北區區內線對稱化

按北區區內線中最不好是70K：過繞為大弊也。倘華明至上水有其他路線，比如273A，則70K定線為上水至聯和墟，已可也。

另北區區內線長期以來，集中於粉嶺至上水——姑且曰東西間。倘有南北線，即上水北至上水南，粉嶺北至粉嶺南，倒未嘗不可也。按此觀點作基礎，則270、273B、278K，皆有待完善也。

具體說來筆者倒有個想法：當70K如此定線——上水至聯和墟，則需影響一部分路線。惟一例外為273A，改個編號即可也。

1）先縮短70K：總站設於太平，經保健路、清曉路、百和路、彩園路、寶石湖路、寶運路、新豐路、龍琛路、馬會道、馬適路，終點為聯和墟。改線後70K可作循環線：總站定於太平。

2）273A改稱270K：以對應70K也。

3）270、273B合併：曰277K（清河←→翠麗花園），經清曉路、保健路、百和路、掃管埔路、新運路、龍琛路、天平路。此乃上水南北線，由北端翠麗花園落火車站，再落北區醫院也。

4）273、278K合併：新線續曰278K（聯和墟←→嘉福村），經置福圍、百和路、華明村總站、百和路、馬會道、新運路、沙頭角公路。新278K為雙向線，設兩雙向分段，為聯和墟至粉嶺火車站、華明至粉嶺火車站。

綜合起來乃有四條K線：70K、270K、277K、278K。前兩者偏東西間，後兩者則南北也。用車方面因路程關係，省倒不會省多少：277K估共可用8部車，則屆時有3部省回（原本270六部，273B五輛）；278K可盡用273車隊，頂多加兩部，即剩下2部也。

而倘真需巴士線接駁火車站至聯和墟、華明村（上水則徒步已能），則可由東鐵自己開辦——免費接駁也。

北區區內線新走線圖：大抵分南北和東西走向，而前者為277K、278K，後者則70K、270K也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

巴士金色之荒謬

筆者認為九巴過去多年最荒謬之處，是巴士之顏色：指者是低地台車之顏色。

打從九巴首部低地台巴士計起，九巴乃一律用金色。髹以金色按其實很難看，且沒內涵：比如平治房車，金色車身尚可顯出派頭；巴士用金色，何理哉？不說中巴，新、城二巴之車隊，皆普通顏色也，沒九巴如此誇張。

且倘觀乎全球，幾乎沒一國家巴士是用金色：最常見是紅色，比如英國倫敦。又或者，藍、黃、白、綠之類。使用普通色彩好處是與巴士之本質合襯：乘客一般經濟能力有限，營造尊貴氣派，沒必要。除非是五星級酒店之專車，那或能是例外。

嚴格說來不用原本紅黃色，綠色倒是選擇：按以前曾有幾部是以墨綠色為車身。倘顏色稍淺少許，類似舊時行走倫敦市郊那種，誠不俗選擇也。究其實最大問題是在於，九巴用該墨綠色時，是欲達到變色效果（其時可由綠變紫），導致需用昂貴油漆。倘隨便使用普通深綠色，情形乃簡單得多也。

墨綠色車身低地台巴士，行走109。 (Gakei Lee圖片)

總言之，看不出用金色之理由：除發神經，想不出合理解釋也。

嚴格說來倘可以，目前一些金色巴士，理應改噴紅色：十年以上車齡者，相應較舊，可以不理。筆者指者是車牌U（由UM計起）、V字頭金色巴士，皆可以轉紅色：此批車頂多五年年齡，翻新尚有理由。轉時單純紅色，頂多貼上「KMB」三字，什麼圖案也不要。

使用紅油成本該不會太貴，除非油漆是特別性質，像能變色那種：但求簡單即可。

豪華巴士之荒唐

參考連結：《九門正派(2)~~九龍豪華巴士線演義》

按九巴早於1970年代，就已有不實際之舉動：豪華巴士正是。

倘細觀一眾豪華巴士線，很多是較宜作普通路線辦。舉例216，由觀塘到尖沙咀，乘客擺明經濟能力有限；又如212途經九龍塘，乘客多是學生，經濟能力又如何？再有是204，由美孚經長沙灣到觀塘，往返工廠區之間，豪華巴士對工廠員工，實際乎？

尚有一些是與原有路線重疊，就如209是與9號線雷同。彩虹村、牛池灣居民一見豪華巴士線，會如何看？想必不會常坐也。

究其實此等路線，安排普通雙層巴士，比如丹拿珍寶之類行走，會較合宜。而一些與原有路線重疊者，則更無須開辦，架床疊屋。換言之，根本不該有豪華巴士線：乘巴士者通常經濟能力有限，而倘有錢，乘的士已可矣。

1970年代九巴豪華巴士。從車身結構看，顯然缺乏疏導效果，對廣大巴士乘客，不實際也。 (C.W. Davison圖片)

倘再看回後來一些路線，亦是類似問題：219X、234X、238X僅服務私人屋苑一個，根本就不夠客；3E不該改稱203E，蓋因慈雲山居民草根為主；什麼252B、259C、267S之類，一樣僅針對單一屋苑——按理該一如260X，多服務幾個屋苑；299改以普通巴士形式經營，使用勝利二型服務，會實際些；203、208原則上需把票價降至與2、6、7之類看齊，才有客量。

有一些路線是需服務多個屋苑，才客量高：182並非僅第一城坐，尚有沙角、秦石、新翠；30X按理該走整個荃灣，而非僅服務荃景圍；67M、67X要待至富泰村入伙，嶺大落成才客多；95最低限度該直達寶琳，像現在般「到喉不到肺」，無謂也。

總言之豪華巴士服務，從來是不成功：巴士服務之核心，經濟實惠也。

安達臣道路線簡化

安達臣道發展區巴士線倘只說往九龍區，實倒有不少問題：比如到觀塘，見不到有哪條像話。213M該算，可是僅到藍田接駁地鐵，並且不經觀塘。對比山下之四順區，差太遠也：除23，尚有23M和26M。

往旺角、尖沙咀之路線——213D、213X，其性質是13D、13X特別班次，要與13D、13X共用車隊資源，究其實不合理：長遠該為獨立路線，且有獨立車隊。與此同時213X，按理該一如213D，取道新清水灣道進出——倘與13X一樣走，在筆者看來，相應繞路。

還有編號方面一律叫什麼213A、213B、213C之類，不但難記，且甚突兀——彼此易混淆也。按理213外，亦可用其他編號：比如到旺角，可曰「227」，對應山下之27；山下有26，則山上「226」也。

至於具體如何，筆者茲述如下：

1）修改213M路線：按理接駁地鐵觀塘站一樣可，則213M可改為繞經觀塘。具體是過安達臣道發展區後，經寶琳路、秀茂坪道、協和街、鯉魚門道。

2）213D改稱227：路線稍不同在227為雙向線，直達大角咀。旺角方向在過彌敦道後，經旺角道、西洋菜南街、亞皆老街；回程則亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街。總站方面，維港灣有大量空間，可以用。另227（213D）實無必要設總站於秀茂坪，安達村已可。

3）213X改為226：亦是雙向線，總站分別為安達村和西九龍站，經新清水灣道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、漆咸道北、漆咸道南、梳士巴利道、九龍公園徑。

4）213A：按目前有條213A，實可每天全日服務，以接駁地鐵——原則上以彩虹站接駁地鐵，相應較佳。其作法是把213A改稱曰「226M」或「227M」，走法與目前雷同。

另外於安達臣道發展區，亦應另覓地點多建一個總站：大約讓3、4條線，作日後不時之需也。

226、227具體走線圖：大致與26、27雷同，皆是沿新清水灣道進出也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

DMS之啟示

也許是年齡漸長，偶而有思舊之幽情：比如緬懷丹拿珍寶DMS，即所謂「倫敦寶」。

一說到DMS便想到二手車，質量或不可靠。視乎如何保養而已：本身DMS一手時，其質量，已遠勝香港一手丹拿珍寶。倘能良好保養，自然不是問題：中巴用DMS明顯遠勝九巴，且九巴，一直不當DMS一回事。

按其實當年九巴理應多買些DMS：具體是，勝利二型買到第四百部（至G404），就收手，改購100輛DMS；之後訂兩軸奧林比安（BL）——約10.3米長，以針對過海線。好像說當年在英國，DMS從首都退役後，不少並未成功轉售，而白白被廢棄掉——資源浪費也。至於保養方面，參考中巴，DMS用至1995年，亦可。

近年每當郊遊，都聯想到倘郊區巴士線用DMS，實不俗選擇也。比如倘走石澳道、大潭道，性能方面少許改良，該非不可行；進西貢北潭涌則更合宜，蓋大網仔路、北潭路，整體不甚崎嶇，只是路窄彎多，惟以DMS長度，非難題也。

按其實最重要是車身設計，放諸今天，抄襲一番，非不合宜：車尾陷入部分，可加裝空調機，且丹拿珍寶本就是低地台，地板弄低一些，不難。引擎則採用大馬力那種——行走表現，不會差得太遠。

有一點筆者認為應考慮，那就是巴士公司車隊，須有一定比例短車：以香港之路面，窄位多，尤其郊區，更是九曲十三彎，十一米已未必勝任，何況十二米？就算是市區，短身雙層巴士，未必疏不到客——港島半山、大坑、寶馬山，到九龍之何文田、彩雲、樂華，不論如何，短車也。

具體作何辦？比如巴士公司車隊中，保留一成比例，為短車。短車剛落地時，主力走半山、大坑、何文田、牛池灣、荔景之類。至一定車齡，則改走郊區，包括大潭、赤柱、沙頭角、打鼓嶺、錦田、北潭涌。以巴士公司一千部計，一成一百左右；哪怕三、四千，三、四百輛，倒非大礙。

至於十二米長車，則照買，約車隊一半左右；之後三成11米，作靈活調配用。

丹拿珍寶DMS。(Gakei Lee圖片)

接駁線兩鐵自營

巴士線除不需太多，一些路線（指九龍、新界區），理應不必全由九巴經營。尤其在新界北，包括屯門、元朗、上水、大埔，接駁兩鐵之路線，根本由兩鐵經營，即可。

比如由粉嶺火車站接駁至聯和墟、華明村，倘由東鐵營運，可提供免費轉乘。由九巴經營當然不行：收益分帳難解也。另71A亦實應由東鐵營運：派車不是問題，最多需額外兩、三部，在資源上，非重負也。

但凡接駁東、西鐵之路線，該一律由東、西鐵自營，且路線要直接，不能太繞。一如大埔之K12、K14、71A。

而九巴之區內線，亦應重新訂位：主力行走墟市之間，針對居民到附近購物。如何走？比如大埔，區內線可由富亨開出，經大埔中心、寶鄉橋入大埔墟，總站設於運頭塘村。又如上水，可由翠麗花園開，經天平入石湖墟，再入清河村、北區醫院。

上水至粉嶺更加毋須繞來繞去：比如設路線，直接往返聯和墟、石湖墟；華明至上水則乾走百和路，即可。

至於來往鄉郊則更加是：過往筆者提過沙頭角、打鼓嶺、文錦渡三線，大可轉為東鐵經營。此舉最大好處是，能提供免費轉駁，同時三線哪怕賠本，東鐵之龐大收益，可作補貼。當然，三線單層已可，以減低經營成本。

另元朗一些區內線，亦是：76K按其實是可分拆，大概可拆成上水至新田，和元朗至落馬洲。而倘可以，元朗至落馬洲一條，更可延至天水圍。54原則上亦可轉讓予西鐵：上村、錦田轉乘西鐵免費，方便也。

九巴方面可集中經營新界北至市區，同時脫掉包袱，成本減輕也。

路線毋濫惟須密車

整體說來香港，巴士線是不需太多：寧可少些路線，惟班次要頻密。對乘客而言，能盡快上車才要緊，多少路線選擇，無意義也。

以香港島而言，西環倘出中環般商業區，一條已足——比如10號線。倘西環需額外路線，過海到九龍較實際，且這些路線，亦毋須太多：出西九龍，一條線，取道彌敦道、長沙灣道；一條則東九龍，即觀塘、九龍灣一邊，而取道東隧或紅隧，則為另一問題也。

又如香港仔，倘取道薄扶林道，大概7號線已夠，頂多要4、91。黃竹坑一邊，7號線直達即可；而倘針對半山至港島南，提升93至每天全日服務，即可——加起4、7、91，共四線經薄扶林道。當然，此中過海線不計也。

九龍區僅說觀塘，秀茂坪、藍田、油塘三區，一條旺角，一條尖沙咀，一條觀塘街市。紅磡、土瓜灣，大概一、兩條已夠——一條秀茂坪，一條入藍田、油塘；長沙灣甚至一條已夠——其走法筆者建議過，經長沙灣道、南昌街、龍翔道、觀塘道。

西九龍路線倘連接油尖旺至長沙灣，2、6已夠：彌敦道專線，根本毋須太多。而當年有6A，甚至是不必要。

新界比如荃灣，不計葵涌青衣，西九龍一條線服務整個荃灣，已夠，即由荃灣西約一直走至德士古道，以荃灣路進出，經長沙灣道、彌敦道直達尖沙咀（編號除用30X，亦可稱回30，原本30，則改稱30A之類）；往觀塘亦是僅需一條（即40），取道龍翔道、觀塘道。倘要額外路線，大概土瓜灣、紅磡，算是空白一個。

大埔、粉嶺、上水，大概是油尖旺一條，觀塘一條，荃灣一條，其他不必；沙田亦雷同，惟因沙田住宅甚眾，不計馬鞍山，大概劃分四部分，即城河西、城河東、大圍、小瀝源，皆油尖旺一條，觀塘一條，荃灣一條；元朗最低限度荃灣一條，西九龍一條，即68M、68X、69M、69X那種；將軍澳則就如筆者所言，除觀塘，針對往返旺角、尖沙咀，才是優先，其他地區大可不理。

過海則當然往返中環、灣仔、銅鑼灣優先；港島南區則到九龍就夠；筲箕灣、柴灣亦是同樣——102、118外，606大可分拆，即一條筲箕灣，一條柴灣。