路線編號重整理由

於筆者提出一系列路線整頓中，亦提出順便修訂一些路線編號：比如馬鞍山89D，倘改曰「84X」，馬鞍山至觀塘線乃成一新系列。而此84系，當來個分支時，則84A、84B、84P、84S，諸如此類也。

又如12A當改稱212時，則此212，乃為另一系列，來往深水步區至土瓜灣、紅磡，取道太子道、界限街也。再來個分支時，則曰212A、212B、212P、212S之類也。（參見：《西九龍九巴線重整》）

再如把268C改曰「250」，乃出於「268C」此一編號相應易生混淆：與268X、269C、296C、269M等弄亂也。然倘曰250，則清楚易認——代表來往元朗至觀塘也。推而廣之250之分支，乃曰250A、250B、250P、250S等也。（參見：《B1分拆之配合》）

來往元朗至觀塘之268C，倘改曰「250」，於路線網中，定位乃清晰得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

馬鞍山之89D究其實亦可另成一系列，曰「84X」，而其分支則乾脆84A、84B、84C之類也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

277E究其實該曰77X：「77」此一編號代表上水至觀塘，有別於「277」粉嶺至觀塘也。如此設分支時，乃曰77A、77P之類也。（參見：《76K整頓與其他》）

按路線編號之涵義應是如此：比如荃灣至觀塘該一律40系——38則石梨貝至觀塘也。42代表青衣至觀塘，43青衣到荃灣，而西九龍則44——如此一來42A、43C理應改曰44A、44B，蓋非到觀塘、荃灣也。倘是屯門區60代表屯門往返旺角以南，一直落尖沙咀——260亦雷同；屯門往觀塘則一律62——包括262此一編號也。（參見：《41A再特快之重整》、《60X改特快之議》）

以38、40而言，荃灣至觀塘該一律40系——38則石梨貝至觀塘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

於大埔，72往返西九龍不包括尖沙咀，73荃灣區，74則觀塘——73、73A大概可改曰70A、70B之類也；當86代表沙田至長沙灣、深水步，81則旺角以南不包括尖沙咀——87系該是馬鞍山至旺角以南也；80、89代表沙田至觀塘，惟馬鞍山者則84系——89D乃曰84X也；95理應定性為將軍澳至旺角——連帶296C該為95A也。

按大埔路線中，「72」代表出油尖旺未到尖沙咀、「73」代表到荃灣、「74」則觀塘也。(取材自Google地圖，經網主加工)

另倘「86」代表行走沙田至長沙灣、深水步，「81」為往來沙田至旺角、油麻地。然沙田至尖沙咀，則「287」為代表編號也。(取材自Google地圖，經網主加工)

再如沙田至觀塘，簡單以「80」、「89」兩個編號作代表即夠──像馬鞍山至觀塘，可以用「84」作表示也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

作如是辦好處在於路線編號之意思會更清晰：倘進一步說，部分九龍市區線亦可乾脆改換編號。比如2F可曰201，而一向用於輔助2F之2B，乃為201A也；6C理應獨立成一個系列，有別於6號線，比如曰4號線。2E換編號209，是有見其走線本身與2號線不相干；3D可曰19，以便獨立成一系列，因之15A順理成章，19A也。

另筆者提出城巴九龍、新界路線一律「7XX」，亦是旨在系統化：倘號碼胡扯一遍，對很多人說，混淆不清也。港島那些7字頭路線究其實不難處理：因全皆走東區走廊，乃乾脆去掉7字頭，於後端配上「X」也。

以九龍作例子，倘城巴九龍、新界路線一律「7XX」，則其路線網絡，乃系統整齊，易認得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

巴士線化繁為簡

按筆者一貫看法是，巴士線是毋須太多太濫：通常情況是，一條線即夠也。除非情況是僅一條線難以有效服務：比如服務範圍太大，需縮窄戰線，聚焦特定方面也。

而倘說具體些，是寧可少些路線，惟要確保班次頻密。

比如荃灣出西九龍目前三條（30X、234X、238X，不計33A），惟考慮實際需求，光一條已夠——乾脆靠30X也（總站設在荃灣西約）。（參見：《30X以外之整頓》）

又如荃灣至觀塘，按其實僅需靠40一條——由荃灣西約開出，經荃灣、青山公路、葵涌道直入呈祥道、龍翔道；38則改為定位服務石梨貝，形式則是加經昌榮路、和宜合道。（參見：《荃灣觀塘線重定位》）至於長沙灣、荔枝角，則另闢新線解決也。

以38、40作例，38之定位是，來往北葵涌至東九龍；而40則針對東九龍往返荃灣、南葵涌。(取材自Google地圖，經網主加工)

又以荃灣作例，倘不經葵涌出西九龍，大概30X已夠覆蓋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

又舉屯門作例：屯門至旺角大概僅需58X、59X、66X、67X四線，藉往返荃灣之M線接駁——某些屯門區域像藍地、黃金海岸，或僅需一條M線連接對外，即可也。（參見：《屯門M線相互接駁》、《60X改特快之議》）

市區情形則更加是：就如慈雲山至油尖旺，按理靠一條線已夠——姑且曰3號線，經斧山道落彩虹道，沿太子道東、太子道西（回程界限街）往返；5理應與5C合併，並直上慈雲山——慈雲山至尖沙咀，一線已夠也。（參見：《黃大仙旺角線重整》）再如1A，大可與14合併，曰14，按1A走，並由17延至油塘，當是填補油塘至土瓜灣之服務（參見：《14改造與周邊 》）

14大可與1A合併：合併後14按1A路線走，然僅到中港碼頭，並且是到油塘而非秀茂坪。而土瓜灣至油塘，則找17延至油塘解決也。(取材自Google地圖，經網主加工)

至於港島究其實亦毋須太多路線，特別在有西港島線、南港島線之今天。

舉例倘走薄扶林道，大概僅一線即夠──筆者之意思是，由中環開出經西營盤，沿薄扶林道到香港仔，最後總站在黃竹坑。作如是走好處是一次過覆蓋掉可能之客源，比如黃竹坑、香港仔到瑪麗醫院，薄扶林出中環。當然亦可特意繞經置富花園──舉例設一雙向分段，來往香港仔至置富。如此一來，班次即可頻密一些：倘很多條線，每線之班次以其客量之散，不足以單位數班次也。

走薄扶林道大概僅一線即夠：由中環開出經西營盤，沿薄扶林道到香港仔，最後總站在黃竹坑。倘要額外路線，則此線，理應是直抵鴨利洲也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

倘薄扶林道當真需另一條線，則此線，理應是直抵鴨利洲──同樣來往鴨利洲至薄扶林道一帶，以其需求，一條即夠也。而華富一條則另當別論：主要是針對華富村，而究竟走薄扶林道或香港仔隧道，皆沒相干也。

競爭格局之整頓

之前一連述及巴士路線整頓，或問何以提出炮製一些城巴路線，且皆非港島路線？主要是當讓城巴一個希望：按倘於港島，發展基本飽和，不可能有多大空間。倘如此，可以於局限條件下，讓城巴經營九龍、新界──尤其新、城合併後，重組路線網時，能來得更完善也。

筆者反覆衡量，一些稍有空間之地區倒尚有，諸如深井（算作荃灣區）、白石角（算作大埔區）、火炭（沙田區）。連同啟德新區（東九龍）、西九龍新區、將軍澳南，加起來組成一個大網絡，倘做得好，對城巴，大幫助也。

城巴新界路線稍有空間開拓之地區，有深井、火炭、白石角：連同啟德新區、西九龍新區、將軍澳南，加起來組成一個大網絡也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另一方面亦理應把少量港島線過予九巴：好讓城巴經營九龍、新界同時，又讓九巴經營港島，平衡一下也。個人以為毋須太多──比如18X、30X、88X，為合適之選也。

按新城合併後理應把少量港島線過予九巴：好讓城巴經營九龍、新界同時，又讓九巴經營港島，平衡一下也。。(擷取自Google地圖，經網主加工)

而倘進一步說，個人覺得可以從現有經營者上，梳理一下競爭格局。作何以說？

舉例短途線倘是接駁鐵路車站，大可由鐵路自行經營，一如東、西鐵接駁巴。舉例九巴於青衣有248M、249M二線，最合適不過也：由地鐵自己經營好處是方便搞轉乘，即轉乘時可免費接駁：以九巴路線接駁，不易提供也。

尚有一些筆者想到可作相同安排：7M、37M、71A、216M、272K、289K。又一些接駁鐵路之綠色小巴線，倘可，或讓兩鐵經營——舉例荃灣之91A、95K，本質皆接駁鐵路也。然某些尤其鄉郊，入村之路本就不宜巴士直入，乃不宜轉交也。

或者東涌一小部分對外線，可交由嶼巴經營：比如東涌東填海區，待發展有些眉目時，乃批一部分予嶼巴也。什麼路線皆可，當是一個平衡也。日後大嶼山其他地區（指東涌以外）倘要開辦對外線，同樣嶼巴優先也。

除此之外亦可炮製一等些特定專線小巴線：舉例青衣至荃灣、馬鞍山至沙田、將軍澳至觀塘，皆宜專線小巴服務。其形式是整頓一些現有路線：目前有310M者，大可延至荃灣街市一邊；810則改為由恆康街直入大老山公路往返，不經亞公角街。當然具體如何，一樣有討論餘地也。

洪水橋集中改路線

於設計多條古洞巴士線同時，另邊廂洪水橋巴士線，亦有整頓空間：所不同者是，重點是現有路線上也。

比如個人認為53根本縮短至屯門公路轉車站即可，毋須再出荃灣；另闢新線以取代63X；68A大可換個新裝只到洪水橋，不入元朗，並找68M延長至洪水橋，填補屏山一段空檔；而276亦理應改到洪水橋，當是提供洪水橋至上水之服務；連B1亦可改為到洪水橋，不再入天水圍也。

城巴、嶼巴在此不見有多少空間：倘難以安排新線予她們，沒辦法也。

1）53變成（元朗東←→屯門公路轉車站）：除不再經青龍頭、深井出荃灣，路線大致不變也。

2）取消63X：改開53X （洪水橋←→維港灣），經青山公路藍地段、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。

以一條53X去取代63X是基於屯門、元朗一帶出九龍，正常是會有路線經長沙灣、深水步到旺角。63X正是不是提供此等服務，何況以63X走線，顯得實用不足也。

3）68A改為53M （洪水橋←→青衣站）：走線除不入元朗，大致不變也。同時找68M延長至洪水橋：直走青山公路屏山段到元朗大馬路，捨此亦不變也。

或問倘延長68M入洪水橋，不怕影響元朗市一邊？個人看法是自西鐵線通車以來，68M基本連坐滿人亦鮮見，遑論頂閘。何況延長後，頂多多一些屏山客源，然數目卻有限，洪水橋又有53M。換言之，其整體影響可以不提也。

4）68X不變：然268X可縮至元朗市——大概西鐵朗屏站。這是為方便延長68M騰出站位，而所作之安排。況且洪水橋、屏山沿線之客源對於268X，可有可無也。

5）276改到洪水橋：按改去洪水橋時，276理應由洪水橋直走青山公路，一直到元朗大馬路，以避免繞大彎也。與此同時276P大可改回為繁忙時間路線：總站在元朗西，當是輔助276也。

6）B1改到洪水橋：一樣由洪水橋直走青山公路，一直到元朗大馬路，不入天水圍。而天水圍則分拆出B1X：走朗天路、元朗公路、新田公路往返也。

7）E36、A36改道：改走青山公路屏山至藍地一段，藉此兼顧洪水橋之客源也。

在筆者看來洪水橋理應多設一個巴士總站：儘管路線不多，當洪水橋發展起來，沒足夠總站空間予巴士、小巴，說不過去也。然至於設於哪裡，則有斟酌空間也。

當53縮短至屯門公路轉車站後，乃設53系代表洪水橋：如以53M取代68A，往返洪水橋至荃灣；另68M亦延至洪水橋，以覆蓋屏山一段也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

古洞路線之安排

當說到發展新界北，止至目前，究竟有何路線能夠安排？端視哪裡有發展：暫時看來，或者古洞也。

在筆者看來古洞可以先開辦兩條路線：一條連接上水，另一則元朗。兩線主要是考慮到上水、元朗離古洞較近，因之先出閘也。而且即算日後鐵路通車，在筆者看來，該不會太大影響也。

兩線大概構思是九巴經營：皆曰76，與76K一併被視為76系也。

1）76A（古洞←→天平）：走粉嶺公路、掃管埔路、新運路、龍琛路。

2）76M（古洞←→洪水橋）：走新田公路、博愛交匯處、青山公路元朗段、青山公路屏山段。

按76A究其實亦可延至粉嶺，只是站位空間橫看豎看似嫌缺乏；而76M直達洪水橋是考慮到作如是辦，服務範圍可廣一些，不用局限元朗市，或單接駁西鐵線也。另76K亦同時縮短：總站維持在清河，惟不走古洞路，而是直走青山公路到落馬洲，先經皇巴站，再入落馬洲路到河套區，當是專連接河套區至對外也。

至於往返市區之路線則稍後作安排：大概可先一條出荃灣，之後再炮製一條西九龍、一條東九龍。其中荃灣一條由嶼巴經營；兩條九龍則城巴也。

1）565（古洞←→葵芳南）：走新田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段、葵涌道。

2）768（古洞←→西九龍站）：走新田公路、三號幹線、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、佐敦道。

3）765（古洞←→觀塘裕民坊）：走粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。

按判一條線予嶼巴是考慮到嶼巴本身有B2系服務元朗區：此565究其實可與B2共用資源。然出九龍者則最好予城巴：此中實僅需一條西九龍線每天全日服務；東九龍則要待古洞發展具相當規模，才每天全日服務也。且因地理位置問題，765乃才使用吐露港公路、大老山隧道往返也。

另嶼巴倘服務大嶼山以外，不計過境線，即一律5XX——以代表嶼巴線也。

古洞巴士線網圖：當可見僅走觀塘之765經吐露港公路、大老山隧道往還。另兩條565、768則用三號幹線進出。(擷取自Google地圖，經網主加工)

小欖深井路線重組

按舊時九巴有31A（深井←→石梨），為往返深井也：嚴格說來，後來只用34B服務深井，究其實頗馬虎。說好處，是路程短，相應不須用太多車；缺點則是服務範圍嫌不夠。尤其是自從深井有多個大型屋苑落成，巴士線出到葵涌，不會沒客也。

另一方面亦可善用小欖、深井兩個交匯處：毋須一條線全走青山公路（屯門至荃灣段），而是一條走深井，不用高速公路；一條用深井交匯處、一條小欖出入也。這是基於沿線亦有不少屋苑，巴士服務乃可仔細些也。

1）235、234B合併：成231 （深井←→安蔭），經和宜合道、昌榮路、青山公路荃灣段、青山公路油柑頭段、青山公路深井段。

按設計出231是旨在順便找235開刀：倘石梨貝至荃灣，根本僅31已夠。與此同時231故意不走屯門公路，目的是覆蓋油柑頭一段青山公路沿線：一如234B也。

2）234A、252合併：成252M（掃管笏←→葵芳南），經青山公路小欖段、青山公路青龍頭段、深井交匯處、屯門公路、青山公路荃灣段、葵涌道。

本身234A客量僅算平平，然勝在出市區較快捷。而252僅接駁屯門公路轉車站，亦嫌不夠喉：乾脆連青龍頭亦覆蓋也。

3）52X改用小欖交匯處入屯門公路：不再經深井也。

4）炮製出城巴730（豪景花園←→維港灣）：取道青山公路青龍頭段、青山公路深井段、青山公路油柑頭段、海興路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、長沙灣道）。

按藉開辦730是為求方便拆開52X之服務：屆時52X乃集中服務黃金海岸。與此同時亦當是讓城巴有一條荃灣線出市區——對九巴，可藉252與其他荃灣巴士線設轉乘，作補償也。

黃金海岸往返荃灣本已有61M：乃乾脆不變也。

5）縮短53路線：只到屯門公路轉車站，不再出荃灣也。

於用車上52X改用小欖交匯處出入後，估僅需17部車：餘下4部連同234A全線五部車，一併成252M車隊成員；而235、234B合併後，235車隊其中三部調往31，餘下5部與234B車隊，一併走231也。

小欖深井路線圖：圖中可見小欖交匯處有52X直出九龍；深井交匯處有252M；而231則由235演變而來，針對汀九一段青山公路也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

龍運路線重組論

前文所言之東涌、機場線重組主要涉及九龍。那新界？個人以為荃灣方面可以為重點。

1）E32修改路線：E32理應改為直入機場，不經東涌，並且繞經荃灣。其具體路線是於機場繞圈子以後，改為直入北大嶼山快速公路；而過青衣北橋後，改經德士古道、楊屋道、大河道、青山公路，才轉入葵涌道。

按一貫以來新界往返荃灣區，很少會荃灣、葵涌分開服務——須確保客源足夠也。而剛好如此改造E32，正有如此效果：連東涌亦不入也。

2）E31修改路線：於E32改為不經東涌時，東涌之服務乃由E31接力。E31具體改法是以東涌站作總站，繞經東涌新填海區直入北大嶼山快速公路；過青衣北橋後，改走荃灣路、興芳路、葵富路、葵涌道、青山公路。

3）E32A改入逸東：過裕東路後直入北大嶼山快速公路。這是把E32A改定性為服務東涌西：以編號看，E32A較像是分支性質，地位較次也。尤其當未來東涌線西延時，東涌西對巴士服務之需求，多少會打折扣也。

4）E42、A41大改動：E42延至愉翠苑，經插桅桿街、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、沙角街、大涌橋路、沙燕橋、新城市廣場、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、昂船洲大橋、青沙公路、青馬大橋、北大嶼山快速公路，經東涌入機場。

按修訂E42路線是旨在把E42服務範圍擴大：而且路線相應順路，不突兀也。

與此同時A41直延至馬鞍山新港城：沙田一段加經西沙路、恆康街、馬鞍山路、大老山公路、大涌橋路、並按原來路線走；高速一段則同樣改走青沙公路、昂船洲大橋、青沙公路。這是藉擴大服務範圍，提供服務往返馬鞍山至機場。

5）E33延至富泰：大致走青麟路、震寰路、鳴琴路、良景路、青田路、震寰路、杯渡路，後按原來路線走。這是旨在擴大E33於屯門區之服務範圍：反正有屯赤隧道，作如是辦，沒問題也。

6）E36、E37修改路線：按此兩線是用來取代E34，然竊以為尚有修改餘地。如何改？E37於過朗天路後，改走青山公路屏山至藍地段、青山公路新墟段、屯興路入屯門公路上皇珠路；E36除同樣改用屏山至新墟一段青山公路，總站改設於錦上路站。

7）E41改造：E41改用青沙公路、昂船洲大橋、青沙公路往返。

8）A43、E43修改路線：按於A43之上拆出E43，本意是好，然尚有需修改之處。以A43講，理應縮短至上水，並繞經落馬洲皇巴站；E43則於東涌一段路，改為只繞經東涌站，與E33、E36等看齊。

究其實A43大可縮短至上水，直接接駁東鐵；同時繞經落馬洲皇巴站，當是專針對過境客也。(Gakei Lee圖片)