2023年12月24日 星期日

資源運用之妙計

在筆者看來改動路線時,做到不加車而有加班效果,才是最高明者:比如路線可簡化,尤其盡量走大直路,除非情況非常特殊。如此一來,行車時間可大大縮減也。

舉例薄扶林道往返中環,大概落薄扶林道以後,直走德輔道西、干諾道中,然後到總站也;回程則僅走干諾道中、德輔道西,直上薄扶林道。往返中環之乘客哪怕僅能落干諾道中,到底已到中環也:拿4、7之情況講,於中環一段,其實頗繞也。

又如將軍澳:95一旦依筆者之想法走,即改用觀塘繞道、太子道東往返,總比現今走線快也。何況對沿線諸如秀茂坪、順利、牛池灣之乘客,坐95,沒意思也。

作如是辦主要是考慮到乘客整體而言,都希望盡快坐完一程車:越長途越如是也。像95,由將軍澳出旺角,按理一旦經觀塘繞道、太子道東,好處是沿路幾乎不停站也。而沿薄扶林道落中環,當只入德輔道西、干諾道中到總站,亦相應快速點也。何況屆時用車毋須太多,班次卻能有保證:繞來繞去會增加行車時間,需要更多車行走也。

95究其實最好改用觀塘繞道、太子道東往返:好處是沿路幾乎不停站,有效扮演來往將軍澳至旺角之角色。(擷取自Google地圖,經網主加工)

另於一些情況下路線或短一些比較好:就如九龍9號線,倘按筆者想法專針對往返牛池灣至旺角,不再到尖沙咀(尖沙咀一段找21延長代替),還連彩虹道亦不經(改用太子道東),於行車里數縮短下,假定用車數目不變,班次乃可密些許也。另10以其走法,總站只到黃大仙就夠:即不該入牛池灣也。同樣倘不減車,縮短後,班次亦同樣密些也。

又或者93K,只到紅磡已夠:再到旺角以現今客量說,多餘也。

再舉例45,一旦縮短至何文田,路線乃另一性質:一邊針對荔景出市區,另一邊照顧何文田居民到旺角、深水步也。土瓜灣一段則靠延長18解決:延長少許,沒相干也。

9、10之新走法:9改定性為往返牛池灣至旺角,走大直路;10則僅到黃大仙算數也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

某些舊線究其實只要修訂一下,即有妙手回春之效:總比另闢新線好,畢竟需要更多資源。而且很多時候與舊線重複服務,浪費資源也。

2023年12月13日 星期三

車流與服務之平衡

按筆者提出一系列路線改造建議尚有一好處,那就是能減少巴士車流,同時亦保持到一定服務:至少影響減至最低也。

如何說?通常於市區心臟,好些時候,或三、四、五條同類路線重複著,當真需要如此乎?很可能僅一條線即能搞定也。

舉例銅鑼灣往筲箕灣,單2X一條已夠:2號線大概可縮短至耀東,取代2A,722則只走繁忙時間也。而銅鑼灣往柴灣,8P一條實即夠:大不了安排8P走柴灣道長命斜。8、8H、8X、81屆時皆不必要:嫌與8P重複,缺乏實際效益也。789是服務小西灣,可獨立去看,不計在內也。(按:筆者曾提出把789改深入銅鑼灣。)

那港島東往返中環?柴灣僅780,小西灣僅788,720則獨力照顧筲箕灣、西灣河、太古;側魚涌至北角單靠2號線(722僅走繁時);北角至炮台山則僅用18也。

又或薄扶林道,靠4號線一條由黃竹坑走至中環,即已夠:其他同類路線僅91因往鴨利洲,才還有點價值也。

薄扶林道僅安排4一線服務,好處是使路線資源集中於一條線,毋須浪費。尤其考慮到薄扶林道一帶,需求難有大增長也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

另南港島線通車後,黃竹坑大概不需72A、75並存:保留一條72A往返港島北邊即夠。而鴨利洲連97亦不需要:找90繞經利東即行;又當有91,毋須再有90B也。

對面岸亦然:就如倘5號線延至慈雲山,毋須5C21延至尖沙咀,9號線毋須續到尖沙咀,集中到旺角即可;1A併入14,由14走1A之路線,同時只到中港碼頭,能有效與14X分隔。(觀塘區往尖沙咀靠14X、215X即夠,秀茂坪則單靠13X)

新界方面到尖沙咀,荃灣連葵涌僅230X(目前有230X、234X、238X);沙田僅287X(目前有280X、281A);大埔繼續271;屯門則260X。如此一來尖沙咀路線減少之餘,尚能有效照顧需求:少資源大效益也。

尖沙咀往新界路線圖:荃灣、葵涌靠230X,走西九龍快速;沙田靠287X改造而來,總站在紅磡紅鸞道;大埔271,同樣到紅磡紅鸞道;至於屯門則260X也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

旺角方面:舉例3C、203E彼此重疊,因之該合併成一條3號線也。往荃灣靠30X、234X、238X三條嫌過剩,倒不如合併成一條也。31B、32、36A、36B本身皆沒一條能有效輔助35A,不如統統合併成一條也。另45、46亦是相互重疊,乃取消46,由45縮短至何文田,當發揮46功能也。至於到紅磡、土瓜灣,則靠延長18解決:6F大概可下馬也。

至於觀塘則更不需太多:單論新界,大概荃灣靠40,葵涌靠38,青衣42X (與其42C外另設X42C,不如單一條42X也),沙田80、80X、89、89X四條(目前有80、80X、83X、88X、89、89B、89X七條,嫌太多),大埔74X(毋須保留74A),屯門62X、262X(258D、259D不應與62X並存,同時靠262X填補空白),元朗250,粉嶺277X,上水77X也。

新界至觀塘路線圖:比如荃灣、葵涌、青衣三線完全分工,界線分明;沙田之四條線亦同樣定位明確。應當注意者是,此圖僅列出一部分也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2023年12月3日 星期日

壓縮舊區照顧新區

於筆者看來當重組一些巴士線後,有一好處,那就是可騰出一些空間予新區:意思是,方便予新區開辦新路線。

這是很易明白:一般而言舊區需求哪怕不減,亦不會大增,不但毋須更多新線,且其路線網,非無整頓餘地也。反之新區大抵一張白紙:當開新線時,其所需車隊,是可找舊線騰出之資源權充也。

就正如荃灣不計葵涌,倘到西九龍,用三條(30X、234X、238X,33A不計)嫌太多:大概一條即夠,覆蓋面由荃灣西約至德士古道。同樣荃灣至觀塘,一條40即可:38則用來針對石梨貝,蓋石梨貝尚未有地鐵也。

荃灣不經葵涌出西九龍,把30X修訂為由荃灣西約走至德士古道,後入高速,即可也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

又如沙田,出觀塘少說六條(80、80X、83X、89、89B、89X)。然既有屯馬線,仍六條尚有必要乎?大可壓縮成四線(80、80X、89、89X)即夠也。

沙田至觀塘之服務倘按圖中走法,即可由現有六條,壓縮至四線也。(取材自Google地圖,經網主加工)

慈雲山落尖沙咀究其實,找5號線延長即可——本身5號線沿途早就需求不大。如此一來乃毋須保留5C——土瓜灣、紅磡一段則找21延至尖沙咀填補也。另慈雲山落觀塘靠3D一條實已夠,因之15A大可改為繁忙時間路線——當是輔助工具也。

而倘21延至尖沙咀,則9號線縮至旺角不落尖沙咀,亦可也。

以慈雲山來說,根本僅用5號線一條,即可連接尖沙咀──毋須5C也。而21,則可用來填補原來5C之空白,即土瓜灣、紅磡一段也。因之就連9號線,亦可不落尖沙咀也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

再如港島,由港島西到港島東以至港島南,路線定位根本毋須流於仔細:以薄扶林道講,靠4號線由黃竹坑一直駛至中環,已可也。而鴨利洲,單靠90一條往返中環、灣仔,實未嘗不可也。

薄扶林道沿線原則上僅一線即夠:找4號線扮演,由黃竹坑經薄扶林道、西營盤出中環也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

倘說到有需要開新線之地區,比如東涌東填海區:未來出西九龍必會有些需求。通過一些重組(比如合併30X、234X、238X三線),西九龍乃有空間,讓東涌東新線作總站也。或東涌東未來會有鐵路站,然不影響太多也。

又如北部都會區,當重組其他舊區路線後,要開闢新線進出市區,亦享有更大空間也。

再微觀些看:四順區落觀塘大概有三條線(23、23M、26M)。倘僅保留23一線予四順區到觀塘,則另兩條之資源,乃可用來開闢路線,來往安達臣道新區至觀塘也。