2011年9月12日 星期一

從792M十週年想起

2011年是新巴792M開辦十週年。開辦日期為2001年6月18日,成文時為七月,剛好過十周年不久。而在十年前同一個月,792M已由平日服務改為每日服務。

此線開辦是新巴自己想出來的。當時新巴獲得將軍澳南巴士線經營權,覺得來往將軍澳來往西貢應有些需求,所以就開辦此線。起先將軍澳地鐵未通車,路線是叫792,而「792M」這編號,則是等到將軍澳地鐵通車後,才正式轉用。

然而不論有否坐過,都很難想像此線會是一條大線。這從班次都可以看到:開辦首年班次平均十五分鐘一班,直到現在亦然。而紅隧巴士線例如101,繁忙時段以外,班次都不是雙位數字。只是新巴為求突出,也與101一樣用上12米巨型巴士行走792M。這無疑是重視後者,但這樣是否表示後者客量也與前者一樣?不過是為求突出而已。

拿101與792M看,似是無法比較,然而大家必須細心理解當中的含意:客量的多少是與沿線人口環境,息息相關!這也不難理解為何792M長期都不是大線的因由。那是因為792M是來往將軍澳至西貢,而兩者,一個是住宅區,另一個是郊區。而101沿線的,都是人口密集的旺區,尤其是像中環這類商業中心。

事實上在792M開辦前,基本上是沒有巴士線來往西貢至將軍澳,最多只有一些專線小巴。這是否各營辦商缺乏眼光?顯然不是。倘新巴792M開辦後客量像101般,說其他人缺乏眼光尚有理據,然而從事實來看,開辦792M不過是新巴過度高估需求之表現。而這也與新巴在港島經營表現類似:新巴84本是途經柴灣,來往小西灣至筲箕灣,但新巴覺得小西灣直接來往筲箕灣才有需求,遂改為不經柴灣;新巴以為由半山往告士打道有很大需求,乃又把23B改經告士打道。而兩者結果,都是令人沮喪的。

從各線發展歷程看,巴士線服務水平是很視乎需求,而需求是建基於沿線地區發展和人口大小。偏偏792M沿線缺乏足夠人口,而這也是792M難以做大的理由,也是792M開辦前,九巴不開辦類似路線之理由。

2011年9月8日 星期四

從792M十週年想起(2)

但凡熟悉將軍澳南的都清楚,新巴將軍澳南路線,整體是很失敗的──不但是經營手法的問題,更大問題是大多路線設計,本身就有缺陷。舉例,796B就真的不知如何形容。將軍澳和黃大仙,兩邊都是住宅區,距離又頗大,是否有大需求,筆者甚為懷疑。出觀塘有796A、796S兩條,但本身一條就應付到;796X本身到尖沙咀是應該的,縮短為不入實是可惜;796C還好,然而實際應該要在過旺角後南下入油麻地。

再具體講,將軍澳南路線應該是這樣的:一條出觀塘,取道將軍澳隧道,並覆蓋整個將軍澳南;一條到旺角,經將軍澳隧道和觀塘繞道,過旺角後南下,最後總站在佐敦道;而一條入尖沙咀,經土瓜灣和紅磡,也是取道將軍澳隧道和觀塘繞道。實際三條線服務都應該夠,倘要額外路線,應是一條通宵線出油尖旺吧。

細觀九巴在將軍澳之服務,當會發現將軍澳巴士線,通常是先開辦路線到觀塘的,蓋因觀塘與將軍澳僅一山之隔;然後開辦的幾乎都出油尖旺,這是因為這些地方是市區心臟。來往商業中心區到衛星城市,通常是需求最大了。這不是什麼,而是考慮到實際需求,並與經營成本作個平衡。筆者怎也不相信,在將軍澳開線入新界,會比開辦路線入市區心臟更迫切,更別說由將軍澳入西貢。

或問真的開辦這些路線又如何?有何不可?應要知道,當大家乘坐一些大線時,所付之車資,有相當部分,是要補貼一些客少路線。例如巴士線由將軍澳出旺角,其收入,會有一些是撥給沙頭角巴士線。由將軍澳出旺角客量自有保證,可沙頭角卻不然。倘獨立去營運,沙頭角路線是做不下去的。當然沙頭角總不能沒巴士出入,如此一來,便需找一些大線撥出收入,支付回沙頭角路線虧損金額。

像沙頭角的情況常見諸於郊區。從公眾利益講郊區固不能沒巴士服務,然而以郊區人口之少,巴士服務又很難經營。找大線收益補貼郊區服務,不是問題。只是並非每一客少路線,都像郊區路線般,有實際需要的。而且既然要靠補貼才能營運,郊區線班次疏落,專找舊車服務,在成本上也是必然結果。因此筆者從不懷疑,792M是需找新巴其他大線補貼來生存的。

有些人喜歡投訴為何沒開辦某類路線。但筆者奉勸這些人,投訴前必須想,一旦這些路線開辦,客量不足會怎樣?這些線額外成本,終歸要算回全體乘客身上。即使你願意付出,也不是人人都有經濟能力付出的。