藍田油塘特快線論

忽發奇想，利用中九龍幹線來往旺角至東九龍並非缺乏良策──筆者認為可炮製出一條線專針對油塘、藍田，以循環線形式搞，且不經觀塘。而具體想法是：以平田作總站，先取道鯉魚門道、高超道、茶果嶺道，然後上高速往返九龍各區也。如此一來好處是，連茶果嶺、油塘灣一帶亦可兼顧──尤其是比如油塘工廠區，已有不少改建成私人屋苑；而荼果嶺則於未來會興建公屋也。

與此同時為配合此改動，部分路線亦需作出整頓——部分是基於欲騰出少許車隊資源，以行走相關新線；與此同時亦藉整頓路線網，以避免服務重疊之處也。

1）旺角

1）來一條16X（平田←→旺角）：屬循環線，經安田街、德田街、啟田道、鯉魚門道、高超道、茶果嶺道、偉業街、觀塘繞道、啟福道、中九龍幹線、連翔道、佐敦道、彌敦道、亞皆老道、櫻桃街、連翔道、中九龍幹線、啟福道、觀塘繞道、偉業街、茶果嶺道、高超道、鯉魚門道、啟田道、德田街、安田街。

按先經佐敦、油麻地才到旺角是考慮到中九龍幹線出入口，比較難直入旺角──既然如此，反正循環線形式，乃順道作如是辦也。

2）1A延長至寶達：同時取消13D也。這是順道剷除13D，乾脆單靠1A，服務秀茂坪至油尖旺也。

把1A延至寶達以取代13D，是有見兩線長期以來服務高度重疊：倘二選一，正常該是捨棄13D，尤其13D數十年來一直客量平平，難與1A相比也。

3）2A縮短至蘇屋：不再入美孚也。這是基於2A美孚至蘇屋一段，太繞路，且此段路客量、需求非常有限：為加快返車效率，乃作適當縮短也。

4）27改為（順天←→麗閣）：西行在過九龍城迴旋處後，改走亞皆老街、彌敦道、長沙灣道、東京街（回程東京街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街）。按此乃把27改作雙向線時所作：因太子道東難以轉往彌敦道北行往深水步，才改走亞皆老街；且太子道東一帶亦不乏選擇，比如1A也。

究其實27本來就不該以循環線模式行走：而且最好由旺角再到深水步——如此一來27可服務兩邊，深水步、四順區，二則一併方便乘客到深水步購物也。

5）16、26不變：兩線沒改動之需要也。

---

2）尖沙咀

1）215X改為（平田←→尖東站）：搬總站至平田，並改經安田街、德田街、啟田道、鯉魚門道、高超道、茶果嶺道、偉業街、觀塘繞道、啟福道、中九龍幹線、連翔道、西九龍站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道）。

2）14X搬總站至藍田廣田村：沿高超道直轉入鯉魚門道，反之亦然也。

3）219X亦改用中九龍幹線：走法則大修改，改為途經偉業街、常怡道、宏照道（回程宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街）、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、西九龍站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道），以尖東麼地道作總站。

按把215X、14X、219X作如上改是旨在尋求新模式：對215X，乃變成專門服務藍田、油塘以至茶果嶺也；14X則是要變成觀塘至尖沙咀之主力，取道啟德隧道）；而219X則是針對觀塘、九龍灣至尖沙咀，惟使用中九龍幹線也。

4）28來回程統一取道牛頭角道、觀塘道、太子道東往返：不再用啟德隧道，不與13X重疊也。

28之所以不再用啟德隧道是旨在兩邊方向走線統一：原則上由牛頭角取道啟德隧道往尖沙咀本有13X途經，毋須讓28與13X重疊也。

5）13X定性為全日直走啟祥道：啟德一帶往返尖沙咀，已另有其他路線也。

---

3）紅磡、土瓜灣

1）來一條15X（平田←→紅磡紅鸞道）：取道安田街、德田街、啟田道、鯉魚門道、高超道、茶果嶺道、偉業街、觀塘繞道、太子道東，餘段按15走也。

2）15改以油塘為總站：觀塘至油塘一段，直走鯉魚門道即可。

3）取消14：屆時油塘至紅磡、土瓜灣已有15，且往返尖沙咀則有14X也。

按如此安排是旨在以一條專針對藍田、油塘，特快形式——15X是也。而15則流水線性質：指者是觀塘往返土瓜灣、紅磡也。於有15、15X此二線下，加上有14X，乃毋須保留14也。

15X、16X等路線圖：大體除15X，其他皆取道中九龍幹線。其中215X被改為走茶果嶺道往返，乾脆不經觀塘；15X、16X則同樣；而219X則特意途經觀塘、九龍灣，以作為中九龍幹線往返觀塘至尖沙咀之主角也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

西九龍路線改造議

當縮短2、6C之路線時，除把2E改到西九龍新區，其他路線亦非沒有改造空間，如下：

•203C改稱204，並延至澤安村：來回程取道南昌街、窩仔街（回程窩仔街、偉智街）、大坑東道，後按原來路線走也。這是以此一條線，滿足需求來往石硤尾、大坑東至油尖旺：因石硤尾老早有地鐵，另闢新線無謂，而且九龍塘、又一村以其性質，並不需什麼巴士線也。

•208縮短：為（樂富←→廣播道），以循環線形式，經聯合道、廣播道、聯合道往返也。

按縮短208是基於廣播道一帶高級住宅區為主：又或者。走落聯合道坐7號線亦可。由此則毋須讓208維持原來服務也。

•12A改稱212：改為在過荔枝角道後、直走至通州街、興華街西、深盛路、深旺道（回程深旺道、興華街西、荔枝角道）。這是旨在專針對西九龍新區，亦即海麗、海達、昇悅居一帶——倘大直路走荔枝角道至此區域，會較目前走法少繞路也。

•8P、12合併：成新12（海逸豪園←→維港灣），經大環道東、紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、渡船街、欣翔道、海泓道、奧運站、深旺道、海輝道。

按12縮短至維港灣是旨在於8P、12合併後，適當縮短路線，以加快返車時間也。

•8A大改造：改為過暢運道後，經柯士甸道、廣東道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、柯士甸道，循環形式回到黃埔也。

這是用來取代原有專線小巴路線：主要針對柯士甸道沿線。而由於柯士甸道路面較窄，改道後續用單層服務也。

•45縮短至愛民：不入紅磡、土瓜灣。與此同時取消18——以45取代18之角色也。

倘綜合看究其實單靠45一條針對何文田往返旺角、深水步，根本已夠：本身45於葵青區最多只到荔景，幾近於九龍市區路線——只要縮短路線不再入土瓜灣，即可也。而取消18則因橫看豎看，於縮短45路線後已容不下18——而18亦因地鐵關係，缺乏改造之空間也。

西九龍巴士線新走法圖：其中203C被改造成204並延長至澤安，專服務石硤尾；12A被改造成212，而且改為直走大半個荔枝角道；8A專走柯士甸道；12則與8P合併，並賦予流水線角色也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

黃大仙路線大整頓

之前提過3C、9、10之改造方法：按其實於改造9、10兩線同時，一併改造諸如1、5、5C、7、203E等線——如此一來，路線會系統一些，有條不紊也。筆者之意思是：當10號線是黃大仙至旺角，1是橫頭磡至旺角，不入尖沙咀；尖沙咀至橫頭磡則7號線；5、203E則是分別慈雲山至尖沙咀、慈雲山至旺角也。

•203E改造：改造成3（慈雲山北←→中港碼頭），走慈雲山道、蒲崗村道、斧山道、彩虹道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街）、佐敦道、廣東道。

這是在3C、7B合併之同時，以改造203E，作為慈雲山至旺角之主力——填補3C留下之空白也。

•5、5C合併：成新5（慈雲山中←→尖沙咀碼頭），經慈雲山道、蒲崗村道、斧山道、彩虹道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、漆咸道北、漆咸道南、梳士巴利道。

嚴格說來5、5C於現今境況看來，兩個只能留一個：看在屯馬線之份上也。而比較下5C儘管較多客卻較繞路：以路線說走漆咸道北往返較具效率，而蕪湖街、土瓜灣道本來就有3B——倘不要5C，以3B來代替也。於是乃有延長5號線至慈雲山也。

•1號線縮短具體改為在過彌敦道後，即轉入旺角道、洗衣街、太子道西，再沿原來路線折返。換言之即變成循環線：只到旺角，不再落尖沙咀也。

•7號線延長：延長至竹園，具體是加經竹園道、馬仔坑道、鳳舞街、富美街、竹園道、聯合道、窩打老道，餘段不變。

按1、7之改動主要是旨在有效分工：橫頭磡至旺角者，1號線也；而7則橫頭磡至尖沙咀也。1、7皆以竹園作總站則是基於同時要兼顧竹園村——竹園村嚴格上算屬橫頭磡也。

•11、21合併：成新21（彩雲←→中港碼頭），經新清水灣道、龍翔道、斧山道、彩虹道、太子道東、馬頭涌道、木廠街（回程馬頭角道）、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、漆咸道北、加士居道、佐敦道、廣東道。

按11於屯馬線通車後事實已武功盡廢：找21取而代之，當是填補11取消後留下之空白；而且本身21，亦非什麼地位非同小可之路線也。

•重組2B、2F：先把2F改造成201（慈雲山北←→長沙灣），經慈雲山道、蒲崗村道、鳳德道、黃大仙道、馬仔坑道、竹園道、龍翔道（回程龍翔道、馬仔坑道）、南昌街，餘段不變；2B則改造成201A（黃大仙←→長沙灣），經東頭村道、鳳舞街、富美街、聯合道、歌和老街、南昌街，餘段不變。

筆者之構想是把黃大仙區至長沙灣、荔枝角，定為201系：重要者是尚要途經九龍塘，或龍翔道往返也。而以龍翔道作分界，201是照顧北邊黃大仙區：201A則南邊也。

黃大仙路線修訂圖：大體是1、7服務橫頭磡，3、5慈雲山──又此中1、3到旺角，5、7則尖沙咀也。另值得一提者是此中3號線，是由203E改造而來也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

51、54新作法

按筆者突然想到錦田巴士線，是可作如是辦：比如，從54分拆出54A，專行走錦上路；同時54、54A皆於錦上路接駁251M，以取代251A、251B——當然如此一來，需安排251M每天全日服務也。

與此同時亦順道加快64K行車速度：指者是改走錦田公路而非錦上路——錦上路一帶已安排54A也。

1）251M改造：成為（錦上路站←→荃灣站），經東匯路、錦田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段。251M改造時恢復每天全日服務，同時取消251A、251B也。

按251M本是原先縮減至繁忙時間才開出，然筆者之作法除是恢復每天全日服務之同時，尚僅限走錦上路和錦田市：八鄉、錦上路一帶靠接駁54、54A即可也。

2）開闢54A（元朗東←→上村）：總站在鳳翔路，經青山公路元朗段、錦田公路、錦上路，錦上路站、錦上路。於錦上路站54A與251M設轉乘：視作接駁251M至錦上路一帶也。

按筆者之意思是，僅靠一條54A來往錦上路一帶至對外：或接駁錦上路站，或到元朗，或接駁251M出市區，百搭性質也。

3）54延長至大帽山：路線由上村直上荃錦公路、大帽山道，總站在大帽山道一處停車場，稍作停留即折返也。54同樣於錦上路站與251M設轉乘：以接駁往來八鄉也。

這是較大膽之作法：缺點是尤其大帽山道一帶，路面空間太狹，又佔用停車場空間，如此一來延長上山後，乃僅能使用單層服務也。

4）51亦縮短至大帽山：總站大概在荃錦公路山上一個俗稱英雄亭之迴旋處，稍作停留即折返也。

把51縮短至此是考慮到荃錦公路元朗一段，出市區需求不大，同時有54延長上出：如此一來51單程就只是上山，停留一會即下山，對車輛消耗亦沒那麼大也。

5）64K改用錦田公路：路線則是青山公路元朗段、錦田公路、林錦公路，餘段不變也。這是旬在加快行車速度：用錦田公路效果較佳也。

6）77K縮短至元朗東：位置在元朗形點之巴士總站也。

錦田巴士線修改圖：大體出市區只需靠251M──主要是考慮到有西鐵；而54則分拆出54A，以針對錦上路一帶；另54亦順道延長上大帽山──從圖中見部分路段與51重疊，乃大可於該段為51、54設轉乘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

2、6C縮短路線

之前說到3C和9號線：究其實個人對2和6C亦有個想法，那就是縮短路線，並改為循環線模式：前者，只到油麻地即折返；而6C則僅到旺角，且繞一些即回到紅磡、土瓜灣也。這是考慮到客源方面之局限：舉例倘由土瓜灣坐6C，最多到旺角以南也；2則倘僅針對蘇屋，究其實毋須非直達尖沙咀不可——一般旺角已夠也。因路線縮短，用循環線模式行走乃具備條件也。

又2E亦是類似概念：不入石硤尾，而改到西九龍新區，只是事實上並非縮短路線也。

1）2改造為（蘇屋←→油麻地）：循環線模式，於過荔枝角道後，改經上海街、窩打老道、亞皆老街、彌敦道、荔枝角道，按舊有路線回蘇屋也。

2之所以作如是走是欲以窩打老道作折返點：同時途經廣華醫院，當是醫院專線也。而本身彌敦道南行是不能直轉窩打老道，故乃改用上海街也。

2）6C大改造：改造成202（九龍城碼頭←→旺角），循環線模式，於過彌敦道後，改經亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道，按舊有路線折返也。

按旺角以北客源之所以被捨棄，主要是基於巴士由紅磡、土瓜灣到長沙灣等，從道路狀況看必先經旺角和加士居道：流於緩慢也。而一般而言，只有由紅磡、土瓜灣到旺角以南，對乘客才有意思：為減少無謂車程，乃縮短此6C也。

3）取消6F：倘能，找2A、27之類以麗閣作總站，來取而代之也。

4）2E改造：成209（海達←→九龍城碼頭），經深旺道、聚魚道、大角咀道，後按2E路線走也。

按一向以來2E對石硤尾一帶倒沒什麼意思：需先經大角咀到佐敦，太繞路也。倘改到西九龍新區或同樣車程，至少路段較直接也。

5）來一條225（美孚←→郵輪碼頭）：經長沙灣道、大南西街、青山道、大埔道（回程大埔道、元州街、興華街、長沙灣道）、彌敦道、加士居道、漆咸道北、東九龍走廊、啟德隧道、啟祥道、宏光道、常悅道、常怡道、宏照道、祥業街、承昌道、啟德橋、承豐道（回程承豐道、啟德橋、承昌道、祥業街、宏照道、啟祥道、啟福道）。

2、6C等路線圖：大體皆是被縮短，計有2不再入尖沙咀，6C一到旺角即折返。另209則其實是由2E改造而來──差別在於209是不入石硤尾，而是到西九龍新區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3C、9之處理方式

按九龍區本有少量性質較特殊之路線，忽然想到可以作如是辦：比如7B、3C可以合併，當成上學專線——之前已說過3C、203E合併成3號線，然因作法有異，乃改為203E改稱3，並改以北慈雲山為總站，填補3C之空白也。另9號線則大可改用窩打老道往返：毋須貫穿旺角：以換取10號線繞經旺角也。

1）3C、7B合併：成新3C（富山←→紅磡紅鸞道），經蒲崗村道、龍翔道、鳳舞街、橫頭磡東道、聯合道、東寶庭道、延文禮士道、衙前圍道、蘭開夏道、窩打老道（回程窩打老道、界限街、嘉林邊道、東寶庭道、聯合道）、培正道、佛光街、忠孝街、佛光街、馬頭圍道、蕪湖街、大沽街、寶其利街、機利士南路、紅磡南道、紅鸞道（回程紅鸞道、紅磡南道、紅菱街、暢通道、機利士南路、蕪湖街、馬頭圍道、佛光街）。

按此一作法是有見7B本身是針對於學校區上課之學生——比如九龍塘、何文田，可是僅集中於樂富，顯然不足也。延長至慈雲山，就當是順道滿足慈雲山、黃大仙一帶之相關需求也。而且3C本身亦是經九龍塘——由慈雲山經九龍塘至油尖旺，相應繞路，理應找別線取而代之也。

因之於改造3C同時，把203E直接改稱3，並把總站搬往慈雲山北——大體是從蒲崗村道直接入慈雲山也。

2）9號線改用窩打老道：具體是把9改造成（彩福←→維港灣），於過亞皆老街後，改為轉入窩打老道、海泓道、櫻桃街、深旺道、海輝道。

與此同時10亦作出修訂配合：先把10西九龍總站固定在維港灣——變成雙向線也；接著安排10在過窩打老道後，改經亞皆老街、櫻桃街、深旺道、海輝道；回程則海輝道、深旺道、櫻桃街，餘段不變也。

按此一作法是基於10倘作為來往牛池灣至西九龍，太繞路；另一方面9號線至少近廿年來客量亦不好——筆者見9號線繁忙時間每車載客人數，竟少於四分一也。9、10兩者角色可以對調：10是來往黃大仙、九龍城至旺角，9則途經廣華醫院，連同亞皆老街一帶，當是醫院專線也。

牛池灣一帶則因有地鐵彩虹站，來往油尖旺之巴士服務乃不算迫切也。

3C、9、10新走法：大體是3C不再入旺角、尖沙咀，而是與7B合併，改到何文田、紅磡；9、10則角色對調──9來往沿線醫院，10則往返旺角至九龍城、黃大仙也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

又電動巴士議

假定未來電動巴士倘11米三軸，或如下：

11米電動巴士：按目前同類型號實際有11.97米長也。(網主AI加工圖片)