2024年3月23日 星期六

中九龍幹線總結談

對中九龍幹線巴士線,筆者之看法是,可先安排一些機場巴士線駛經;又或安排一些路線改道──比如214、215X之類,當是針對往返東九龍至西九龍也。

1)安排215X改走中九龍幹線:毋須找13X、14X改用,就選215X一條也。其走法是在經觀塘繞道後直入中九龍隧道,並走連翔道、廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道,最後到紅磡站。

於改動215X後14X亦改為沿觀塘道直上天橋入啟福道(回程沿啟福道落偉業街、勵業街、觀塘道),於尖沙咀以九龍站作總站:填補原來215X之位置也。

2)214分拆:分拆成214(中秀茂坪←→長沙灣甘泉街)和206(油塘←→美孚)。前者,於過新清水灣道後改經觀塘道、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道,反之亦然;後者,則走鯉魚門道、觀塘道、勵業街、偉業街、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道,反之亦然。

於分拆214之時取消2D、6D,改開203(白田←→觀塘裕民坊):路線與6D雷同,分別在203只到石硤尾也。

3)795、795X改道:不找98D、790之類開刀,原因是比較之下,以795、795X較宜用中九龍幹線。其中795改造為(日出康城←→長沙灣):走環保大道、寶邑路、將藍公路、將藍隧道、茶果嶺道、偉業街、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道,反之亦然。而795X則轉變成(調景嶺站←→長沙灣):經景嶺路、寶順路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶琳北路、寶康路、將軍澳隧道公路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道。

795、795X改用中九龍幹線主要是出於倘兩線定位在往返將軍澳至荔枝角,使用中九龍幹線為最方便也。而改造後兩線不同在於795服務業範圍主要在將軍澳南,而795X則集中服務將軍澳北端。

4) 機場線改造:其一,E22A改稱E29,過青葵公路後,改走西九龍快速公路、中九龍幹線、觀塘繞道、將軍澳隧道往返;其二,E22X改曰E26,每天全日服務,過青葵公路後,改走西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道天橋、偉業街(回程偉業街、常怡道、宏照道)、勵業街、觀塘道、鯉魚門道。其三,A26改總站於安達,經安秀路、新清水灣道、四順區、秀茂坪、藍田、油塘、鯉魚門道、觀塘道、九龍灣入中九龍幹線,反之亦然;其四,A29亦改用中九龍幹線,沿將軍澳道直入觀塘繞道、中九龍幹線往返。

於作上述改動同時,又其一,縮短E22至慈雲山南,經蒲崗村道、斧山道、彩虹道入龍翔道;又其二,E23搬總站至啟德新區,改經承啟道、土瓜灣道往返;又其三,取消A22,A23則改以慈雲山南作總站。

5) 改造671:改曰949(鴨利洲村←→觀塘裕民坊),經鴨利洲橋道、鴨利洲橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、第三街、水街、西隧(回程西隧、西邊街、薄扶林道)、連翔道、中九龍幹線、啟祥道、偉業街、勵業街、觀塘道,反之亦然。

此條949當是鴨利洲取道西隧之過海線──原來之171早已不合時宜,理應取消。而與此同時倘671保留走東隧,以沿途塞車情形,要提振客量,難於登天也。

加總起來一眾中九龍幹線巴士線如下:

206(油塘←→美孚):專針對往返觀塘至荔枝角。
214(中秀茂坪←→長沙灣甘泉街):性質類似206,只是對象為秀茂坪、四順區、安達區道發展區也。
215X(藍田←→紅磡站):定性為取道中九龍幹線往返觀塘至尖沙咀。
795(日出康城←→長沙灣):將軍澳南往返荔枝角。
795X(調景嶺站←→長沙灣):將軍澳北往返荔枝角。
949(鴨利洲村←→觀塘裕民坊):西隧線,往返港島南區(指香港仔、鴨利洲)至觀塘。
A26(機場←→安達):往返觀塘、九龍灣至機場。
A29(機場←→寶琳):往返將軍澳至機場。
E26(機場←→藍田站):往返觀塘、九龍灣至機場、東涌。
E29(機場←→康盛花園):往返將軍澳至機場、東涌。

中九龍幹線巴士線路圖:除一條215X落尖沙咀外,餘者如206、214、795、795X,皆來往長沙灣、荔枝角也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年3月13日 星期三

距離、效率、巴士

說全香港最多中途分站之巴士線為53:主要核心在於53是由荃灣走下路(即青山公路),一路到屯門再入元朗,幾乎不走高速——其中屯門至元朗一段,還要加經屏廈路也。如此一來倘坐53由荃灣入元朗,得花一小時半——對比68M同樣由荃灣到元朗,半小時而已;而以前用屯門公路之年代,68M尚走少於一小時也。

當然68M哪怕已夠快,亦比不過西鐵:元朗站坐至荃灣西站,十五分鐘也。且應當指出,68M那種速度實是極限也。

按其實於舊時尚有70同樣是全港最多分站:由上水大長途出九龍,幾乎只走慢路,且尚要經大埔、沙田兩大區,走一小時遠不止也。尤其比起東鐵,後者僅約花半小時:可是巴士哪怕全走高速即經粉嶺公路、吐露港公路、沙田路等等,亦最少需一小時也。

目前上水有條W3開往西九龍站,可是亦是深入大埔、沙田兩大區,顯然等而下之:尤其大埔一段還深入大埔墟,甚無謂也。

對此即引申出一點,那就是倘是長途距離進出市區心臟,鐵路較為快捷,具成本效益——而何謂長距離,大概四、五十公里,即上水、元朗出港島那種也。除非是十至廿公里左右,巴士才有意思:舉例沙田、馬鞍山出九龍,大概是如此里數也。

遠者不論說深圳:比如偏遠如龍崗、松崗、光明新區之類,現今是沒什麼巴士線往返羅湖、福田等商業區(擺在沒地鐵時亦同樣)。何也?一般這些地方動輒離羅湖、福田四、五十公里,巴士走高速亦效率不足──且有塞車風險也。這些地區對外,正是靠地鐵6、11、14號線解決——特快形式服務也。而深圳巴士線方面通常是服務布吉較多:尚有另一為深圳地鐵民樂站一帶,稱曰白石龍也。

又或再舉香港例子:由尖沙咀到旺角大可坐地鐵,兩、三個站之距離;然倘是由尖沙咀彌敦道坐一、兩個站下車——大概連油麻地亦未到,巴士才合宜也。

總言之就是說短距離之路線,巴士有優勢長距離則鐵路較具效率,如此而已。

香港方面以北區、元朗區、大嶼山(通常指東涌、機場)極遠離市區——較需要鐵路也;青衣、將軍澳、馬鞍山巴士線究其實倒尚能發揮作用——青衣、將軍澳近市區,馬鞍山則頂多相距廿公里,不算過分也。

一般而言倘通勤距離動輒有三、四十公里甚或以上,鐵路較快捷效率較大;巴士則除非十至廿公里左右或以下,像89那種,才更具效益也。(網友[boys_bible]圖片)

2024年3月3日 星期日

72A、73重定位

荃灣、屯門、元朗一段青山公路,其巴士線如何整頓,之前已有提及。然大埔公路沿線即沙田、大埔、上水一段,則作如何辦也?此中重點在於粉嶺至大埔一段、馬料水一段,以實際客量狀況,最好僅安排一條線應付——當作流水線也。

具體說就是粉嶺至大埔一段亦即大窩西支路,僅安排一線;而大埔公路馬料水一段,亦同樣僅安排一線。此兩線多少有接駁性質:倘前者,於太和站接駁即可;而後者,沙田新城市廣場過天橋,即到沙田站也。

1)72A(大埔工業村←→愉翠苑):沙田一段於過大埔公路馬料水段後,經大埔公路沙田段、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、插桅桿街。

按作如是辦是考慮到來往沙田通常到新城市廣場一帶居多;另一方面來往威爾斯醫院亦理應有一定需求。可是此兩邊,72A一直不途經也:城河東一邊通勤需求較少,流於偏門也。

2)73大改造:改造成70A(皇后山←→那打素醫院),經沙頭角公路、新運路、馬會道、華明村、大窩西支路、大埔公路太和段、寶雅路、大埔太和路、南運路、頌雅路。換言之是延長至粉嶺,包括聯和墟、祥華等區域也。

按像73此等路線最低限度,理應服務至聯和墟而非僅到華明,可是聯和墟巴士總站空間就筆者所見,並沒足夠空間置站。既然有皇后山,即一於作如是辦也。另一方面改造後,70A亦可當是直達大埔之醫院:情況類似威爾斯醫院也。

3)取消74A:沒存在價值為根本因由也。而於取消後,74A所用之車隊,全過檔至72A也。

4)取消72:主因是筆者提過之城巴771,途經荔枝角、深水步也。

參考連結:《新城合併路線重組(6)

5)取消73A:一般鮮有人坐此線往返北區至沙田,另一方面可通過70A與72A設轉乘當替代。尤其是,72A屆時已服務威爾斯醫院也。

73A原來車隊數目較多,於取消後,全過檔至70A;而原來70A(即73)車隊,則姑且省回也。

如圖,70A即73,走大窩西支路──大埔墟則由太和下車過橋即可到達;72A則途經沙田市中心、沙田第一城入威爾斯醫院──與目前大大不同也。(擷取自Google地圖,經網主加工)