2012年9月25日 星期二

將軍澳地鐵十年論(1)

不經不覺已是地鐵將軍澳線通車後第十個年頭。原則上十週年是一個值得慶祝的時候,但在筆者看來,真是來個慶祝,則可免則免矣──筆者的看法是,從1982年將軍澳正式開山闢地起計,至2002年才有地鐵深入將軍澳,事隔足足二十年,嚴格講,已是姍姍來遲。

當然會有人不同意,但一個地區要發展得健康,交通配套之完備誠必不可少也。交通不便,地區之發展自當緩慢,基本常識毋用解釋。問題是最簡單的道理,也往往最常被忽略。

將軍澳與筆者並沒什麼緣份,只是在研究巴士線演變之時,多次進出調查,才有些許認識。記得未有地鐵時,進出將軍澳,基本只靠巴士。而當時將軍澳的屋苑也不算很多,最多只有寶琳、翠琳等幾個公屋而已,分佈也甚零散。因之巴士之設計,倒有不少值得商榷之處──如93K,倘說要先經觀塘還是有些道理(食多一些客源),出旺角要先經紅磡才到,就是說不過去了(定位不清晰)。早些年曾有人跟筆者討論95是否繞路的問題。當時筆者幾經思考,發現了一個很重要的問題:由將軍澳出西九龍(市區心臟地帶),直接經順利村一帶直入清水灣道,倘有一條主幹道接駁,是快一些,然而迄今都還沒有這樣的主幹道。

當然筆者是假如而已,但欲說的是:即使是道路網絡,也是將軍澳對外交通的一大毛病。例如整區幾乎靠將軍澳隧道出入;寶琳道始終是小路,路面也不算寬,難以疏導交通。

不過有了地鐵,情況也好些了。後來筆者也曾乘坐過地鐵入將軍澳,發覺來往市區的時間真是快了,至少比巴士是快。在有地鐵之下,在將軍澳居住在市區上班,實非糟糕選擇。

事實上倘打開香港地圖一看,想必都會認為,在地理位置上,將軍澳絕非最差,蓋因其不過與觀塘一山之隔而已。有謂將軍澳屬偏遠之區,筆者絕不同意:倘與大嶼山比,又如何計?把將軍澳打造成市區後花園,對在市區工作的人,是莫大之福音。只是問題在於,持筆者這樣的觀點,一直以來為數不多。何也?

關鍵是政府在發展時笨頭笨腦,笨手笨腳,在開發地區時永遠都不注重交通配套。不但是將軍澳,很多地區也是,包括港島的東區、南區等。本來港島東、南區離中環也不過七公里多一些,卻也一度被視作偏遠。也許不少人有印象,就是在東區走廊未建時,甚至要有渡輪連接柴灣至中環。有謂「英雄被困筲箕灣,不知何日到中環」,不可謂不可悲。

交通的不完善,明顯是大問題。而其他地區,也可推而論之。

2012年9月16日 星期日

將軍澳地鐵十年論(2)

要研究交通問題,首先要認識一個人的基本邏輯,那就是人永遠都是捨遠圖近。筆者的意思是,人總會盡量讓自己住得近些,以方便自己上班上學和購物。倘一個地方,不但離上班點遠,連買菜也要坐車,那人都會傾向拒絕住在這裡。

此一行為邏輯不難去解釋:一來出行需要的是時間,二來出行也有成本。對前者,一天時間總是那麼多,時間如何分配,也就不言而喻;而後者,不管是乘車或是自備座駕,也總得要花一些費用。這很易明白,不再贅。

舉例在農村,農夫耕田都是在自己家的前後院耕作──事實是大家倒沒聽過有相反的例子。記憶所及,筆者的親戚在新界,家中前院就是菜田。另有一個親戚家,飼養家禽為生,動物飼養之處也是在親戚家內。

在城市情況是複雜些,但也差不多。城市是靠商業為主,但城市人居住之傾向也與農村一樣。筆者舉一個例子來說明:在深圳打工的外來人,絕大多數都是居於羅湖北鄰的布吉。而布吉離羅湖商業區的距離,僅四公里多而已。換言之住布吉的好處,是方便在羅湖上班,省時間省成本。倘是其他地方,如龍崗,情況就不同了,蓋因龍崗離羅湖已有四十多公里。當然附近有工商業區域的話,情形又會不同。

至於國外也如是。紐約的哈林位處曼哈頓,是有名的貧民區。貧民何以居於此?答曰:方便。倘是紐約市之邊緣,如布朗克斯區,就沒有此方便性矣。

倘看回香港發展,人們也是捨遠圖近之傾向。前篇提及某句「英雄被困筲箕灣,不知何日到中環」,指的是舊時香港,基本人們都不傾向居於筲箕灣,尤其是對於要在中環上班而言。開埠早期,中環與周邊的西環、灣仔,合稱為「維多利亞城」,很多香港人都是爭著租住這兩區,以方便在中環上班。一直到二次大戰後,西環再西一點的摩星嶺,甚至有不少人搭建了大量平房居住。現今摩星嶺一帶已經清拆殆盡,但細心看還有點殘留的遺跡。這些屋是在於懸崖,甚至差不多到海面,就找幾條東西貼著崖上大石,以支撐整屋而已。但何以要這樣住?答案是:方便上班。

事實是當六十年代末香港仔建成華富村之時,根本是沒多少人願意搬入居住,理由是相比起西環、灣仔以至摩星嶺,是偏遠了。至於後來人口達五萬人,則是因為附近的香港仔有大量工廠,有了工作機會,人們才肯搬來而已。

2012年9月15日 星期六

將軍澳地鐵十年論(3)

人都總是有捨遠求近之傾向,除非遠的一區能夠有完善的交通網,否則說什麼都是假。不管哪個情況,交通網絡對於一個城市而言,就好比人體的循環系統一樣,是大命脈。而城市裡每一區域,其租值之高低,都是取決於交通網絡。總而言之,要把人口伸延至廣大地區,一定要有完善交通之配合──最重要是能否有辦法,把人流、物流於短時間內送抵市中心。

舉例全世界城市的機場都是位處市郊。那機場的交通,自自然然少不了有高速公路的份。何也?因為由機場入市區,需要的是時間,而時間也是成本之一部分。而有些城市,地鐵甚至是直達機場。

住宅區也同樣。再拿深圳作例子,大部分深圳人都是居於布吉。要使人口不過分集中於布吉,其他區域的交通網,便必須要開發。看現在的深圳地鐵的網絡,已可見一斑。

又如日本的東京,大家可能看過漫畫《蠟筆小新》,主角小新一家人是居於日本的埼玉縣。而此縣是鄰近東京的一個市郊。而小新的父親每天到東京市上班,都是乘坐連接埼玉縣的地鐵。雖然是漫畫有虛構成分,但故事背景卻是真真實實──另一個靠近東京市的千葉縣,也一樣是東京的住宅區。兩個縣除了住宅區,還是東京一眾工廠的所在地。到過日本的朋友倘到千葉縣,會知道沿海一帶是有一連貫的鋼鐵廠、化工廠。何以要建在千葉縣,而非在東京市中心?答案是,相對於東京市,千葉縣的地租是廉宜些。而剛好地,有不少高速公路和鐵路連接周邊地區。

因之按此一邏輯,要作物業投資,交通因素才是首要考慮。這是因為,要把手上的物業租出,便必先要告訴對方,自己的房子位置有多好,交通有多方便。交通不便,物業要租出去,是難於登天的。

深圳的樓市在國內一眾城市中是數一數二的。然而並非任何一個深圳物業都是搶手貨。好些報道稱,在一些沒地鐵覆蓋的區域,物業的租出率,迄今也沒超過三成。

也因此,倘一個地區沒太多人搬入,那很有可能,是該區交通不夠好。

2012年9月8日 星期六

將軍澳地鐵十年論(4)

從某程度來說,香港在人口分佈上是很不合理的──指的是人們居住的距離,與上班的距離太大。當然有些大城市情況是類似的,如東京,但作為東京的市郊──千葉和崎玉,到底還有些工商業,或像高速、鐵路這些交通設施。但香港的衛星城市,在兩方面卻遠遠滯後。再拿深圳比較,香港則更不如:深圳絕大多數人都居於布吉,羅湖區之北鄰。

看回香港的發展史,當可發現一個很嚴重的問題,就是政府的角色是側重於建屋,而不是基礎設施,諸如道路、鐵路。當六十年代華富村落成入伙時,人們抗拒入住的一個因由,是對外交通不濟;將軍澳在沒有地鐵時,人們對遷入將軍澳,也是耍手擰頭。而政府的手法都是很粗獷的,就是以行政方式著居民搬入。但居民不肯搬來,皆因是考慮到對外出入之不便。而更糟糕的是,政府數十年來,都輕視此一點。

筆者不是說不應該發展新區,問題的關鍵,是香港政府發展新區,皆非從經濟上考慮,而只是一廂情願地從生活品質看。但凡人都是經濟的動物,一個地方倘不能讓人有著落,誰會考慮去那裡住?大嶼山是為一例──從生活品質看,大嶼山背山面海,鳥語花香,應是個居住的天堂。但生活品質,往往是有錢人才會考慮的事情。一般小民百姓,更多是從經濟方面去想。

除此之外,一個新區的發展,還應是考慮到其地理位置,而在經濟上著墨。舉例倘一個海灣,適宜作貨櫃碼頭,則海灣整個區域,理應是圍繞碼頭運輸此一方向發展,例子有深圳鹽田港。又如一個地方倘是市區外邊,則整個地方,作為一個純住宅區,較為適合。例子有深圳之布吉。

但香港則不然。香港的衛星城市基本是倒模式的發展。即是說不管哪個地方,皆是建了一大堆的公屋,與此同時又建了一個工業村。就以將軍澳來講,整區以公屋區為主,再加一個工業村。但將軍澳鄰近觀塘,觀塘工廠區都滿足到將軍澳的就業需要,何需將軍澳一個工業村?倘是離市區遙遠的新界北,這樣的發展,倒還合情合理。而更糟糕的是交通網絡也不完善,不但鐵路也沒多少條,道路也不足。迄今將軍澳只有一條隧道進出,而寶琳道始終是小路,不像是一個主幹道。而其他道路連接,也全付闕如。幸而地鐵將軍澳線通車,情形才稍好些。

這種不知變通的倒模式發展,壞處不言而喻:居民上班的距離與居住距離太大,上下班動輒舟車勞頓;又因缺乏鐵路,出入過分依賴巴士,使巴士票價,也因此高居不下。

這正是香港城市發展的最大弊端。

2012年9月4日 星期二

將軍澳地鐵十年論(5)

倘說到離市區較遠之地方,很多香港人都會第一時間想起屯門。不過作如是想其實不很正確。事實是:屯門離九龍尖沙咀的距離,31公里而已;倘把尖沙咀至中環一段維港計算在內,則屯門離中環,最多33公里。朋友必須知道,對面的深圳由羅湖到蛇口,也是33公里。由此看來,屯門離市區心臟地帶之距離,根本不算什麼。

筆者覺得問題的核心,是屯門的交通網絡擴張相比其自身發展,並不同步。舉例說,要到2003年才有西鐵通車,從1973年屯門正式開山闢地起計,直到2003年,足足相隔卅年!這就是不合理的地方。一個人口稠密的地區,只靠巴士出入,有兩個大問題:其一是巴士的運載能力不及鐵路,很難完全滿足居民的出入需要;其二是只靠巴士網絡,巴士的票價也自然高居不下。

而另外,屯門的道路網也不好得多少,迄今屯門都只有一條屯門公路進出,而這條高速公路,也不過三線行車。比起世界很多國家,如此容量實在不知所謂。除此之外一旦高速公路倘因事故而要封閉,也需要有另一條路作為替代,但屯門公路下的青山公路,在很長一段時間,都只是單線雙程行車,根本難有疏導效果。

官員們的構思,是欲把整個屯門打造成一個自給自足的社會。這實是白癡的想法:自給自足只有在農村才可行。一個工商業社會,總會有人流、物流之往來。好像工廠生產了物品,不是只賣到附近,也要賣到其他較遠之地方。明顯地,往後一段時間,香港的工廠依然都集中於市區。搬入屯門的,大體皆是貪屯門地租較便宜而已。也因此看到,輕鐵的覆蓋面也是大敗筆:嚴格上不應連接到元朗,而是荃灣地鐵站,蓋因打從1970年代起,居於屯門的居民都是在市區上班。而當時的巴士線客流量,只有六分一是到元朗,餘者皆是進出荃灣。

其實嚴格來說,在開發整個屯門時,是不該像現在般的。而是一開始就應該發展成一個物流區,包括貨運碼頭、物流中心以至機場。打開香港地圖當會發現,屯門基本是一個海灣,由荃灣沿屯門公路,一路到屯門的龍鼓灘,皆是海灣。而在屯門興建物流區有幾個好處:其一是屯門比起香港市區更接近珠三角;其二是屯門是在香港的西岸,風浪沒東面那麼大,而香港整體吹東風,易於讓船隻停泊;其三是海岸線長,可用空間大,而且還可以通過填海造地,按實際需要增加用地。唯一的阻礙是交通網絡還不足,但這可以通過改造來補救。舉例,建一條大橋連接屯門到對岸的新機場,筆者想不到何以不可行。

目前在大、小欖,以至龍鼓灘一帶,皆是適合作貨櫃碼頭用。而把在市區一部分貨櫃碼頭、船塢等等,搬遷到屯門,一來可提供大量機會,讓屯門的居民當區就業,二來也能騰出市區用地作商業用途,滿足商業需要。隨著西鐵和西部通道的啟用,就算是屯門工廠區也可以改造,變成一個商業區──很多人會不同意,但筆者堅持。屯門工廠區在整個屯門區中尚算正中,又鄰近西鐵站。轉做寫字樓讓人們作商貿洽談生意,或者搞些展覽,建酒店等等,原則上並不會不方便。尤其是一旦有了大橋連接機場,從機場直入屯門,稍作逗留,然後再沿西部通道入中國,對比起由機場出市區,再在市區北上,就更為合理而不花時間了。