2011年9月12日 星期一
從792M十週年想起
此線開辦是新巴自己想出來的。當時新巴獲得將軍澳南巴士線經營權,覺得來往將軍澳來往西貢應有些需求,所以就開辦此線。起先將軍澳地鐵未通車,路線是叫792,而「792M」這編號,則是等到將軍澳地鐵通車後,才正式轉用。
然而不論有否坐過,都很難想像此線會是一條大線。這從班次都可以看到:開辦首年班次平均十五分鐘一班,直到現在亦然。而紅隧巴士線例如101,繁忙時段以外,班次都不是雙位數字。只是新巴為求突出,也與101一樣用上12米巨型巴士行走792M。這無疑是重視後者,但這樣是否表示後者客量也與前者一樣?不過是為求突出而已。
拿101與792M看,似是無法比較,然而大家必須細心理解當中的含意:客量的多少是與沿線人口環境,息息相關!這也不難理解為何792M長期都不是大線的因由。那是因為792M是來往將軍澳至西貢,而兩者,一個是住宅區,另一個是郊區。而101沿線的,都是人口密集的旺區,尤其是像中環這類商業中心。
事實上在792M開辦前,基本上是沒有巴士線來往西貢至將軍澳,最多只有一些專線小巴。這是否各營辦商缺乏眼光?顯然不是。倘新巴792M開辦後客量像101般,說其他人缺乏眼光尚有理據,然而從事實來看,開辦792M不過是新巴過度高估需求之表現。而這也與新巴在港島經營表現類似:新巴84本是途經柴灣,來往小西灣至筲箕灣,但新巴覺得小西灣直接來往筲箕灣才有需求,遂改為不經柴灣;新巴以為由半山往告士打道有很大需求,乃又把23B改經告士打道。而兩者結果,都是令人沮喪的。
從各線發展歷程看,巴士線服務水平是很視乎需求,而需求是建基於沿線地區發展和人口大小。偏偏792M沿線缺乏足夠人口,而這也是792M難以做大的理由,也是792M開辦前,九巴不開辦類似路線之理由。
2011年9月8日 星期四
從792M十週年想起(2)
再具體講,將軍澳南路線應該是這樣的:一條出觀塘,取道將軍澳隧道,並覆蓋整個將軍澳南;一條到旺角,經將軍澳隧道和觀塘繞道,過旺角後南下,最後總站在佐敦道;而一條入尖沙咀,經土瓜灣和紅磡,也是取道將軍澳隧道和觀塘繞道。實際三條線服務都應該夠,倘要額外路線,應是一條通宵線出油尖旺吧。
細觀九巴在將軍澳之服務,當會發現將軍澳巴士線,通常是先開辦路線到觀塘的,蓋因觀塘與將軍澳僅一山之隔;然後開辦的幾乎都出油尖旺,這是因為這些地方是市區心臟。來往商業中心區到衛星城市,通常是需求最大了。這不是什麼,而是考慮到實際需求,並與經營成本作個平衡。筆者怎也不相信,在將軍澳開線入新界,會比開辦路線入市區心臟更迫切,更別說由將軍澳入西貢。
或問真的開辦這些路線又如何?有何不可?應要知道,當大家乘坐一些大線時,所付之車資,有相當部分,是要補貼一些客少路線。例如巴士線由將軍澳出旺角,其收入,會有一些是撥給沙頭角巴士線。由將軍澳出旺角客量自有保證,可沙頭角卻不然。倘獨立去營運,沙頭角路線是做不下去的。當然沙頭角總不能沒巴士出入,如此一來,便需找一些大線撥出收入,支付回沙頭角路線虧損金額。
像沙頭角的情況常見諸於郊區。從公眾利益講郊區固不能沒巴士服務,然而以郊區人口之少,巴士服務又很難經營。找大線收益補貼郊區服務,不是問題。只是並非每一客少路線,都像郊區路線般,有實際需要的。而且既然要靠補貼才能營運,郊區線班次疏落,專找舊車服務,在成本上也是必然結果。因此筆者從不懷疑,792M是需找新巴其他大線補貼來生存的。
有些人喜歡投訴為何沒開辦某類路線。但筆者奉勸這些人,投訴前必須想,一旦這些路線開辦,客量不足會怎樣?這些線額外成本,終歸要算回全體乘客身上。即使你願意付出,也不是人人都有經濟能力付出的。
2011年8月31日 星期三
從792M十週年想起(3)
應要指出的是,巴士與鐵路競爭,本質上就已有其局限。除極少數例子外,都是巴士慘敗。舉例地鐵港島線一通車,中巴整體客量就少了一半。隧巴線影響較少,是因為本身過海的人流極之龐大。市場大得很,巴士撈到油水一點不奇。倘再與九龍比較也明顯──九龍公屋老化與製造業式微,都使九龍市區線繼續用丹拿珍寶服務,用到退役為止。
其實巴士之劣勢,本身就是物理上之局限。筆者曾作研究,倘坐西鐵由元朗站去南昌站,車程大約二十分鐘;巴士即便取道三號幹線,走同樣的路段,三十五分鐘才到荔枝角工廠區。而倘乘西鐵由元朗到荃灣,則只花十五分鐘;巴士?用最快路段走也要半小時。當然巴士可以縮短時間,辦法不就是超速。可始終是雙層巴士,太高速的話很易翻車的!值得這樣做乎?也難怪在鐵路網絡有所擴大之今日,巴士越來越不積極進取。
除了物理局限外,巴士沿途總不免遇到交通燈。交通燈位拉長了行車時間,理所當然,而且拉長時行車時間也不穩定。如此一來就很易脫班。例如港島的2號線、九龍的6號線,都是地鐵沿線,同時又撞上大量交通燈位。這些路線坐足全程,註定是難預算時間。
有指將軍澳南一帶交通燈位缺乏協調,也影響了將軍澳南巴士線,筆者不這樣看。有交通燈位就必意味行車時間長。將軍澳南巴士唯一較好的,是取道將軍澳隧道和觀塘繞道走。然而問題是:新巴在經營時把路線繞得太多,尤其是將軍澳南區內,使整體行車時間長上加長。本來交通燈已多,還要繞來繞去,客量還高的話已是萬幸。
本質的局限,是很難克服的。
2011年8月15日 星期一
從792M十週年想起(4)
當然過往巴士線一開辦慘淡經營也非沒有例子,雖則不算很多。筆者想到有兩條:其一是嶼巴的A35,其二是九巴的71X。筆者先講A35。
A35開辦日期是1998年7月,此時也正是赤立角機場啟用之時。也很明顯嶼巴開辦A35,是認為新機場啟用對自己是一個商機,因此乃開辦來迎接。但開辦僅幾年,路線就曾一度改用廿四座小巴行走。據當時嶼巴解釋,是因為A35開辦後客量不好,所以才這樣安排。雖然後來又改回大型單層巴服務,頹勢依舊不變──年虧損額達五百萬。在2008年,嶼巴還削減A35班次到每日對開五班,中午還不服務。
以前筆者也曾於大嶼山見過A35,也看到A35並不真的旺場,多年來皆如是。什麼原因大家都清楚,就是大嶼山始終人口少,尤其是大嶼山南岸。雖然總站在梅窩,梅窩人口也多不了多少。來往人口稀少的郊野,當然吸納不到客流。嶼巴開辦A35時也用上剛落地的低地台巴士,反映他們很重視A35。但事後看來,嶼巴開辦A35明顯計錯數矣。
再進一步講控制嶼巴的冠忠公司,其實在某程度上,是忽視了大嶼山的環境對嶼巴之制約。筆者也曾為文剖析,大嶼山巴士線客量差由來已久。早在1960年九巴也開辦過大嶼山巴士線,但因為虧損累累要退出。其間還沒有人肯投資,最後要由島民自資,結果也一樣虧損。即使1973年成立了現在的嶼巴,最多只有大澳、寶蓮寺客量才好一些。冠忠入主嶼巴時,看來是誤以為有大澳和寶蓮寺,又有新機場,回報率會很高。十數年過去了,結局是淒慘無比。
回報率寧可低估,也不能高估。冠忠經營嶼巴,明顯是投資失利。
2011年8月5日 星期五
從792M十週年想起(5)
71X的演義筆者在《南龍北嶺》有談,不再贅。對於只開辦兩年便取消,有一個重點是,落得如此結局,實質有跡可尋,決非突如其來。
其一,是71X一開辦便由上水先入大埔,才走吐露港公路,就是一大問題——其時吐露港公路已由海邊延伸好一大段直入林村,71X何以不走此路段,偏入大埔的市中心?當時70X已經改走這一段路。代替70X?兩線方向不同,代替什麼?大埔有客量嗎?從結局看已可知一二。
其二,是71X在九龍又為什麼先走旺角才入長沙灣?怕客量少而繞圈,還有快線作用乎?由上水先入大埔的市中心,才走高速公路入九龍,然後再繞行旺角,最後到深水步、長沙灣,如此定線,豈非缺陷多多?
其三,是九巴開辦71X,想必是針對來往上水至長沙灣的需求。但這麼繞,怎樣看也不像作如此定位。後來改道不經旺角,定位清晰了,但客量更壞。那麼豈不表示來往上水至長沙灣缺乏需求?難道開辦時,九巴沒深思熟慮哉?
筆者覺得71X之所以弄到如此狼狽,最主要是因為長沙灣一帶工廠區,規模相對其他地區較小,造成來往長沙灣人流沒大得驚人。這只要從整個新界東看便明白──沙田來往長沙灣有86系列,但86、86A、86B這幾條,長期只有雙位數字班次,連用車方面,直到九十年代末,仍只用勝利二型。.反而來沙田至荃灣的,不但班次單位數字,還一早便起用三車門大巴。這不是需求之反映嗎?大埔也同樣,出荃灣的73X,開辦不久已採用三軸巴士,甚至用上三車門大巴也非不合理。但來往長沙灣的,則頂多有72途經深水步才可算數 (72一開辦已如是)。
大膽講71X開辦時應該是:一來往上水至佐敦道碼頭,索性是70線特快版;二是來往上水至荃灣,早期先走獅隧和龍翔道,城隧通車時改 經。筆者是傾向後者── 客量未必很好,至少比往長沙灣為佳,一如70X開辦時也只是15分鐘一班,但後期再差班次也7分鐘。
2011年7月30日 星期六
從792M十週年想起(6)
再全面去看,其他巴士線能否長期高客量,也是需求作決定。隧巴線101、102等是最好例子。不能長期高客量,這些路線之生命最終難免要結束,33、70為例子。當然改動路線也有助巴士線重煥新生,例子有31、35A。
筆者研究巴士線演義有很長時間,已可以總結一些巴士線發展規律:對外線而言都是以入市區心臟為主,這是因為市區心臟都是商業區為主,人流密集得多。以九巴為例,除將軍澳有93K、95、98C等等以外,觀塘的1A、14、16,大埔的72X、271,沙田的81、87A、281A,以至馬鞍山的81C、87D,皆是進入市區心臟,而又高客量之大線。而港島則更明顯,最早的路線由1-7,基本都是以中環作中心:1號線到跑馬地,2號線到筲箕灣,3、4到半山,6到赤柱,7到香港仔。而5號線雖然不是以中環作總站,但來往西環和銅鑼灣,也是貫穿中環。
一些較次的路線也異曲同工。最明顯例子首推區內線。基本上區內線都是接駁到最接近的購物中心點,舉例港島48、78、95是貫穿香港仔中心;沙田80K、81K、83K、88K皆是到新城市廣場;71B則更連接大埔中心就算。另外還有一些路線是因為地緣因素而開辦──筆者所指是連接周邊地區的巴士線,如由將軍澳入觀塘是例子;由沙田入觀塘也是例子;沙田至荃灣也是例子。
這幾種路線整體上,任何時段都有大需求,所以這些路線不但班次較密,還較易每日全日服務。觀乎A35和71X兩線,前者最終削班削到中午不服務,而71X在臨取消時,還一度改為繁忙時間行走。
不以需求大小為依歸而開辦的路線,基本也是步著A35和71X後塵。
因之還是那話:不要常投訴某些線為何沒開辦。因為一旦開辦,客量不足,這些線經營成本,終歸要全體乘客埋單。而這不是人人都有經濟能力付出的。
2011年2月25日 星期五
車型介紹~~佳牌阿拉伯五型
佳牌巴士是昔日中巴最常買的車型,主因是佳牌巴士,一般具較佳上斜表現(其馬力約150匹,當時某些車型,一百匹也不到),對於香港島山多、斜路多之環境,甚為合適。由於其車頭有一個刻上印第安人的廠徽,故又稱「紅蕃頭」也!
中巴最早購買佳牌巴士是於1954年,那時香港島還未有雙層巴士,而這批佳牌,盡是單層。整個五、六十年代,中巴一共買入106部25呎長佳牌阿拉伯五型(Guy Arab V)單層,以及40輛長約35呎的同款車型。這些車輛長車行走港島北岸之大線,短車則什麼路線都走。
至於佳牌雙層巴士,則是1963年才買入。當時中巴正式引進雙層巴士。自1963年起,中巴買入125輛30呎長阿拉伯五型,但以雙層設計;另也買入44輛,長28-29呎,也是雙層巴士。
1960年代兩款中巴佳牌阿拉伯五型。左邊一款乃雙層版本,右邊則是單層。佳牌巴士不論是雙層或單層,都是採用吉拿引擎。(圖片摘自《香港巴士識別──古老篇》) |
六十年代末中巴作出大膽嘗試:當時一部佳牌阿拉伯五型單層,因火警燒毀車身。有鑑機械仍見良好,中巴乃大膽地,為此車配以雙層車身,改造成雙層巴士。因結果滿意,中巴決定來一個長期計劃──把佳牌單層改裝成雙層。在1970年代早期,有105輛25呎、40部35呎佳牌巴士被改造。其中長車身佳牌,更被先縮短車身,少3呎半。而改造用的車身,不少都是來自英國的二手車。
中巴一部分短身佳牌雙層,是由單層巴士改建而成。一些為應付行走15號線上山頂,車身高度只設定在4米。(圖片由Mike Rhodes提供) |
中巴是一個善於控制成本的公司。佳牌巴士改建計劃,好處是不用額外購買新雙層巴士,而又能實現車隊雙層化。尤其是1970年代港島不斷發展,中巴更需要大量雙層巴士,應付急增需求。然而自1970年代起,英國車廠已主力生產後置引擎車型,但當時不少後置引擎車型,性能並不可靠。中巴有見及此,乃繼續保留其佳牌雙層巴士。自1977年起,把其中144部(不單單包括改造車)換上另一車身,為亞歷山大(Alexander),跟中巴丹拿珍寶、勝利二型看齊。這批翻新巴士大多行走一些客少的路線,或作後備之用。
中巴自1977年起把其中144部佳牌阿拉伯五型更換車身,變成圖中樣子,用來行走一些客少路線,或作後備車之用。(圖片由Mike Rhodes提供) |
整體而言佳牌巴士退役,雖然在七十年代已進行,但進展較緩慢。然而佳牌巴士行走數十年,其機件始終嚴重老化。自1988年起四年內,中巴率先淘汰了一部分佳牌巴士;1993年、1995年中巴兩次被削線予城巴,中巴為節省資源,決定向佳牌開刀,最後一部終於在1996年退役。
作於2006年末
車型介紹~~丹拿CVG
早在1938年九巴已有計劃購買雙層巴士,但因二次大戰,一直到1949年,計劃才正式落實。該年九巴向英國丹拿車廠,購買CVG型號巴士。
此車為九巴最舊款雙層巴士,也即丹拿CVG型。此版本為1949年出品,九巴自稱作丹拿A型,只設後門,並有售票員當值。目前九巴保留一部,作公關用。(圖片由Gakei Lee提供) |
所謂CVG全名乃Commercial Victory Gardner,是丹拿一款商用車之名稱,型號稱Victory。九巴最先買進者乃7.92米版本,闊僅2.29米。起先買入的巴士,只於車尾設上下門,至1959年,才採雙門設計。丹拿CVG型一共有六款,全屬前置引擎設計,最舊的一款與最新一款,車齡相差逾廿年,規格也不盡相同。
九巴丹拿CVG型 | ||||
型號 | 九巴稱呼 | 數目 | 長度 | 備註 |
CVG5 | 丹拿A型 | 215 | 26呎(7.92米) | 單門設計,配置吉拿5LW引擎 |
CVG5 | 丹拿B型 | 110 | 27呎 | 雙門設計 |
CVG6 | 丹拿C型 | 70 | 30呎 | 配置吉拿6LW引擎 |
CVG6 | 丹拿D型 | 20 | 30呎 | 配置吉拿6LX引擎,半自動波箱 |
CVG6 | 丹拿E型 | 200 | 34呎(10.6米) | |
CVG6 | 丹拿F型 | 125 | 30呎 |
自1950年代後期,九巴之丹拿CVG型,已是雙門設計。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士》) |
一直到1971年丹拿停止生產前置引擎巴士為止,丹拿車廠與九巴,一直保持伙伴關係。而購買之CVG車系,也按著九巴客量變化,而有所更改。惟一般而言,行走範圍,主要集中市區,包括最早期幾條過海線(101、102、103、104);至於新界路線,則要到1973年九巴重組新界路線編號後,才行走。
後期丹拿CVG型,車身比之前一批者為長,全設兩扇車門。(圖片由David Little提供) |
丹拿CVG型巴士,自七十年代起,已逐步被淘汰,起先都是淘汰五十年代之一批;至八十年代,更剩下丹拿E型、丹拿F型。至九十年代起,丹拿CVG型,已幾乎絕跡於九巴,只剩下八部,被改作開篷巴士,作宣傳推廣之用。
作於2006年
車型介紹~~丹拿珍寶DMS
這批丹拿珍寶是1971年出品,原是服役於英國倫敦London Transport,配以Park Royal車身,故稱「倫敦寶」。由於此車型配合不到London Transport維修制度,加以後來有其他合適新車型,「倫敦寶」僅服役了7、8年,乃告退役。整批車逾千部,大多售到英國二、三、四線城鎮,另有數百部,是出口到香港。
自1980年,中巴採購共207部倫敦寶,皆配備吉拿引擎,與中巴其他車型規格一致。中巴一般派這些巴士行走港島北岸,比如2、5、8、11,以及赤柱、淺水灣。倫敦寶在加入中巴時車齡本有8年,但在中巴服役年期卻甚長,為16年。至1993年,因中巴26條線被削,中巴資源過剩,這批車齡已高之倫敦寶,才在1994年後陸續退役。
中巴的倫敦珍寶,雖然買進時已有8年車齡,但在中巴保養下,卻行走了十數年,直至1993年中巴26條線被削,才陸續退役。(圖片由Ned Basher提供) |
除了中巴,九巴也於1980年買進100部倫敦寶,車身跟中巴一樣,但配以利蘭引擎。由於利蘭引擎在可靠性上不及吉拿引擎,倫敦寶在九巴車隊並非佔一席位,不少更只服役了3、4年。服役期間主要行走地鐵接駁線,比如15M、39M。至1990年,九巴最後一部倫敦寶退役。
九巴在1980年起也購買過倫敦珍寶,然服役時間不長,至1990年全數退役時,已所餘無幾。(圖片由John Law提供) |
在1980年代城巴發展早期,城巴也買進數十部倫敦寶,行走路線包括海洋公園專線、沙田第一城專車等等。由於屬二手貨,加以城巴在1989年起,大舉購進空調豪華巴士,大量車齡日高之倫敦寶,乃只餘下數部,改作開篷巴士。惟只走了不久,就在1993年前全數退役。
車型介紹~~亞比安單層
香港方面,亞比安巴士一直是九巴單層巴士主力。1960年九巴購入100部亞比安維京(Albion Vlking 17AL)單層,設41個座位、14個企位。這些巴士主要行走新界,也有行走市區線。大致上九巴一共有五款亞比安單層,大多屬前置引擎。其車身長度也因應實際需要,而有所分別。
此款亞比安單層,乃九巴最早購買之100部,於1960年買入,屬亞比安維京17AL型號。大部份時間,此100部車,都是行走郊區線,或市區短程路線。(圖片由David Little提供) |
單層巴士在香港巴士史之地位,主要在開埠早期。由於二次大戰後香港人口急增,雙層巴士已取代單層車主導位置。故亞比安單層在九巴車隊,一直是輔助角色。六、七十年代,來往新界的巴士線,大多是用亞比安。當中短車身的型號,則更是針對一些極之狹窄之路面,諸如鹿頸、調景嶺等等。
型號 | 數目 | 座位編排 | 長/闊/高 (米) | 購買年份 |
Albion Vlking 17AL | 100 | 41座位/14企位 | 9.1/2.3/2.9 | 1960年 |
Albion Vlking 23AL | 100 | 37座位/20企位 | 9.1/2.4/3 | 1963年 |
Albion CH13AXL | 35 | 27座位/16企位 | 7.5/2.3/3 | 1965年 |
Albion EVK41XL | 50 | 45座位/25企位 | 10.2/2.4/2.9 | 1970年 |
Albion EVK55CL | 34 | 49座位/12企位 | 9.6/2.4/3.1 | 1976年 |
亞比安巴士在八十年代末已逐步淡出,只剩下部份在後期購置的版本。而這些版本也於1991年全數退役。
此款則是亞比安EVK41XL型號,亞比安因屬前置引擎車,車門通常設於前車軸後面,下車門則位於車之末端。(圖片由John Law提供) |
亞比安CH13AXL型號,僅7.5米長,專門應付極窄之路面。(圖片由John Law提供) |
作於2006年
2011年2月8日 星期二
車型介紹~~都城嘉慕
技術上都城巴士帶來很多創新意念。首先在底盤上,都城巴士引擎於底盤加裝水泵,能避免巴士在長時間行走後,引擎水箱過熱;另外都城巴士採用全氣墊懸掛系統,增強避震能力。車身方面,都城巴士採用自家車身,無論車內車外,皆用上纖維組件。
最先引進至香江之都城嘉慕巴士,乃此款9.7米型號。豪華車身配搭,專走赤柱路線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
圖中此部乃都城11米兩軸,全球僅40輛,皆賣予中巴。此車型由出牌起,多行走隧巴線,行到中巴專營權結束為止。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
最早接觸都城嘉慕者乃中巴。1978年中巴買進12部都城型9.7米 (MC) ,配單門設計、高背座椅,屬豪華巴士規格,行走赤柱260、262。同年都城車廠又研製出全球唯一一款兩軸11米都城 (MB) ,全數40部賣給中巴。此款則主要行走隧巴線,如104、105、111、113。1981年都城嘉慕更向中巴提供一部都城嘉慕12米三軸 (ML) ,為全港第一部三軸巴士。隨後中巴還多買入44部。
自1981年起中巴先後買入數十輛都城嘉慕12米 (ML) 。早年全部都行走隧巴線,後期部份則行走普通港島路線,如香港仔的42等等。(圖片由Gakei Lee提供) |
九巴方面,則要到1981年才打都城車系主意。起先九巴購買三部都城嘉慕12米 (3M) ,惟九巴並不欣賞,反而自1983年起,買進80部9.7米版本 (M) ,大部分配置標準吉拿引擎。都城9.7米因車身較短,行走範圍較廣,除隧巴線外,也有行走新界,像大埔、沙田、屯門、元朗等等。
九巴都城9.7米,主要行走新界,尤其是些長途路線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
至於三軸版本,則要到1986年九巴才採購。其時都城車廠向九巴推出11米都城嘉慕 (S3M) ,共254部。其中最新數十部,採用康明斯引擎,行走將軍澳寶琳道路線,如93A、93K、95、98A。餘者則配備吉拿引擎,行走如7、37、41M、44、68、68X、73X、74X、89等線。
九巴11米都城巴士,是於1986年起買入,共254部,行走範圍頗廣。圖中一部則是行走將軍澳93K。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
八十年代都城車系在香港巴士界佔了一席位。末期中巴再買進40部ML,以加強隧巴線服務。而九巴則於1989年另購入八輛 (M81-88) ,配康明斯引擎,用以行走途經荃錦公路之51。
除中巴和九巴,九廣鐵路也在1987年起,訂購39部都城嘉慕9.7米,以行走旗下接駁巴士線。此批巴士在服役期間,多行走屯門和元朗,以接駁輕鐵。
九廣鐵路於八十年代,購置39部都城嘉慕9.7米,行走旗下接駁路線。(圖片由Gakei Lee提供) |
然當售出此批巴士時,都城車廠卻因財政問題突然清盤,並於1989年10月被財團Optare收購,結果再沒都城巴士出口到香港。而所有都城巴士,則在踏入廿一世紀後退下火線:中巴12米在過檔新巴後,於1999年賣往外地;11米和9.7米者,則被送到拆車場;九廣鐵路一批,皆於2004年左右下馬;至於九巴9.7米,則早在2002年被淘汰,而11米巴士,最終也於2007年全數退役。
作於2006年
車型介紹~~丹尼士巨龍
早在1982年,九巴購入三輛丹尼士巨龍12米樣版車,編號3N1-3N3,配亞歷山大車身。同年中巴又引進兩部丹尼士12米(DL1、DL2)。而有趣在於,中巴之丹尼士,皆一律稱「丹尼士禿鷹」(Dennis Condor),而九巴則正統些,稱「丹尼士巨龍」(Dennis Dragon),但實則兩者,機械、組件、車陣都是一樣。
1980代九巴購進近200部丹尼士巨龍12米 (3N) ,配置吉拿引擎、都普車身。此車一般負責疏導隧巴線客流,但也有走市區路線,如2、6、11等等。(圖片由Ned Basher提供) |
及後中巴因地鐵通車減少投資,沒大購丹尼士巴士,反而九巴卻滿意巨龍車系,先向丹尼士購入188部12米。此批改用都普車身(Duple Metsec),三車門設計,採用吉拿引擎。因丹尼士巨龍12米 (3N) 載客量達150人,故常會在一些繁忙路線行走,如隧巴線101、102、112之類,以及部份市區或荃灣、沙田、大埔等路線。
九巴自1980年代末改買11米的丹尼士巨龍 (S3N) ,規格與12米版大同小異,行走九龍新界各區。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
丹尼士巨龍也是後置引擎設計,然引擎性能佳,一般陡斜路段,也能有效克服。起先全皆採用吉拿引擎,至九十年代,九巴再購買150部丹尼士巨龍11米,才改用馬力更強之康明斯引擎。而其都普車身更有修改,由八個車窗改為七個。其中五十部下層車尾,設有空調機裝置,可把整部空調機放入,惟九巴一直沒作如是辦。而此50部巴士,行內人稱之為「密龍」。
於1990年代,九巴新購丹尼士巨龍,除車身作出改良,皆採用康明斯引擎,行走一些像馬鞍山般之長途路線。(圖片由Gakei Lee提供) |
至於中巴,則要到1989年才姍姍來遲購買,為12米三軸禿鷹,編號DL3-DL48。此45部巴士規格跟九巴3N一樣,但屬兩車門設計,一樣多見諸於隧巴線。同時也有走香港仔者,如42。1990年中巴再買入28部丹尼士禿鷹11米 (DM) ,專門針對港島路面,而行走路線,則分別有2A、8、23、38等等。
中巴的12米丹尼士禿鷹,規格與九巴之丹尼士巨龍12米無異,只是後者是三車門設計,前者不是。(圖片由Gakei Lee提供) |
中巴的11米丹尼士禿鷹,車身長度相比12米更靈活。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
中巴丹尼士禿鷹,不論是11米或12米,皆在專營權結束後售予新巴。然12米版本只待於新巴一年,就告退役,而DM則較久,最後一部要到2002年8月18日才退役。至於九巴,截至2005年元旦,丹尼士12米已全數退役,而11米版本,則只剩下後期購置之康明斯引擎巴士。
作於2006年
車型介紹~~利蘭奧林比安
早在1981年,九巴、中巴先後購入多部奧林比安巴士。九巴共購入三部BL1-BL3,而中巴則只購兩部,編號BR1-BR2。五部巴士皆配上ECW車身,在香港相當少見。
利蘭奧林比安10.3米九巴,配ECW車身。儘管車身較長,終其一生,除新車時代行走隧巴線112外,基本服務新界,比如沙田、大埔,以至元朗。(圖片由Gakei Lee提供) |
及後奧林比安不受中巴青睞,然九巴卻情有獨鍾,先於1983年,購入123部利蘭奧林比安9.7米 (BL) ,配亞歷山大車身;又於同一時間,購入163部利蘭奧林比安12米 (3BL) ,三車門設計,以疏導乘客。兩款巴士起先多派往隧巴線服務,不久又行走九龍市區、荃灣、沙田等地。
1980代九巴購入123部利蘭奧林比安9.7米 (BL) 。早期通常行走隧巴線,隨後亦有行走像沙田、大埔等新界區。(圖片由Gakei Lee提供) |
為能確保載客能力,同時又合符某些狹窄路面,利蘭在12米版本上,發展成11米奧林比安。九巴乃由1986年起,購置約四百部利蘭奧林比安11米 (S3BL) ,專門行走新界包括屯門、沙田、大埔等等。
利蘭奧林比安12米 (3BL) 在1980年代,以其載客能力,乃九巴隧巴線之主力。(圖片由Gakei Lee提供) |
利蘭奧林比安12米另一面。此車部份也會行走沙田、荃灣等線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
奧林比安有著後置引擎設計之先天優點,地台低之餘,引擎設計也來得先進。比如,12米版本之中軸,附設「輔助轉向」功能,能防止巴士轉向時,車身出現不必要扭曲;11米版本則車身較12米靈活之餘,轉向又甚容易;至於「風油太」和自動波,也是所有奧林比安巴士不會沒有者。早期奧林比安,車身組件設計不統一,單一個車頭,可以有不同樣子,維修會大大不便。故在11米面世後,車頭款式已經統一。
引擎方面,所有12米、9.7米版本,皆用吉拿引擎;而為配合九巴巴士線特質,部分11米奧林比安,配上性能極強之康明斯引擎,專門行走屯門、大埔、沙田之對外線。
最早期九巴利蘭奧林比安,基本沒通風口,然越到後期,新買之利蘭奧林比安,車頂皆設有通風口。而設置通風口,乃旨在提高車廂內空氣流通度。(圖片由Gakei Lee提供) |
九十年代奧林比安巴士不斷改良,最終發展成一款別號「老虎頭」之車款。此版本馬力達250匹,性能上比前輩優良。九巴共購入50部「老虎頭」,而一向不重視奧林比安之中巴,也趨之若鶩,購買10部「老虎頭」。其時利蘭「奧林比安」生產線被富豪車廠收購。因廠商不同,中巴買進之「老虎頭」,乃利蘭出售「奧林比安」生產線前夕,最後出口香港之一批。
在服役之年代,利蘭奧林比安11米,有很多是於屯門區行走,其中部分還配上大馬力之康明斯引擎,以應付屯門公路較長之路程。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
九巴其中五十部利蘭奧林比安11米,如圖中這款,別號「老虎頭」,蓋因其配上大馬力之康明斯引擎,且比前輩優良。(圖片由Alan Law提供) |
隨著巴士空調化成趨勢,而各奧林比安車系,又日漸老化,大部分奧林比安巴士已逐步退役,最先者為10.3米那三部,於1999年退役。配有亞歷山大車身者,則於踏入千禧年陸續退役。直到2004年,九巴車隊只剩下11米奧林比安和「老虎頭」。而中巴「老虎頭」則全數過檔新巴,並於2000年送出去英國。
作於2006年
車型介紹~~勝利二型
1976年,九巴從南非引入四架佳牌勝利J型巴士試用。然由於設計簡陋,佳牌勝利J型,沒被九巴採納。不過佳牌勝利J型之設計,被英國利蘭車廠起用,從而發展出一款新前置引擎巴士,也即是利蘭勝利二型。
經過利蘭介紹,九巴在1979-83年間,共購入540輛勝利二型。其時正值新界大規模開發,比如沙田、大埔,故不少勝利二型一落地,皆被派到新界,行走往返市區之路線。另也有一部分,行走隧巴線。
九巴自1980年起購進540部勝利二型。此車曾行遍港九新界大量路線,包括隧巴線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
因引擎設於車頭,駕駛勝利二型時,通常是從司機位右邊爬上爬下,不同後置引擎巴士,司機只需從車廂走進司機位。(圖片由Bobby Liu提供) |
勝利二型最大優點乃其優秀上斜能力,而引擎相對於丹拿CVG型、丹拿珍寶,也來得較先進。舉例勝利二型乃香港首款雙層巴士配備「風油太」和全自動波。有鑑於此,中巴也由1980年起買進170輛勝利二型,專門行走港島南區。
中巴也有近二百部勝利二型,以其善於攀斜之能耐,使中巴在派車上,帶來極大方便。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
與九巴不同,中巴勝利二型駕駛室車門,屬密閉式,開車時需先把車門打開。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
然而本身勝利二型載客量僅109人,單是企位也僅7個,相比舊款丹拿CVG型、丹拿珍寶可載123人,顯然遜色。而勝利二型引擎馬力儘管較早期車款先進,最大也僅180匹。自1990年代起,不論中巴或九巴,勝利二型之角色,已再不吃重,往往作後備車,或行走些客少之路線,如新界郊區。
九巴勝利二型早在1990年代末被淘汰,最後一部於1998年3月31日退役;而中巴的則一直行走到專營權結束,並全數過檔至新巴,至2000年,才結束其使命。
作於2006年
車型介紹~~丹拿珍寶
關於雙層後置引擎巴士,實則是要到1950年代才出現。其時英國利蘭車廠,推出全球首款後置引擎巴士──利蘭亞特蘭大(Leyland Atlantean)。1970年代,英國政府以財務優惠,鼓勵當地巴士公司採用後置引擎巴士,令前置引擎巴士突然停產。此時遠在亞洲之香港,正值人口急增,此一轉變,頓時間,使香港巴士車型選擇上,大為減少。1972年,中巴毅然從英國購入一部丹拿珍寶作試驗。之後,中巴決定採購,於1970年代,訂購305部同款巴士;另訂購30部短身版本,專門行走山頂道、淺水灣道等窄路。
丹拿珍寶乃香港史上首款後置引擎雙層巴士,最先由中巴引進,曾一度是中巴標誌。(圖片由Gakei Lee提供) |
短身丹拿珍寶車身比正規一批短,以針對像山頂道、淺水灣道等窄路。(圖片由Gakei Lee提供) |
同時間九巴也於1974-79年間,購入數百部丹拿珍寶。於七十年代,丹拿珍寶一般是用來行走隧巴線。當時約九成隧巴線,都是用丹拿珍寶行走。
九巴也曾引入丹拿珍寶於自己車隊,但機械性能和車身設計皆不耐用,誠為缺點。(圖片由Gakei Lee提供) |
丹拿珍寶開創了香港起用後置引擎巴士之先河。後置引擎設計優點,在於可使巴士地台設計得較低;而由於巴士引擎設於尾部,維修時也可方便更換引擎。當然受制於汽車技術發展,丹拿珍寶不少設計都相對落伍,例如引擎馬力僅150匹,引擎冷卻系統不濟等。
九巴後期丹拿珍寶,配上四方形之BACo車身,除外形突兀外,遇上下雨,車頂更容易積水。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
九巴的丹拿珍寶早在1995年前已全數退役。而中巴者,近七成在1998年前被淘汰,只有少部分過渡至新巴,再於1999年退下火線。
作於2006年
車型介紹~~丹尼士喝采型
配以亞歷山大車身的丹尼士喝采型,與勝利二型甚為相似,需從中觀察,才能分出兩者不同。(圖片由Gakei Lee提供) |
其後九巴再引入360部丹尼士喝采型,全數長9.7米。惟此360部車,車身並非統一──N5-N213及N364採用亞歷山大(Alexander)車身,外觀跟勝利二型相似;而N214-363則採用都普(Duple Metsec)車身。丹尼士喝采型在服役初期,跟丹拿珍寶、勝利二型一樣,主力行走隧巴線,但全數行走東九龍,如101、108、113、116。不久丹尼士喝采型改行其他東九龍路線,尤以西貢的最多。 至於對岸的中巴亦有丹尼士喝采型,惟只有30部,全皆行走柴灣,尤以來往柴灣道長命斜為主,包括8、82、83。 為區分勝利二型,九巴在後期一批丹尼士喝采型,改用了都普車身。(圖片由Gakei Lee提供)
跟勝利二型一樣,喝采型最大優點,在於其強勁上斜能力,但在操作上,卻不及勝利二型。故一般車長,皆不會正面評價此車。由投入服務到退役,丹尼士喝采型基本只走東九龍,就算行走新界,一般都是些來往東九龍之路線。倘某區沒巴士線來往東九龍的話,喝采型便不會現身於該區。元朗是為例。
1997年勝利二型大量退役,部份喝采型被調派往新界,去取代勝利二型,然喝采型車齡也與勝利二型一樣高,1999年便全數退役。而中巴的那批,則於1998年被售予新巴,到1999年8月才脫離客運行列。 作於2006年