2024年6月23日 星期日

紅色小巴重整小議

近大半年頗有人關注紅色小巴之經營:主要是看在自鐵路網絡日趨增多以降,紅色小巴生存空間日益狹小。一些報導指有紅色小巴車主因此乾脆放棄供車、養車:尤其是些舊車居多,且車齡少說十年以上也。從另一角度說,當是順勢淘汰也。

正因此好像說當局有意選定11條紅色小巴線,轉型作綠色小巴:以作協助之意也。至於哪些線,則未有說也。

作如是辦不是不好,問題是哪些線適合?決非每一條線可以轉型:得先要篩選也。

在筆者看來最關鍵是得先要取消一些紅色小巴線:指那些客量大不如前那些。這些路線主要是受到鐵路新線通車之影響:其客量之下跌論本質,挽不回也。亦有些是沿線人口、環境之變化所影響,引致客量大減:同樣救不回也。

亦可作如是說:只安排一些尚有一定客量之路線,轉作綠色小巴線,才有意思也。

然則哪些值得保留,哪些不?倒大有討論餘地也。

按筆者所見比如港島區,恐怕只有石澳至筲箕灣一條才值得留住──其他則一一取消可也。舉例香港仔有一條出中環,一條過海至旺角:說路線與南港島線不同,始終產生到影響也。何況南港島線外亦有70、970這些線:客量層層擠壓,大概是兩條紅色小巴線大減車之因由也。

又如九龍區,在筆者看來倘是東九龍往返佐敦道之路線,大致是「拍蒼蠅」:基本搭者無幾也。反之往返旺角至東九龍者,則是另一光景──竊以為尚有生存空間也。而東九龍包括哪些?有慈雲山、觀塘、藍田、油塘、秀茂坪,諸如此類。這些東九龍地區大概僅保留往返旺角之路線;而往佐敦者,則全毋用留下來也。

倘是新界則先荃灣:個人以為倘是往返旺角、觀塘者,尚可保留;一些區內線比如荃灣至石圍角、荃灣至石梨貝者,困難是在於本身有綠色小巴服務:誠棘手之處也。而至於較冷門之路線如牛池灣、紅磡、九龍城者,留與否,值得斟酌也。

沙田本來就無紅色小巴,可以不理;屯門則從元朗至佐敦線中縮短至屯門──大約在屯門市中心,而路線則暫不變;元朗則有往返屯門、大埔兩線適合轉作綠色小巴──路線亦不變也;大埔方面則有一條旺角線,亦可轉作綠色小巴一一路線方面則改走大埔公路沙田段、大埔道金山段、大埔道、彌敦道往返也。

至於新界一些鄉郊路線有元朗至大棠、元朗至上村、上水至坪輋(即打鼓嶺)之類,亦可轉作綠色小巴也。

於把紅色小巴線轉作綠色線時,理應先取消一些客量不濟之紅色小巴,篩選一番,然後才轉型:舉例香港島,除石澳至筲箕灣一條,統統可不要也。(Bobby Liu圖片)

2024年6月13日 星期四

尖沙咀路線之整頓

在筆者看來隨著屯馬線通車,尖沙咀不少路線是有重整必要:尤其市區路線,或不受屯馬線影響,然仍可趁機修改一下走法。如此一來尖沙咀乃毋須太多巴士線:削一部分線後所剩下來之空間,多少可為日後新區開辦新線,創造些條件也。

1) 1、7重整:1號線改為循環線,並縮短至旺角,於過彌敦道後,即轉入旺角道、洗衣街,後按原來路線走;同時延長7至竹園,以填補1號線留下之空白——指者是尖沙咀一段也。

把1、7改成如此是出於彼此皆是往來橫頭磡、尖沙咀,服務稍嫌重疊。改造後1號線集中往來橫頭磡至旺角,7則是橫頭磡至尖沙咀也。改造後1、7竹園總站共用一車坑——1號線之位置稍為寬闊些也。

2) 203C改造:把203C改造成204(又一村←→紅磡紅鸞道),石硤尾一段改為走達之路、歌和老街、南昌街、窩仔街、大坑東道(回程大坑東道、窩仔街、偉智街、南昌街);過衛理道後改經加士居道、蕪湖街、德民街、紅磡道、紅鸞道(回程紅鸞道、紅樂道、仁勇街、紅磡南道、機利士南路、蕪湖街、加士居道)。

作如是辦是考慮到此線於尖沙咀一段,不是太大需求;而倘走紅磡,好處是紅磡灣一邊似不見有旺角之巴士線──204正好拿來填補也。

3) 2大改造:把2號線改造成(蘇屋←→昂船洲),經保安道、興華街、興華西街;與此同時把2A縮短回至蘇屋,以填補2號線於南端之空白。

本身流水式往返西九龍、油尖旺單靠6號線實已夠──何況筆者還提出炮製一條城巴路線703(海盈←→尖沙咀)經彌敦道。如此一來2號線已沒價值可言:轉作往返昂船洲,至少尚算是獨市也。

4) 5、5C合併:把5、5C合併成新5號線(中慈雲山←→尖沙咀碼頭),富山至尖沙咀一段,按原5號線走,爾後則沿斧山道直上蒲崗村道入慈雲山。

按5C之缺點是作為往返慈雲山至尖沙咀,較繞路又緩慢,而且慈雲山至土瓜灣、紅磡早已有3B──找5號線上慈雲山取代5C,更能有效往返尖沙咀也。

5) 9、21大改造:9改造成(彩福←→西九龍中心),過太子道東後改走太子道西、荔枝角道、欽州街(回程欽州街、長沙灣道、東京街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、西洋菜南街);東九龍一段亦改為由太子道東直入新清水灣道,反之亦然。這是出於現今一般乘客鮮有選擇9號線往返尖沙咀:倘9號線定性為來往牛池灣至旺角、深水步,更實際也。

至於尖沙咀之服務則靠改造21解決:21延長為(彩福←→尖沙咀碼頭),經新清水灣道、太子道東,後按原來21走;爾後又再改走蕪湖街、德民街、紅磡繞道、梳士巴利道(回程梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道)。

6) 5A、5D、224X :先把5A、5D合併成224(德福花園←→尖沙咀碼頭),九龍灣至紅磡一段,按5D走,接著則走紅磡繞道、梳士巴利道,反之亦然。之後又把224X改為只走繁忙時間,以讓利予5A、5D也。這是基於5A、224X以及5A、5D之間,多少有點重疊也。

7) 208縮短至樂富:並改為循環線,由樂富開出直到廣播道,然後折返也。很明顯倘只針對廣播道,以廣播道之規模、現況,只接駁地鐵已夠也。

8) 12、8P合併:使12延長至海逸豪園。12同時縮短至維港灣,不再入西九龍填海區。

於是尖沙咀市區路線不計觀塘,乃有5(黃大仙)、6(西九龍)、7(橫頭磡)、8(何文田)、21(牛池灣)、224(啟德):2、5C、9、203C、208不是被改造就是取消收場,合計起碼少五條線也。

1、7、9、10、21、208大重整:旨在各線重新定位,如1號線變成集中服務竹園、橫頭磡至旺角;尖沙咀則7;9變成來往牛池灣至旺角;10單純服務黃大仙;21則牛池灣至尖沙咀;至於2、208皆變成短途接駁線,不再入油尖旺也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

12大可作出如此修訂:縮至維港灣,並與8P合併直達海逸豪園也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2A重整大抵就是縮短至蘇屋:此乃最低限度也。與此同時炮製出城巴路線703:專針對西九龍填海區也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

至於新界因已有屯馬線,來往尖沙咀亦毋須太多巴士線:比如,可盡量使用西九龍快速公路直接進出佐敦、尖沙咀;而新界一段路倘能覆蓋更多區域,則更好也。例如:

1) 荃灣方面把230X改造,起迄點一樣,然取道西九龍快速公路:具體是走青山公路荃灣段、葵涌道、西九龍快速公路、匯民道、匯翔道、廣東道、梳士巴利道(回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、西九龍快速公路)、紅磡繞道、紅磡道。

換言之就連葵涌亦途經:包攬葵涌至尖沙咀之服務,剩下石梨貝則靠35A──此路線不變也。而此一改動亦理應是配合30X、234X、238X合併而進行:三線合併後仍曰30X,只是最盡只到中港碼頭,專針對往返荃灣至旺角、深水步也。

2) 41A改造為41X(長亨←→尖沙咀東),同樣走西九龍快速,服務大半個青衣:具體走寮肚路、青衣西路、長安總站、楓樹窩路、青衣碼頭、青衣鄉事會路、涌美路、青康路、青衣路、青衣南橋、西九龍快速、柯士甸道、彌敦道(回程彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、西九龍快速公路)、梳士巴利道、漆咸道南。

3) 260X不變:沒任何需修改之空間也。

4) 取消268B:延長268X至尖沙咀,經彌敦道、梳士巴利道、漆咸道南、暢運道,以紅磡站作總站。作如是辦是考慮到268B倘與屯馬線競爭,注定沒門;與此同時總會有些巴士客往返元朗至尖沙咀——乃靠268X吸納也。

5) 271改走青沙公路:271過吐露港公路後,改經大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、匯民道、匯翔道、廣東道、梳士巴利道(回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道),最後以尖東麼地道作總站。

作如是辦好處是能讓青沙公路轉車站有路線全日往返大埔──以路線性質說,以271最適合開刀也。而為填補271改道後油麻地一段之空白,乃向72X下手——延長72X至西九龍站。按正規72X該是沿彌敦道、佐敦道往返,然倘保留大角咀一段走線,則直落海泓道至西九龍站也。

6) 280X、287X合併:成新287X(廣源←→尖東麼地道),經小瀝源路、插桅桿街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、連翔道、廣東道、梳士巴利道(回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道)。簡言之就是覆蓋第一城、禾輋、沙田市中心、大圍多個區域也。

按往返沙田至尖沙咀理應確保沙田服務範圍闊些:而且曰「287X」比較好也。另亦理應找86A開刀,以填補水泉澳之空白:86A乃變成(水泉澳——奧運站),經沙角街、大涌橋路、獅隧公路、大埔公路大圍段、美田路、青沙公路、連翔道、東京街西、東京街、荔枝角道、上海街、亞皆老街。86A荔枝角之一段則靠青沙公路轉車站轉乘286X即可:影響倒不大,蓋因86A本來就客量甚低也。

7) 修改81C、85X、87D:先把85X延至尖沙咀碼頭,加經紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道。另81C最低限度縮短至佐敦──總站在西九龍站也;87D則改稱87X,同樣縮短至佐敦──總站在西九龍站,並改用沙瀝公路往返也。這是出於85X自有屯馬線後,與屯馬線高度平行──倘延至尖沙咀,至少尖沙咀是商業中心區也;而延長85X之時,81C、87D已無到尖沙咀之理由也。

對此尖沙咀往返新界不計將軍澳,其分佈大概是:荃灣、葵涌230X,石梨貝35A,青衣41X,屯門260X,元朗268X,大埔271,沙田287X、馬鞍山則85X也。

尖沙咀往新界路線圖:荃灣、葵涌靠230X,走西九龍快速;沙田靠287X改造而來,總站在紅磡紅鸞道;大埔271,同樣到紅磡紅鸞道;至於屯門則260X也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2024年6月3日 星期一

新界至中九龍減負

一向以來新界出九龍以到九龍塘、九龍城、土瓜灣一邊需求最少:一有屯馬線時,受災乃特別明顯也。

如此現象不難明瞭:按九龍區素來以中九龍比較差勁,蓋因倘是西九龍,商業活動一貫頻繁,保證有人流通勤;東九龍即觀塘、九龍灣,則為傳統工業區,再差尚有個譜。然中九龍?住宅區為主,工廠數目少,商業活動又寥寥——以前尚有啟德機場作推動力,如今已另一面貌也。

如此一來本來需求已有限,還加入鐵路搶食:情況只有惡劣,不會好也。

此中最典型為沙田之85系列:舊時三條線並存還能各自各精彩,如今僅一條亦嫌多也。而九龍塘亦然:沙田接駁至九龍塘站之巴士線,如今幾無剩下者也。另屯門、大埔方面:61X、75X主要集中於黃大仙、鑽石山接駁其他線到觀塘、西貢之類,九龍城一段實聊勝於無也。

新界其他地區如元朗、上水者,來條東九龍路線倒尚有空間發揮功效,開條中九線則沒意思也。

由此大概整頓內容不難預判:比如乾脆取消85A、85B,只餘85;85則縮窄沙田之服務範圍,於過沙田市中心後,改沿獅隧公路直入獅隧。而至於那些80M之類亦可統統取消:由九龍塘站轉車至沙田,已毋須靠巴士也。

61X、75X倒可暫時不改路線:當是不變應萬變;服務荔景之45根本縮短至何文田亦可——紅磡、土瓜灣一段實則不必要也。

於是乎新界至中九龍巴士線重組後,倘只計每天全日服務者,路線網如下:

45(麗瑤←→愛民):不再入紅磡、土瓜灣,與此兩區再沒關係也。
61X(寶田←→九龍城碼頭):順道把屯門一段,改為經鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路入高速,反之亦然。
75X(富善←→九龍城碼頭):路線不變。
85(穗禾苑←→九龍城碼頭):改沿獅隧公路直入獅隧,並延長上穗禾苑,當是取代80M也。

大致上中九龍住宅區為主,因之尤其是沙田之85系,根本只需保留85一條,且直上穗禾苑,不經大圍也。(擷取自Google地圖,經網主加工)