86系改造議

在筆者看來沙田之286X，是可作如是辦：把之大改造，過青沙公路後直入西九四小龍，以荔枝角站一帶作總站；沙田一段則最少要途經沙田市中心也。作如是辦是為整個沙田提供特快入荔枝角，以方便上班族——通過青沙公路轉車站，即可擴大覆蓋面也。與此同時亦可為西九龍填海區提供直入沙田之服務——毋須再經深水步也。

另287X理應是特快往返沙田至尖沙咀——佐敦則於行走中途必途經也。至於如何特快，則是大半走連翔道也。

如此一來連同86、86A、87B，皆應作個改動：其中後兩者改用青沙公路，沿東京街直入深水步、旺角也。而前者亦雷同，只是用獅子山隧道、龍翔道、南昌街往返也。

沙田至西九龍線改造如下：

1） 86大改造：改成（黃泥頭←→奧運站），黃泥頭至獅隧一段，按281A走，之後走龍翔道、南昌街、荔枝角道入旺角。至於旺角一段具體如何走？九龍方向，走荔枝角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街；沙田方向則經櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道也。

於改造86時取消281A：蓋因屆時小瀝源往返旺角已有86，而往尖沙咀則有287X也。86車隊則由281A全部抽調：原來86所用者則過檔86A也。

2） 86A改造成（水泉澳←→旺角柏景灣）：經多石街、沙田圍路、沙角街、大涌橋路、車公廟路、青沙公路、連翔道、東京街、荔枝角道。旺角一段九龍方向，走荔枝角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街；沙田方向則經櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道也。

本身86A以其走線是不會有龐大需求——一旦改造至此，乃當是方便水泉澳、沙角、大圍居民到深水步、旺角購物也。

3） 87B改曰86B（顯徑←→維港灣）：經車公廟路、田心街、紅梅谷路、美田路、美林總站、美田路、青沙公路（回程青沙公路、美林總站、美田路）、連翔道、東京街、荔枝角道；旺角一段九龍方向，走荔枝角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街；沙田方向則經櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道也。

把87B改稱86B是為統一路線編號：屆時86系乃專門往返沙田至深水步、旺角也。

4） 286X改造為（濱景花園←→長沙灣）：經大涌橋路、沙燕橋、新城市廣場、大埔公路大圍段、美田路、青沙公路（回程青沙公路、大埔公路大圍段、新城市廣場、沙燕橋、大涌橋路）、連翔道、興華街西、荔枝角道（回程長沙灣道、荔枝角道、通州街、興華街西、連翔道、青沙公路）。

按新版本286X是專門於青沙公路接駁到去長沙灣工廠區──與此同時西九四小龍一邊，亦會有直接路線往返沙田，亦因此會途經新城市廣場也。

5） 287X、280X合併：成新287X（廣源←→尖東麼地道），經小瀝源路、沙田圍路、牛皮沙街、插桅杆街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、新城市廣場、大埔公路大圍段、美田路、青沙公路、連翔道、佐敦道、匯民道、匯翔道、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道）。

毫無疑問新287X是專門於青沙公路接駁至尖沙咀──以特快版本也。亦因此沙田一段路或會走得較久──話雖如此，九龍一段走線，尚是真正做到特快也。

6） 81延至沙田第一城：取道大涌橋路、沙燕橋入沙田市中心，反之亦然。

7） 炮製出城巴線782（穗禾苑←→維港灣）：經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街、深旺道（回程深旺道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道、青沙公路）。

按此一782主要是針對火炭往返西九龍，尤其長沙灣、深水步一邊——看似與286X有些許相似，惟沙田市中心一邊，僅設沙田站分站；另一方面782亦可當作接駁穗禾苑至九龍，且還是直達旺角也。如此一來782狀況必比280X為佳——後者走法稍嫌偏門狹隘，致客量上不去也。

86系新走法：主要在改為往返深水步、旺角，而286X則填補長沙灣工廠區之空白。至於287X則變成特快往返尖沙咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

782走法圖：大體是針對火炭至長沙灣、深水步和旺角。圖中另一邊為走東九龍之783，那是後話也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

十四鄉路線大整頓

按城巴於本年獲得一部分馬鞍山巴士線，共五條：主要集中在泥涌、十四鄉一邊也。問題是觀乎路線大綱，有不盡人意之處：比如沒一條線到沙田市中心——馬鞍山區最低限度要有也。而出市區之路線，定線亦嫌古怪、直接不夠：舉例有一條出荃灣者，先經長沙灣才到葵涌、荃灣，不合理也；而往觀塘之一條則是先經觀塘繞道直入觀塘再到九龍灣，太迂迴，反不及由觀塘繞道近彩虹直落觀塘道直接也。

如此一來當投入服務時，理應稍作調整，如下：

1）581改曰781K，延長至大圍站：走西沙路、馬鞍山路、大老山公路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、獅隧公路、車公廟路。

按延長此一781K是考慮到十四鄉只到馬鞍山是不夠：找此線改造為往返沙田市中心，合宜也。另一方面781K特意走城河西，是考慮到城河西屯馬線是不貫穿——轉車需在大圍站，甚麻煩也。另城巴本身於大圍站有B8，781K在此設總站，乃可與B8共用站長資源也。

2）十四鄉至荃灣一條，正名747（十四鄉←→荃灣西站）：其走法大致是走西沙路、馬鞍山路、大老山公路、大涌橋路、翠榕橋、大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、葵涌道、青山公路荃灣段、大河道。

按官方資料指747本是經荔枝角、美孚，究其實沒必要：此一帶大概可開設繁忙時間特別線替代，限上、下班時段行走，即夠也。編號方面，大概曰785P之類也。

3）十四鄉至西九龍一條，正名785（十四鄉←→尖東麼地道）：大致走西沙路、馬鞍山路、大老山公路、大涌橋路、翠榕橋、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道（回程長沙灣道）、彌敦道、梳士巴利道。

按十四鄉一帶人口規模似嫌有限，因之西九龍之路線大可由深水步，一直至尖沙咀，以保證客源夠廣闊也。倘沿連翔道直落至尖沙咀，客源會遠為狹窄，變成不夠客也。

4）十四鄉至東九龍一條，正名784（十四鄉←→觀塘裕民坊）：大致走西沙路、馬鞍山路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。此線走線理應簡單，因之乃由彩虹直落觀塘道；儘管十四鄉一帶人口規模似嫌有限，亦大可每天全日服務，只是非繁忙時段之班次，毋須太頻密也。

5）582改稱782K：以統一城巴路線編號，尤其此線是新界路線也。

另九巴方面究其實亦可大膽些，找一些合適之舊線延長至十四鄉：最合適者為85X，蓋其本就深受屯馬線通車所打擊，因之延至十四鄉，多少會有幫助也。除此則有86C：前提是須改用大埔公路金山段，蓋因走線較直接也。兩線延長後繼續維持走西沙路、恆康街，以免影響馬鞍山一帶之乘客也。

馬鞍山十四鄉路線新走法：其中原581被改造為781K，並延長至沙田，以大圍站為總站；荃灣一條曰747，取道青沙公路往返；東九龍一條曰784，由大老山隧道直落觀塘道往返；至於785則是西九龍線，由深水步直落至尖沙咀，實行大範圍覆蓋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

馬鞍山路線大整頓

到底於馬鐵線變成屯馬線後，如何整頓馬鞍山巴士線？有個想法：比如可善用大老山隧道轉車站：倘扮演成接駁功能，實未嘗不可也。另青沙公路則找其中一條解決──最好直落尖沙咀，蓋取道青沙公路，過海不論，以往返尖沙咀較便利也。

與此同時路線編號亦可獨立成系：就如馬鞍山至觀塘者，曰「84」；而馬鞍山至旺角則「87」也。然這主要限於「D」字尾以後：「C」者則網開一面也。

1）86C改用大埔公路金山段：形式在改走大涌橋路、獅隧公路、大埔公路金山段、大埔道，餘段則不變也。

按86C改用大埔公路金山段往返主要是考慮到往返沙田區至深水步、長沙灣，大埔公路金山段方便些。而不管獅隧或大老山隧道，皆嫌較繞路也。至於沙田城河東一段路則受制於道路網限制，不得不保留走法也。

2）89D改曰84X：路線則不變也。這是為馬鞍山至觀塘之路線另立系列──以「84」代表之也。

3）87D改造成87X（烏溪沙站←→西九龍站）：路線改為走西沙路、恆康街、馬鞍山路、大老山公路、大老山隧道、太子道東、太子道西（回程界限街）。西九一段則縮短至西九龍站，不再入尖沙咀也。

按作如是改造除是改造馬鞍山至旺角線外，亦是接駁大老山隧道其他路線至旺角：本身馬鞍山既有馬鐵，如此一來，路線乃另有活水注入也。

4）84M、286M取消：只保留85M也。這是基於馬鐵已可接駁鑽石山站，巴士只留下一條85M，即夠矣。

5）86K改用馬鞍山路、大老山公路往返：當是特快往返馬鞍山至沙田市中心也。亞公角街一段則保留85K即夠也。

6）81C大改造：把之變成（馬鞍山市中心←→尖東麼地道），經西沙路、恆康街、馬鞍山路、大老山公路、大涌橋路、翠榕橋、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、西九龍站、廣東道（回程九龍公園徑、廣東道）、梳士巴利道。換言之就是特快往返馬鞍山至尖沙咀，同時接駁馬鞍山至青沙公路也。

至於馬鞍山西之空白則單靠89C獨力應付：於大老山隧道，可接駁87X或其他路線也。尤其在有屯馬線直落九龍後，馬鞍山西對巴士之需求，多少會有壓抑也。

馬鞍山路線新走法：89D被改為84X，並搬總站至觀塘碼頭；87D改造成87X，改走大老山隧道，並縮至佐敦之西九龍站；往返尖沙咀之服務則由81C改走青沙公路解決；至於86C則改用大埔公路金山段往返，取其簡單直接也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

小巴轉巴士之構想

過去通常比較常見之事為巴士線轉作綠色小巴服務：反之小巴線轉作巴士者反而不多。比較突出之例子為702：究其實只是因應有綠色小巴線停辦，乃修改路線，並非702本屬綠色小巴線也。

只是一旦小巴線轉作巴士，到底有哪些適合？亦值得討論：端視個別情形，且倘延長一些固有巴士線以取代小巴線，一如702般，倒算是轉作巴士服務也。

1）港島69系：原則上貝沙灣只需保留往返銅鑼灣之69X——69則往來北角、側魚涌，可是往返北角、側魚涌至貝沙灣之需求，一向平平，大可找巴士線77滿足也。即是說毋須再有69——77延至貝沙灣取而代之也。

2）九龍之12、30A雙雙取消——由203C延至澤安取代，加經南昌街、窩仔街、大坑東道（回程大坑東道、偉智街、南昌街）。延長同時203C改稱204──當是另闢系列也。

3）九龍之48——大概可讓城巴經營，曰713（安達←→紅磡紅鸞道），順利至九龍灣一段，按48走，爾後經承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、德民街、紅磡道（回程紅鸞道、紅磡南道、機利士南路、蕪湖街、馬頭圍道）。而順利至安達一段，則加經安秀道、新清水灣道入順利也。

4）九龍之69、69A二線，亦改由城巴服務：並一同合併，曰714（麗港城←→維港灣），經偉發道、偉業街、常怡道、宏照道（回程宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街）、啟祥道、觀塘道、太子道東、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街）、櫻桃街、深旺道，最後到維港灣。

5）新界之65K，改為由城巴經營，曰780K：路線大致雷同也。而其支線65A，則順便改稱65K也。

6）荃灣之302改由城巴經營：曰731（豪景花園←→葵芳南），路線亦大致雷同也。

7) 沙田之811B，改由九巴經營：曰287K（馬鞍山市中心←→火炭），路線稍作修改，改經西沙路、馬鞍山路、大老山公路、澤祥街、迴旋處、瑞祥街、吐露港公路（回程吐露港公路、澤祥街、迴旋處、瑞祥街、大老山公路）、大埔公路沙田段、源禾路、火炭路。路線同樣僅走平日繁忙時間，以切合實際需求也。

某些綠色小巴線究其實是可換上巴士提供服務，比如九龍之12線，即可由203C替代也。(Bobby Liu圖片)

重整綠色小巴議(3)

按新界之綠色小巴線多是往返鄉村地區：以其路面，巴士一般不適合行走也。大體這些路線都是較難改動，除非客量差得離奇：尤其不宜轉作巴士線也。當然，不同路線情況不同：個別處理非不可也。

另一方面亦可作如是辦：例如在將軍澳，出市區者，該主力到觀塘；在青衣，可集中服務青衣至荃灣；馬鞍山，則是往返沙田市中心也。於元朗，集中到屯門、上水、大埔之類；荃灣、葵涌區，則集中於石梨貝之荃灣、葵盛至荃灣、荔景至荃灣，諸如此類。至於沙田、大埔、屯門，則不須刻意搞太多也。

除此之外尚可作一些個別改動：

1）分拆26：主線26縮短至大埔墟，大埔總站擺街；另開闢26K（教育學院←→大埔墟站），經汀角路、南運路往返，當是接駁教育學院至大埔墟站也。

2) 修改29：在筆者看來此一29，理應把總站搬往大埔墟，而其走法大致是沿廣福道直入吐露港公路，至科學園為止。

3）61M改造：變成61K（大圍站←→世界花園），循環線形式行走，總站在大圍，於抵達花界花園一會即折返也。這是考慮到以一貫客量，繼續出九龍塘已非合適安排，且到最就近之大圍站接駁，效果更佳也。

4）75改走部分高速：75於錦繡花園至落馬洲一段，改用新田公路往返。這是旨在加快路線行車速度，儘管不太多也。

5）取消78：有見路線客量長期偏低——與過境模式轉變有關，故乃取消可也。

6）取消86：把資源全擲向同性質之86M。這是考慮到荃灣西站本有31往返石梨，而小巴理應定位作到荃灣市中心購物，如此而已。

7) 89系重組：89路線倒沒問題，然而89A則理應縮短為（石頭街←→葵興站），蓋因荃灣一段與89重疊也；89B則取消，蓋因荃灣至葵盛之走線，根本就不及87、87K、98等直接也。

8) 取消95K：按此線本是為接駁荃灣西站至荃灣地鐵站，然事實上沒實際需要，而這從其班次僅雙位數當可見也。

9) 99修訂路線：本身荃灣海濱花園靠步行已可到荃灣西站，因之99乃轉型變成購物線。其走法大致是循環線形式：沿馬頭壩道經聯仁街、沙咀道、大河道、楊屋道，再轉入馬頭壩道折返。這是旨在真正方便海濱花園居民到荃灣市中心購物、買菜：如此一來，更實際也。

10) 取消301、301M：本身兩線跟95K一樣缺乏需求，因之亦齊告取消可也。

11）延長310M為（荃灣西站←→長青）：大致是荃灣一端延至荃灣西站，來回程加經楊屋道、馬頭壩道、德士古道；青衣則大幅延至長青，加經青敬路、青衣鄉事會路、涌美路、青康路。這是基於倘以目前走線論，該不會獲多少客源，而一旦改造成往返青衣至荃灣，則另外說法也。

12) 取消405、406，分拆407：其一是取消405、406（其中放棄406是為方便為407系騰出資源）；其二是分拆407出一條407C（葵盛圍←→瑪嘉烈醫院），經葵盛圍、盛福街、葵福路、荔景山路往返，專針對葵盛往返醫院；其三是因青衣北已有413，407改經青衣南，走青衣西路、青康路、青衣路、青衣南橋、興芳路、葵福路、荔景山路往返，以加快往返醫院之時間也。

13) 取消803、803K：主要是看在此兩線大體與屯馬線平行，且客量大受打擊也。

14) 807系重組：其一，807A、807C改組以減少混淆，前者定性為兩邊皆途經欣安、頌安，後者則取道馬鞍山路往返；其二，807B延長至大學火車站，過泥涌後入馬鞍山繞道、馬鞍山路直入大學站，反之亦然。這是把807B定位為往返西貢郊野公園至大學站，儘管未真正直入也。

按新界之綠色小巴線多是往返鄉村地區：大體這些路線都是較難改動，除非客量差得離奇也。(Bobby Liu圖片)

重整綠色小巴議(2)

於港島小巴線重整之後，那九龍？或難些許：主要在於九龍之專線小巴，多是接駁地鐵：倘當真下手，大概只有把這些小巴線交由地鐵經營，變成地鐵接駁巴士也。可是作如是辦亦要看個別：不同綠色小巴線情況有不同，很難一概而論也。

除此之外，在筆者看來以下一些想法，倒非無參考之價值也。

1）取消13：這是出於本身廣播道一帶，一向只需接駁路線至就近之地鐵站。其他則因廣播道人口不稠密，不需要也。況且接駁地鐵之小巴線於目前該區，已有也。

2）取消30A、42，30B改名30M ：按此三線皆是往返石硤尾澤安村，然綜觀起來似僅30B才有些需求，故提出僅保留30B。而考慮到接駁地鐵之性質，30B乃改曰30M。

3）取消49、49M：一向以來49之需求不大，無謂保留；而49M則與另一小巴線54M重疊，何況尚有九巴29M也。

4）46改道：在筆者看來此一46旺角一段，大概可改為經太子道西、塘尾道、櫻桃街出入，回程則不變。這是有見路線於大角咀一段會較繞，尤其途經內街，行車會沒那麼順暢也。

5）69、69A合併：本身麗港城往返九龍城需求不大，因之乃藉合併69、69A二線以求轉型。新線曰69（麗港城←→太子站），經觀塘繞道、太子道東、太子道西、通菜街、界限街、太子道東、觀塘繞道，循環線行駛也。

6）48改為巴士服務：按筆者之想法是，此一由觀塘山邊落九龍灣之路線，可改由巴士負責。尤其是，可以延長落啟德新區甚至土瓜灣、紅磡也。故而此一巴士線理應城巴經營：編號712（順利←→九龍城碼頭），順利至九龍灣一段不變，爾後則走承啟道、土瓜灣道往返也。

九龍綠色小巴之重點在於多是接駁地鐵：一個可行性是，把這些小巴線交由地鐵經營，變成地鐵接駁巴士也。(Bobby Liu圖片)

重整綠色小巴議(1)

按其實除紅色小巴，綠色小巴明顯亦有整頓必要：當然情形會較蕪雜，不能一概而論。只是在新鐵路之競爭下，是不能不正視現實：該改就改，該下馬即下馬也。

當然各區之情況該獨立去看：舉例港島，特別是南區，大概好些路線沒存在價值也。反而中西區、灣仔區倒尚好些許：哪怕改革，亦毋須大刀闊斧也。

1）港島南區有一組系列——4A、4B、4C、5、35M，大概可取消4A：先經灣仔到銅鑼灣，究其實頗繞路，故沒留下之必要也。接著5則縮短為（黃竹坑站←→壽臣山）：於到壽臣山後，在南風路口折返回黃竹坑，當是接駁南港島線也。

另4B、4C、35M則整合成二線：4（石排灣←→銅鑼灣）、35（石排灣←→灣仔）。兩者皆每天全日服務，取道香港仔隧道，爾後分別直轉入銅鑼灣、灣仔也。而相關通宵線亦重組：成N4、N35二條：路線與4、35大同小異也。

2）薄扶林有若干條對外線——8、8X、10、10P、28、28M、28S。其中取消8，由8X乾脆獨市；10取消，10P改為10X並縮短至中環交易廣場，改走山道天橋、干諾道西（回程干諾道西、薄扶林道）；取消28S，28M改稱8M，而28則縮短至中環交易廣場，沿堅尼地道往返銅鑼灣。

按8X、10之類究其實是可以香港大學站為終點站：以循環形式於港大附近折返，當是接駁地鐵也。其好處是回車較快，然不到中環始終不太方便也。

另28縮短路線是有見此線除堅尼地道一段，根本缺乏意義——薄扶林一段已有8X，半山亦有其他線也。

3）31縮短至堅尼地城站：沿士美菲路上落薄扶林道，變成為接駁地鐵也。當然亦可以改到香港大學站：於港大附近折返即可也。同時取消31X：正常說用薄扶林道往返香港仔至灣仔、銅鑼灣，不太方便也。

4）取消39M：主要是看在南港島線是直接到達利東。哪怕39M是到銅鑼灣，保留著亦沒意思也。

5）54縮短至摩星嶺：本身往返瑪麗醫院已有55，而後者路線較直接也。

6）取消68：蓋因客量偏低也。

7）69系僅保留69X：按貝沙灣小巴倘取道香港仔隧道，到銅鑼灣已夠，毋須69也。北角、鰂魚涌之服務大概延長77至貝沙灣亦可：本身77客量只算一般，有空間接收相關客源也。

綠色小巴港島線中，69系大概僅保留69X，蓋因香港仔隧道線大抵到銅鑼灣已夠也。(Bobby Liu圖片)