開城巴荃灣沙田線

在筆者看來除新界北，在新界南如荃灣、沙田，亦可炮製一些城巴路線，儘管空間不是太大：這些路線倘開辦，或需改動一些九巴路線，惟不傷筋動骨也。

這些路線在筆者角度看，最好安排另外編號：比如以「7」字頭顯示，與新巴看齊。由於新巴、城巴基本一家，且涉及路線少，因之沒編號不夠用之問題。

1）730（豪景花園←→維港灣）：經青山公路、大涌道、荃灣路、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。

按此線是專門針對深井出西九龍，包括深水步、旺角一帶。因之九巴52X亦理應改用小欖交匯處出入：考慮到黃金海岸一帶需要，正著也。

2）733（豪景花園←→藍田北）：經青山公路、大涌道、荃灣路、呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道、啟田道。

開辦此線除連接深井至西九龍，尚當是荃灣西特快線往返東九龍：當然倘取道中九龍幹線，亦未嘗不可也。

3）782（駿洋村←→奧運站）：經火炭路、大埔公路沙田段、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道（回程長沙灣道、青山公路蝴蝶谷段、青沙公路）、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。

此線主旨是考慮到穗禾苑倘需線出九龍，該以到旺角較多。而因此，乃取消80M。另為免與81、86重疊，782乃轉入沙田站，而非經新城市廣場。

4）783（駿洋村←→藍田北）：經火炭路、大埔公路沙田段、沙田站、沙田鄉事會路、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、鯉魚門道、啟田道。

783原則是九巴之88X，差異在於783不經觀塘繞道：以一條線往返新界至東九龍看，經觀塘繞道，不實際也。因之在開783時，乃取消88X。

5) 746（駿洋村←→豪景花園）：取道青沙公路往返，同時直達深井：具體是走火炭路、大埔公路沙田段、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、葵涌道、青山公路荃灣段、青山公路油柑頭段。

此線最特別之處是連接沙田至荃灣，然取道青沙公路：同時順便直達深井也。

新界北思考之補充

一連成文構思新界北新巴士線。或有問，何以提出讓小型公司，接辦部分路線？筆者之用意是提供一個機會予其他公司，尤其小企。始終倘只給九巴、城巴二家，不太好；與此同時市區路線能開新線有限，除非路線大重組。在有新區時自然有新空白，而新空白者，商機也。

不一定限死一家小企：或二、三家。倘日後有新公司經營不善而倒閉，則路線，再判予其他新投資者。

按其實路線大綱皆僅觸及皮毛：具體發展成如何，未能估準也。比如說「粉嶺北」，實則可指粉嶺北任何一處：甚至說打鼓嶺，亦未嘗不可也。況且有指未來北環線會伸延至粉嶺北，如此一來，未必需太多路線也。

總言之不管日後發展面貌如何，筆者之想法，倒尚具參考價值也。

之不過對於新界北之未來，在筆者看來，毋須太大期望：以啟德機場作例，搬遷以來，空地尚有大片，且開發進度頗慢。市區地既如此，則遑論新界北：始終尚有不少人嫌偏遠也。

主因眾所周知，政府行政效率缺乏：涉及如斯大之工程，能有小改，已是萬幸。何況涉及收地，必踩及地區人士利益：比如賠償金額，即是問題。當一鬧到打官司，拖個十年八載，有何奇也？這是可預見之情況：尚有更多不可估者，未必不會發生也。

個人認為正如之前說過，於新界北發展一些批發市場，最為簡單，阻力小，且能立竿見影：比如上水、粉嶺、元朗有些貨倉用地、工貿大廈，隨便收購幾幢加以改建，即可也。涉及之成本對於政府而言，不大，且能促進地區經濟：以新界北毗鄰深圳之本質，理應兩地貿易。況且讓當區居民就業，亦相應直接：專賣市集入行門檻不嚴，且總涉及人手也。

如無意外，現在施政報告提出之那些願景，流於說說而已：一落實時，大打折扣，分分鐘，與願景背道而馳也。

城市之本質功能

一連幾篇關於新界北發展大計，或有人會覺得，一定要有商業區乎？這不免涉及一個關鍵：城市之本質。

整體而言自有人類以來，最先是住鄉村——耕田也。平日耕田，總會有些農獲拿出去賣，而販賣之地點，墟鎮也。墟鎮倘擴而大之，城市也。市集、城市之功能是什麼？交易買賣也。

以香港來說，最古老當然是中、上環：開埠時代連同西環、灣仔，曰「維多利亞城」。迄今上環、西環，尚有大批參茸海味店在，而當年維多利亞城，正是賣參茸海味、糧油雜貨集散地。而為便運貨，西環海邊為碼頭，卸貨區也。

城市正是如此發展起來：要有商業活動，才有意思。再看世界各地，廣州舊時有十三行，上海最早期為通商口岸，東京有築地、秋葉原；紐約本為貿易港，漢堡為內河轉口港，阿姆斯特丹除轉口，芝士、花卉集散地也。

倘是農耕毋須於城市搞，鄉村已可，蓋因地方大也。以美、加作例子，中西部，人煙稀疏，宜於大規模農業，以小型飛機施肥也。另工廠亦毋須集中於城市：平治車廠位處德國斯圖加特，小鎮也；法國干邑鎮以釀酒聞名。生產活動講求地方夠大，集中於城市，不宜也。

如此看來香港衛星城市發展，有一致命錯誤，正是缺乏商業活動：根本不是什麼貨之交易中心。叫人們搬進去，理由從何來也？尤其遠在天邊，上班距離太長，對一般小民，災難也。粉嶺、上水正是例子：試看有什麼專賣市集？有什麼商業區？連工廠亦寥寥也。

對在中、上環商業區上班者，著他們住粉嶺、上水，或其他山卡拉，靠害乎？

偏遠地區倘不是發展出什麼商業中心，不發展也罷：按粉嶺、上水之優勢是毗鄰深圳，能發展兩地貿易。如是者未來規劃，起碼要以此為基礎也。筆者提出於北區打造專賣糧油雜貨之地，其理正在此也。

論北區之改造

北區發展倘要大規模些，究竟該如何辦？改造為必不可少：某些地區清拆重建，不免也。

比如上水，毗鄰火車站之彩園村，大概可拆除：把土地轉作商業區。拆卸彩園村主要考慮到此村，本就有數十年村齡，要拆根本拆不足惜。與此同時因近火車站，原址劃作寫字樓大廈，倒沒問題：最好地下設多層高商場，當批發市場用。

那原本屋村居民如何？或於天平村以北收地興建公屋：公屋設計大約像沙田市中心，底部商場，商場頂住宅大樓，中間平台公園也。

粉嶺之祥華村甚至幾個私人屋苑，亦可清拆：原址一樣轉作寫字樓，附設商場，撥作批發市場。原來祥華村或幾棟屋苑，則搬至聯和墟以北：一樣收地，作安置當區居民用。

介乎上水至粉嶺間有小圍村，大概可一樣收地，然後改造成商業區。

作如是辦看似不好，比如原來居民，乘東鐵變得不就腳。然倘考慮到把北區發展成商業區，如此規劃，不可免也。另一方面，北區居民屆時，根本可以當區就業，因有商業區也。

嚴格說來或者需要規劃鐵路線，環繞粉嶺、上水以北，並接駁粉嶺、上水二站：形式大概類似南港島綫，無人駕駛，四節車卡，高架橋設計。按北區路況多數較為寬闊，有空間建高架橋也。

建屯門至機場鐵路

施政報告除提出打造新界北都會區，還提到建造鐵路線，由洪水橋至蛇口。倘成事當然是好：在筆者看來，應考慮另建鐵路線服務屯門。主要關鍵在於，倘僅靠一條西鐵線接駁，似嫌單薄：總得有第二條也。

另一方面深圳蛇口一邊，基本上，非深圳跨省鐵路之總站：高鐵於龍華鎮，普通依舊於羅湖。兩者離蛇口皆甚遠。或者應是接駁深圳地鐵：捨此想不出也。

回到正題，那屯門另一條鐵路如何走？想到一個方案，建造比較簡單：直達對面岸之機場。

按西鐵線本來就有計劃設屯門南一段，直落蝴蝶灣，只是一直未建。倘可以，乾脆再伸延，跨海駁至機場、東涌一邊——屆時可直接由屯門到機場也。建造此段主要涉及跨海——最好是隧道，工程應不會太複雜、太大規模，成本相應可控。而且，不一定建屯門南線時建：待通車後建亦未遲。

當然亦可來個另外構思：另建一條新線，由洪水橋開出，經屯門跨海直落機場。屯門之分站倘看空間分佈，大概可設藍地、建生、山景、蝴蝶村；跨海則可建隧道，駁至機場博覽館站。

也許會問何以提出建此鐵路？除是方便由機場接駁至洪水橋站，直上深圳，重要是，順便改造一下屯門。尤其倘落實打造新界北經濟重鎮，理應包括屯門，至少屯門對面亦是深圳。

比如屯門工業區一帶，理應轉型為商業區——最理想，變成尖沙咀、銅鑼灣那類型。倘尚未足，或拿大興村用地，該夠大面積也。

按發展商業區重要是交通方便：不論哪區皆然。尤其倘按筆者建議，向南至機場，另一邊直達市區，加上向北到深圳，帶起屯門區之經濟，當區居民要於區內就業，有新渠道也。

新界北搞邊境貿易

有朋友問，如何看施政報告提出發展新界北？按新界北發展成商業中心，是筆者一貫主張：倘是發展成經濟重鎮，筆者贊成；然倘是建純住宅區，筆者反對，蓋因上班長途跋涉，痛苦也。然始終是說幾十年後，此中有何變數，尚未可知也。

過往新市鎮之發展正是如此問題：只顧建住宅，而不考慮地區發展什麼經濟。新界北是否真是變成經濟中心，筆者態度保留：重蹈過去覆轍，不智也。

事實上倘要新界北發展成商業區，根本毋須大規模：比如倘劃一區域，打造成批發市場，簡單直接也。當然交通不能不便：筆者提議上水一邊貨倉大廈，可以改建，讓一些貿易公司、批發商駐腳。而其形式，類似深圳華強北也。

不但上水，元朗、粉嶺亦有工廠、貨倉大樓，一樣可如此改造；拿鄉村用地則一樣可以。發展時間頂多一、兩年：配套基本上有，能暫時應付也。

當然或會說，如何與深圳競爭？要看賣些什麼：考慮毗鄰深圳，較宜兩地貿易。iPhone、Chanel之類不是不行，其他者亦可想：比如珠三角一帶包括廣、深，普遍吃泰國米，可以開米店；東南亞種植一些香料之類，部分或有中藥價值，就一於賣也。參茸海味亦可以：按上環一帶本有不少，惜路途遙遠也，而廣大炎黃子孫飲食普遍傳統，該不會沒市場也。

另現今東南亞皆有工業園設立，或與神州工廠有聯繫，香港，或可成貿易中間點也。

賣這些東西好處是地理上香港，離東南亞較近，而新界北一河之隔是深圳，可作溝通中轉站。另一方面從深圳經驗看，普通貿易進入門檻較低，毋須一定學歷——促進就業，有效率也。

日貨普遍受炎黃子孫鄙視，毋須想；歐洲貨，現今已有一帶一路，藉貨運列車往返歐洲至神州，香港作中轉站，不就腳也。至於韓貨，經山東、遼寧尚實際些。

如此看來未來北環線，或需少許延伸：比如直接伸延至市區，與其他線接駁。而打造經濟中心，交通網絡完善，必不可少也。

北區區內線對稱化

按北區區內線中最不好是70K：過繞為大弊也。倘華明至上水有其他路線，比如273A，則70K定線為上水至聯和墟，已可也。

另北區區內線長期以來，集中於粉嶺至上水——姑且曰東西間。倘有南北線，即上水北至上水南，粉嶺北至粉嶺南，倒未嘗不可也。按此觀點作基礎，則270、273B、278K，皆有待完善也。

具體說來筆者倒有個想法：當70K如此定線——上水至聯和墟，則需影響一部分路線。惟一例外為273A，改個編號即可也。

1）先縮短70K：總站設於太平，經保健路、清曉路、百和路、彩園路、寶石湖路、寶運路、新豐路、龍琛路、馬會道、馬適路，終點為聯和墟。改線後70K可作循環線：總站定於太平。

2）273A改稱270K：以對應70K也。

3）270、273B合併：曰277K（清河←→翠麗花園），經清曉路、保健路、百和路、掃管埔路、新運路、龍琛路、天平路。此乃上水南北線，由北端翠麗花園落火車站，再落北區醫院也。

4）273、278K合併：新線續曰278K（聯和墟←→嘉福村），經置福圍、百和路、華明村總站、百和路、馬會道、新運路、沙頭角公路。新278K為雙向線，設兩雙向分段，為聯和墟至粉嶺火車站、華明至粉嶺火車站。

綜合起來乃有四條K線：70K、270K、277K、278K。前兩者偏東西間，後兩者則南北也。用車方面因路程關係，省倒不會省多少：277K估共可用8部車，則屆時有3部省回（原本270六部，273B五輛）；278K可盡用273車隊，頂多加兩部，即剩下2部也。

而倘真需巴士線接駁火車站至聯和墟、華明村（上水則徒步已能），則可由東鐵自己開辦——免費接駁也。

北區區內線新走線圖：大抵分南北和東西走向，而前者為277K、278K，後者則70K、270K也。(擷取自Google地圖，經網主加工)