吐露港公路出入口有分站也。

772、774走法圖：皆是中途經白石角才出市區──主是針對白石角一帶也；而考慮到要擠出空間予白石角，兩線乃故意不入大埔之核心，亦即大埔墟、大埔中心也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 由青沙公路經美孚原則上可通過葵涌交匯處：做法較繞，考慮到道路網先天性限制，權變一權變也。

2. 71K以大埔墟作總站並非為接駁東鐵，而是藉此總站以調節71K班次。

3. 771不一定以九龍站作總站：以城巴而言，直落至尖沙咀亦沒問題，找到位置作總站，即可也。

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93K改造與衍生

忽發奇想是關於93K與將軍澳北：筆者以為本身來往紅磡、土瓜灣已有297，93K究其實大可改走啟德隧道往返也。作如是辦是可當93K作往返將軍澳至旺角用，然如此一來，95理應改用將軍澳隧道──一併途經寶琳、坑口也。與此同時亦安排95走中九龍幹線：93K本身經觀塘道，然觀塘道經啟福道天橋後則就筆者所見，較難入中九龍幹線，於是乃才提出走啟德隧道也。

這多少是牽一髮而動全身：改造93K則波及95不得不變陣，而95一變陣，乃毋須保留98C也。但這不是問題：就當是以較少資源，能有效針對需求也。

1) 93K改走啟德隧道：於觀塘道直上啟福道（回程啟福道、偉業街、勵業街、觀塘道）、啟德隧道、東九龍走廊、加士居道，餘段不變也。

按選走啟德隧道是基於倘由觀塘道入中九龍幹線缺乏直接道路──且用啟德隧道亦可方便保留加士居道一段也；又當如此改造93K時，93K理應以翠林為總站──當是針對寶琳路一帶也。

2) 95改走將軍澳隧道、中九龍幹線：經寶琳北路、寶琳路、寶寧路、迴旋處、寶寧路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、佐敦道、彌敦道、亞皆老街（回程亞皆老街、旺角道、彌敦道）、櫻桃街、深旺道，最後總站在維港灣。

受制於中九龍幹線出入口設計，95乃先由佐敦上旺角，而不像原來般先經旺角後佐敦；而修改後95將軍澳總站除可保留在翠林外，亦可搬總站至寶琳──翠林一邊則改靠93K也。

3) 98D改用中九龍幹線：改稱98X，於過觀塘繞道後，改走中九龍幹線、連翔道、柯士甸站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道）、漆咸道南、暢運道。

按98D倘要保留舊有走線究其實並無不妥：走中九龍幹線好處在於可避開傳統塞車黑點，尤其加士居道近紅隧之入口也。

4) 98C取消：蓋因已改造好95也。

將軍澳部分巴士線改造大綱：93K於圖中明顯是改走啟德隧道，而這主要在於道路網絡限制；95改造時是假定總站設在寶琳──屆時除變成將軍澳北對外線，亦順道撇開翠林也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

洪水橋整頓舊線議

於古洞之外尚有洪水橋，巴士線方面是毋須大搞：一來止至目前，洪水橋依然還是那些舊樓、舊屋苑為主，發展進度有限；二則洪水橋本身已有63X、68A服務──整頓一下即可。另洪水橋巴士亦可以靠68M、68X二線——只要把68M延長至洪水橋，就68M、68X，與68A、63X相對應也。尤其元朗市本來已有西鐵線——該有足夠餘力應付洪水橋，何況尚有68A、63X輔助也。

又目前朗天路有新巴士總站落成曰朗天苑──按正常可讓68A、63X使用也。

1）63X延至朗天苑：經朗天路、青山公路、屯門公路、荃灣路；同時63X亦改為經荔枝角道、彌敦道、佐敦道往返。

把63X改走荔枝角道是旨在讓63X能服務長沙灣、深水步一帶：只是長沙灣道一帶使用之巴士線眾多，流於擠擁，才讓63X稍走偏鋒也。

2）68A改稱63M，搬總站至朗天苑：經朗天路、青山公路、屯門公路、青山公路荃灣段、德士古道、青衣北橋、青敬路。

按一向以來68A乘客都是來往屏山、洪水橋、藍地沿線居多，而鮮有到元朗者：如此一來只到朗天苑即夠也。又把68A改稱63M是對應63X：「63」此一編號代表經屯門公路到屏山、洪水橋、藍地一帶也。

3）68M延長至洪水橋：加經洪水橋至屏山一段青山公路，後經元朗大馬路入三號幹線。

究其實68M作如是辦是出於對應68X：往返洪水橋至荃灣除有68A，屆時尚有68M，只是走三號幹線也。尤其在元朗市至荃灣已有西鐵服務此一前提下──兼顧洪水橋、屏山該有空間也。

4）68X不變：但車隊與268X需分道揚鑣也。

5）268X縮短至元朗市：總站或元朗西，或西鐵朗屏站，或朗天苑，諸如此類也。

按筆者認為268X以其路線性質，只到元朗市即可：而且毋須與68X看齊，蓋選乘268X者，正常是不會選擇較緩慢之68X也。

6）53取消：或來一條63取而代之，路線為（元朗形點←→屯門公路轉車站），全線走青山公路，包括元朗大馬路、屏山段、洪水橋段、藍地段，以至屯門新墟、大欖一段都是也。

按53、63性質上皆是來往元朗至屯門，只是屯門則是到黃金海岸──問題在於兩者比較，53相應太繞，而且倘屏山，步行至青山公路乘巴士亦未嘗不可；廈村一帶則除西鐵接駁巴士，大可來一條綠色小巴線來往元朗市，當是替代選擇也。

洪水橋巴士線大綱：其中63M亦即68A，改編號之餘還縮短至朗天苑，索性不入元朗市；63X亦同樣入朗天苑；又倘取道三號幹線往返洪水橋，僅需68M、68X兩條也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

古洞與76系

古洞之巴士線在筆者看來，因未來有鐵路古洞站，且古洞發展規模看起來不大，巴士線事實上不需太多：最起碼有條往上水，其次則是出市區也。而出市區則往屯門、元朗、天水圍辦：一條到荃灣、葵涌；另一則長沙灣、旺角也。這是考慮到取道三號幹線往返：古洞出市區只有一途是經吐露港公路合理些，那就是到觀塘也；可是往返荃灣、西九龍者，則較宜走三號幹線也。

而往返上水則靠整頓76K經已足夠：本身上水至元朗老早已毋須76K，而以今後趨勢看，76K頂多對新田、落馬洲、古洞往返上水者才有意思：元朗一段路之客源，則理應另闢新線應付也。

古洞巴士線安排如下：

1）縮短76K，變成（清河←→新田）：循環線形式，於過寶石湖路後，走青山公路一直至新田，轉入古洞路、分支路、落馬洲迴旋處、分支路、青山公路，再按原來路線回總站也。

本身新田缺乏總站空間，因之於新田才以如此迂迴方式應對：從某個角度看來，這是香港道路設計之問題也。

2）從76K分拆出B1A（落馬洲站←→元朗山水樓）：走落馬洲路、青山公路、元朗大馬路。

顯然這並非僅僅服務新田如此簡單：亦同時接駁過境也。而與B1比較，B1A側重於沿線：由新田至元朗一帶，出入靠B1A，哪管到元朗抑或過境也。

3）開設76M（古洞←→葵芳南）：走青山公路、落馬洲迴旋處、新田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段、葵涌道。

很明顯是跟屯門、元朗之作法：按古洞於北區之中較貼近新界西，而對應屯門、元朗之情況，以一條出荃灣之路線當作往市區主力，合理不過也。

4）再來一條76X（古洞←→維港灣）：走青山公路、落馬洲迴旋處、新田公路、三號幹線、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、西洋菜南街、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、亞皆老街、深旺道。

按開辦此線一個問題恐非因東鐵古洞站：而是古洞之發展規模似嫌不夠大也。可是東鐵線本身已應付了新界不少地區之需求：比如出旺角，倘有76X，乃有直接路線選擇也。

按傳統上九巴「76」此一編號本是意指元朗至上水：於發展古洞時，乃順道使用也，並改為代表往返古洞──尤其元朗至上水已有「276」系此一前提也。

古洞部分巴士線圖：其中有76K大幅縮短，改為只到新田便折返，途經古洞；又有76M者，經三號幹線出市區，但只到葵芳南為止──當是古洞至市區之命脈也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

青衣接駁線構思談

筆者之前提過一些地鐵接駁巴士線，包括九龍以及荃灣、葵涌。那青衣如何？大概可開辦以下這些線——而開辦之時候，現有九巴、綠小路線倘與這些新線有重疊，則取消之可也。至於編號方面則大可K字頭：反正東、西鐵性質上，老早與地鐵一樣也。

暫時只集中接駁至青衣站：原則上青衣站倘服務整個青衣，基於青衣部分區域離青衣站甚遠，其接駁巴士線，正是如此而來也。

1）K40（青衣站←→美景花園）：走青敬路、青衣鄉事會路、青衣路。此線以循環線模式行走，總站在青衣站，於過美景花園後折返也。

按從路線看倘由美景花園到青衣站，作上述走為最直接：美景花園一帶有青衣專業教育學院，客流該有保證也。

2）K41（青衣站←→長宏）：同樣以循環線模式，走青敬路、楓樹窩路、青衣西路、竂肚路，再按原來路線折返也。這明顯是可取代九巴之248M——屆時把之取消可也。

3）K42（青衣站←→長青）：走青敬路、青衣鄉事會路、涌美路、青康路。開辦同時取消九巴249M——路線與K42重疊也。

原則上青衣南該把美景花園一帶與長青、長康一邊分開看：前者有K40，K42乃集中於長青、長康也。

4）K43（青衣站←→九號碼頭）：以循環線模式，走青敬路、楓樹窩路、青衣西路、青衣路、青衣航運路，青衣路、青衣西路、楓樹窩路、青敬路。這是旨在接駁青衣站至青衣南一帶比如九號碼頭，可是相關路段缺乏巴士總站空間，乃只有先由西再向東南走也。

按圖中之84X、87X亦即是原來之89D、87D，只是加快了行車速度：原則上87D亦可以把總站設於烏溪沙站，而錦英苑則另覓其他路線填補也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

沙田路線重組詳論

忽發奇想沙田巴士線，其實是可以作如是辦：首先是大圍、沙田理應分開獨立處理，而沙田，則包括市中心、禾輋、沙角、沙田圍、第一城等較東邊，並撇掉馬鞍山也。兩區客源一向很難一併照顧——意思是，一旦走沙田一邊，之後必應付不了大圍也。

又另一方面，隨著有屯馬線，整個沙田那部分不計大圍，去九龍某一區域，或僅靠一條線已夠——就筆者所見確如是也。倘多來一條，恐已是極限——指者是往返沙田至油尖旺、觀塘兩區也。至於具體走法大概就是，主線由第一城、圓洲角駛至沙田市中心，之後出九龍；支線則偏向走山邊：主要在水泉澳一帶也。

於此基礎上筆者亦提出炮製兩條城巴線：主要針對火炭區，當是讓乘客一些選擇也。

沙田市中心

大體涉及81、85、86、89，當是沙田對外線主軸：主軸之走法是由第一城、圓洲角開出，過橋入沙田市中心，然後沿獅子山隧道公路、大埔道金山段直出九龍也。

1）81延長至沙田第一城：過沙田市中心後，轉入沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街，反之亦然。與此同時81九龍方向改為不經大圍：亦即由沙田市中心直上大埔道金山段；回程則因道路網限制，走法不變也。 [註1] [註3]

2）85搬總站至愉翠苑：經插桅桿街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、獅隧公路，反之亦然。

3）86改走大埔道金山段：具體是在過沙田市中心後，直上大埔道金山段、大埔道、元州街；回程則是在過青山道後，轉入大埔道、大埔道金山段、大埔公路大圍段，沙田市中心。

改用大埔道金山段理由是在於，作如是走或比走獅隧方便，沒那麼繞路：比如，大埔道沒什麼太大之車流也。

4）89延長至沙田第一城：過沙田市中心後，轉入沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街，反之亦然。與此九龍一段改走全段觀塘道、鯉魚門道，總站設在藍田站——對比走牛頭角道，不但直接，車程快得多也。 [註1] [註2] [註3] [註4]

按89之一大問題在於其行走牛頭角道，相應沒那麼有效率：直走觀塘道則估計，可減少起碼兩、三個字時間也。

於改造後81、85、86、89，與沙田之K線以及282、284、288設轉乘：第一城一邊有80K、83K，沙田市中心則81K、282、284、288也。這是旨在為81、85、86、89開拓客源：且毋須以增加繞路形式也。

81、85、86、89新走法圖：原則四線於改造後，都是由第一城、圓洲角一邊出發，經沙田市中心才出九龍。當然81、89維持走源禾路亦未嘗不可：只是屆時改用翠榕橋進出也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

大圍

大圍之情況較簡單，甚至不用大改：比如出觀塘已有80；286X延長至水泉澳，經整個大圍才出九龍；287X則改為走整個大圍，惟不再入水泉澳也。

1）80搬總站至美田：新總站相應享受之空間大些也。

2）286X延至水泉澳，並改為雙向線：九龍總站設在西九龍中心，走博泉街、水泉坳街、沙角街、大涌橋路、車公廟路、顯徑總站、顯徑街、富健街、田心街、紅梅谷路、美田路、大埔公路大圍段、青沙公路（回程青沙公路、美輝街、美田路）、葵涌交匯處、長沙灣道（回程長沙灣道、青山公路、青沙公路）、欽州街。 [註5]

按作如是辦是讓286X除針對大圍，尚包括沙角、水泉澳——往返長沙灣至沙田一向需求平平，於沙田一邊，乃盡量服務多些區域也。

3）287X改造成（新田圍←→西九龍站）：雙向線模式，走沙田頭路、車公廟路、顯徑總站、顯徑街、富健街、田心街、紅梅谷路、美田路、大埔公路大圍段、青沙公路（回程青沙公路、美輝街、美田路）、連翔道、海輝道、深旺道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、上海街、佐敦道（回程上海街、彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、深旺道）。

按這是為287X換個定位：定性為往返大圍至油尖旺也。對比下87B反顯得不上不下：從客量當窺見什麼問題也。

4）取消86A、87B：屆時顯得多餘也。

大圍巴士線走法圖：主要集中在286X、287X之修改。而且驟眼看286X、287X在修改後，看似高度重疊──好在一邊只針對長沙灣一帶，而後者則到旺角、油麻地也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

水泉澳

按這是把小瀝源、水泉澳、沙角一帶之客流一併處理：大致是走山邊，即水泉澳一帶也。這是次要性質：以前沙田之A、B分支又何嘗不是？當時其整體班次實相應較疏落也。現今水泉澳這一組則是：頂多繁忙時間才密車，其餘時段則不用也。

1）281A大改造，變成81X：兩邊總站不變，然走小瀝源路、沙田圍路、多石街、博泉街、水泉坳街、沙角街、大涌橋路、獅隧公路；九龍則不到尖沙咀，而是彌敦道直轉佐敦道；餘段則不變也。

2）89X、83X合併，成新89X（秦石←→觀塘碼頭）：經大涌橋路、沙角街、水泉坳街、博泉街、多石街、沙田圍路、廣源、大老山隧道、觀塘道。

3）80X與88合併：編號用上「80X」，然按88走法也。

4）280X改為（黃泥頭←→尖東麼地道）：沙田一段走小瀝源路、沙田圍路、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路，餘段不變也。

5）取消85A、89B：前者，已有85深入第一城一邊；後者則來自屯馬線之競爭太直接也。

81X、89X走法圖：81X亦即281A，只是改沿城河東山邊走，尤其針對水泉澳村。至於89X倘找80X走山邊亦未嘗不可，然屆時則由89X與88合併也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

火炭

火炭一邊巴士線究其實不是必須要有，蓋因有東鐵在：筆者之用意是為城巴提供空間，在沙田有個存在感也。而正因如此，相關路線會特意繞經沙田站，當是途經沙田市中心也。

1）782（穗禾苑←→九龍站）：經穗禾路、火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、青沙公路、連翔道、東京街西、荔枝角道、彌敦道、佐敦道。

於開辦同時乃把九巴之280X搬到黃泥頭：把280X作如是改是旨在為280X重定位，定性為往返大半個沙田至尖沙咀，全程高速也。而782則用來填補280X之空白：782優勝之處是途經旺角，更能有效服務穗禾苑、火炭也。

2）783（駿洋←→藍田北）：經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙燕橋、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、鯉魚門道、高超道、碧雲道、連德道。

開辦783同時取消九巴88X：與88X比783是兩邊方向皆走觀塘道，而這才是合理之走法也。

782、783路線圖：大體集中服務火炭，並順道途經沙田站，當是針對到沙田市中心也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 81、89原則上保留走源禾路一段亦沒問題，只是源禾路之後以翠榕橋往返，走法類似80K也。

2. 89作此改造一個要點在於倘改走全段觀塘道往返，能節省行車時間：對比下，走牛頭角道慢得多也。

3. 承[註1]，原則上瀝源、禾輋可步行至沙田市中心乘坐，因之81、89哪怕改走沙燕橋過河不再到瀝源，亦沒問題也。

4. 89觀塘總站其實尚有其他選擇，比如觀塘翠屏道、觀塘裕民坊──後者進出簡單得多，前者則按印象中，鯉魚門道近觀塘泳池一段，有彎位空間掉頭往觀塘道也。

5. 286X究其實亦可改為用大圍迴旋處進出青沙公路，而不經美田路──一來走法簡單得多，二來反正長沙灣至沙田通常繁忙時間才有需求，於美林一帶，乾脆為286X設繁忙時間特別班次也。