新界過海線新脈絡

按沙中線一大特點正是東鐵過海：理論上是會影響新界東之過海線也。比如170、182如今明顯大不如前：能重組乎？或倒有辦法也：究其實重組時理應是看整個新界：藉個機會重組資源，而且在筆者看來，非無重整之需要也。

比如沙田、大埔過海至港島商業區，一線走天涯即夠；又或荃灣、葵涌各一條支線，往返港島商業區也。毋須局限某一小塊區域：以過海線而言，很易不夠客也。另外整體而言新界過海往返港島，以用西隧較佳——除非馬鞍山、將軍澳，東隧才合宜也。

1）取消170：這是考慮到自從沙中線過海、南港島線通車以降，沙田至南區已有鐵路；何況港島南過海過常是到九龍，鮮有往返新界者——留住170誠沒意思也。

2）182轉作982（黃泥頭←→銅鑼灣）：大體是改用西隧，走小瀝源路、銀城街、沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道西、干諾道中、紅棉道、金鐘道（回程金鐘道、德輔道中、禧利街、干諾道中）、軒尼詩道、怡和街。銅鑼灣總站設於摩頓台。

如此一來整條線性質乃大大不同——沙田直達銅鑼灣也。而且982是入小瀝源、沙田市中心——皆原本182不經也。亦因此可說是一線走天涯：靠一條982，往返大半個沙田至港島商業區也。

3）307轉作974（大埔中心←→銅鑼灣）：同樣改用西隧，走寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道西、干諾道中、紅棉道、金鐘道（回程金鐘道、德輔道中、禧利街、干諾道中）、軒尼詩道、怡和街。銅鑼灣總站設於摩頓台。

4）680改造：縮短成（利安←→威菲路道），於過東隧後，加經太古、側魚涌，具體走東區走廊、太安街、筲箕灣道、英皇道、興發街、歌頓道、電氣道、威菲路道（回程威菲路道、興發街、永興街、英皇道、康山道、筲箕灣道、太康街、東區走廊）；而為加快行車速度，馬鞍山一段亦改為取道馬鞍山道、大老山公路入大老山隧道，不再經第一城也。

按這是旨在把680重新定位，變成往返馬鞍山至側魚涌、北角：銅鑼灣大致僅到維園外圍即夠也。而銅鑼灣一段本以用天后作總站為佳，可是考慮空間不足，才以威菲路道作總站也。

5）930系列重組：先安排930走原來930X路線，每天全日服務；接著930A走930原來路線，繼續只走繁忙時間；930X則變成繁忙時間線，走原來930A之路線，變成輔助新930也。

按作如是辦是有見原來930經大窩口、葵涌村比較慢：事實上大窩口、葵涌村靠一條繁忙時間線過海，大抵已夠也。

6）開辦931（石梨←→灣仔北）：從城巴930系分拆出，城巴路線，走和宜合道、昌榮路、葵涌道、葵益道、興芳路、荃灣路、西九龍快速、西隧、干諾道西、干諾道中、紅棉道、金鐘道（回程金鐘道、德輔道中、禧利街、干諾道中）、軒尼詩道、菲林明道。

本質上這是獨立處理：大體是荃灣930系，葵涌則931系也。931可炮製一些支線繁忙時間行走：比如931A，以石圍角作總站，經青山公路葵涌段入西隧。為此乃取消九巴之935、936也。

7）港島總站位置安排：按港島巴士線一大困難在於總站位置，尤其港島北岸商業區。比如974、982，倘以摩頓台為總站，則大概可找些港島南線下手，以騰出空間：舉例72可延至北角碼頭；72A大概可改為循環線，由黃竹坑到銅鑼灣再速返至黃竹坑；76則取消可也。930系本於摩頓台總站有位置，可不理也。

灣仔北總站則930系亦有一位置，可予931用；屯門則僅保留962X到摩頓台，其他則灣仔北作總站——960本有位置，可以不理，950、952則共用同一車坑也。

新界過海線圖：大抵荃灣、葵涌、沙田、大埔各自一條，服務範圍較大；另680改為定位於往返馬鞍山至側魚涌、北角，最後到維園一邊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

觀塘路線大修整

1）觀塘——西九龍

參考連結：《中九龍幹線總結談》

當215X改用中九龍幹線，其原來啟德隧道一段，大可找14X代替行走——原本14X、215X大部分路段嫌重疊，趁機分別一下也。可是14X之車隊本身是與14一併使用：筆者之想法是，先安排1A併入14，14乃行走1A之路線，除需取道鯉魚門道往返油塘之外。另17亦延至油塘：順便服務油塘居民到土瓜灣也。

1）215X改用中九龍幹線：過中九龍幹線後，經連翔道、西九龍站、廣東道（回程九龍公園徑、廣東道）、梳士巴利道，最後以尖東麼地道作總站。

有問何以找215X改用中九龍幹線？究其實到底找215X抑或14X改道中九龍幹線，都是一樣：只是找215X看似較像話也。另一方面觀塘取道中九龍幹線到尖沙咀，一條線即夠：保留另一條繼續取道啟德隧道，藉此分家，能提供兩種選擇也。

2）14X改走215X路線：總站在九龍站，經廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道）、漆咸道南、加士居道、啟德隧道、啟福道、偉業街、勵業街、觀塘道（回程觀塘道、啟福道天橋、啟福道）、鯉魚門道。

按14X特意保留走啟德隧道，是予乘客另一選擇——往返觀塘至尖沙咀，而不經中九龍幹線也。亦因此部分走線上，盡量與215X雷同：指者是途徑偉業街、勵業街，以及走漆咸道南也。個人以為14X總站設在鯉魚門村即夠；另一方面亦毋須途經佐敦，按215X般取道漆咸道南就可。 [註1]

3）1A併入14 ：14乃變成（鯉魚門村←→尖沙咀碼頭），油塘至觀塘一段不變，爾後按1A路線走也。 [註2]

個人以為秀茂坪之服務靠延長2A亦可以：秀茂坪至旺角倘途經牛頭角相應直接些，亦因此毋須保留13D也。而樂華之空白則靠延長24來填補——啟德之服務乃找城巴提供也。至於1A、14合併，儘管油塘至旺角早已有地鐵多時，亦該有一定需求，支撐著巴士服務也。

新14之用車從原來1A全數過檔；原14車隊則亦延至油塘也全改走14X也。

4）17延至油塘：加經鯉魚門道往返。此乃順便針對往返油塘至土瓜灣：紅磡之服務14X於漆咸道一段路經紅磡，在此段路設分站即夠也。

5） 15、16不變：暫看不到有改造之需要也。

14新走法：大致是按1A走，然是到油塘，非秀茂坪；14X是扮演取代215X於啟德隧道之角色；17則亦延至油塘也。(取材自Google地圖，經網主加工)

2）觀塘——中九龍

參考連結：《中九龍幹線九巴線》

按當把2D、6D合併成203（澤安←→觀塘）後，除針對石硤尾外，因途經彩虹道，多少亦方便往返黃大仙至觀塘。於是乎往返黃大仙至觀塘，考慮到有地鐵，未必需要獨立路線提供也。

對此筆者想到一點：本身九巴已有11B、11C、11D三線，可是皆有各自局限——當單條線講，難有指望也。因之乃提出把11B、11C、11D合併成一條線；另慈雲山之3D、15A，於合併11B、11C、11D三線時，究其實亦可一併處理也。

1）11B、11C、11D合併：成205（竹園←→觀塘翠屏道），經竹園道、馬仔坑道、鳳舞街、富美街、竹園道、聯合道、界限街、太子道東、觀塘道。

按205是專針對橫頭磡往返觀塘：即竹園、樂富亦覆蓋在內也。而取道九龍城則是考慮到九龍城一帶乘鐵路到觀塘，尚是有點不便：205就當是照顧此一需求也。 [註3]

2）3D、15A改造：先把3D改曰19，並延至平田，路線大致不變。另15A則改稱19A，以與3D呼應：黃大仙一段路線則改走慈雲山道、蒲崗村道、斧山道，並改為僅上下班時間時間服務也。

如此一來慈雲山往返觀塘就僅靠19：19A則是輔助性質，主要出於九龍灣一帶非繁忙時間服務需求甚低，故大可僅針對繁忙時段也。

3）203設雙向分段收費：為吸引往返黃大仙至觀塘之乘客，乃特意設相關分段也。與此同時203總站亦可搬至上秀茂坪：填補沒11C後之空缺也。

205是一次過合併11B、11C、11D三線而成──黃大仙本有地鐵，因之205主要針對橫頭磡、九龍城一邊；而19究其實走法與3D大同小異，只是19是直上藍田也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3）觀塘區內線

對於觀塘區內線，概言之就是線盡其用：比如16M可一併服務樂華，且於藍田，乾脆取代14B之位置也。油塘之服務則靠改造28B並延至油塘填補；另5M究其實是可直落至觀塘，當是針對啟德也；四順區至觀塘根本只靠23即夠——毋須23M、26M也。

1）16M延長：為（廣田←→樂華），走碧雲道、連德道、將軍澳道、鯉魚門道、裕民坊、康寧道、振華道。

按16M最大困難是在於除碧雲道一段遠離地鐵站，都是步行可到藍田站也。由此延至樂華後另外扮演連接樂華之角色，對16M客量有助也。

2）13M改上功樂道：循環線形式，於裕民坊上康寧道、功樂道，後沿原來路線折返也。

按功樂道最大特點是有多家中學：儘管尚未構成龐大需求，安排路線直入功樂道，非不合宜也。

3）28B改造：成為28M （彩福←→崇德圍），大致經牛頭角道、裕民坊、協和街、鯉魚門道。這是考慮到以原來28B之走線，直落油塘較佳——繞至啟德彷彿古怪些，且嫌冗長也。 [註4]

4）取消14B：延長28B到油塘已可也。

5）取消23M、26M：213M修改路線，於藍田站開出後，改經鯉魚門道、協和街、秀茂坪道、寶琳路，反之亦然。

在筆者看來安達臣道新發展區不宜沒線到觀塘：起碼方便居民購物也。找213M服務主要是哪怕接駁地鐵，可藉觀塘站——協和街、鯉魚門道交界也。而另邊廂四順區以其老化情況，單靠23一條落觀塘即夠：取消23M、26M，正是如此理由也。

6）23縮短至觀塘裕民坊：作如是辦是基於能縮短一些行車里數，以便回車快一點也。況且23性質是方便購物居多：到觀塘工廠區過天橋已可也。

7）5M延長至觀塘裕民坊：按啟德本有條5M，大抵可延至觀塘，路線則是取道整條牛頭角道往返。原則上只到牛頭角根本是夠：變成往返觀塘會比較合理也。

觀塘區內線圖：其中16M被安排上樂華，13M上功樂道；28M是取道牛頭角道往返觀塘；而5M則具體取道承啟道、宏光道、啟祥道、牛頭角道，直落觀塘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 在筆者看來14X哪怕總站設在鯉魚門村、油塘總站，亦沒問題，且事實上油塘崇德圍總站人流並不多也。

2. 把1A改到油塘看似與地鐵觀塘線重疊，然中九龍一段路觀塘線大體不經，算是1A獨市，何況往來旺角總有很大需求也。

3. 筆者之本意是205定性為往返橫頭磡至觀塘：而黃大仙之空白則亦大可安排38、40、62X、80、89等設雙向分段解決也。

4. 28M倘不到油塘亦可以：乾脆只到觀塘裕民坊，且如此一來，返車會較快也。

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荃灣對外線整頓議

1）荃灣——西九龍

忽發奇想，究其實33A是可以改造成一條特快線：大致是把總站設在葵涌村，經大窩口道、德士古道、荃灣路往返。如此一來路線性質乃大大不同：專針對葵涌村、大窩口也。而倘能，亦可藉機取代238X：辦法是中途加經楊屋道、馬頭壩道、德士古道，當是一併服務荃灣東工廠區，使兩邊方向都確保夠客也。

當然如此一來，30X理應改為到達中港碼頭，以代替238X佐敦一段——紅磡一段則因有黃埔站，不需要30X也；另照把230X提升服務：取道葵涌道、西九龍快速，往返尖沙咀至荃灣、葵涌也。

· 33A改為33X：總站設在葵涌村，經大窩口道、德士古道、楊屋道、馬頭壩道、德士古道、荃灣路、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道）、櫻桃街。 [註1]

· 30X改為（灣景花園←→中港碼頭）：經青山公路、西樓角路、大河道（回程大河道、青山公路）、楊屋道、德士古道、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、佐敦道、廣東道。 [註2]

按30X如此改造是旨在僅靠一條線，服務整個荃灣往返西九龍，而不經葵涌——只服務荃灣區一小部分必不夠客，且目前30X、234X、238X三線各自狀況，實已可證明也。

· 230X提升至每天全日服務，改用西九龍快速公路：具體走荃景圍、青山公路、大涌道、沙咀道、大河道、青山公路（回程青山公路、荃景圍）、葵涌道、西九龍快速、西九龍站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道）、紅磡繞道。作如是辦是旨在提供特快服務往返尖沙咀至荃灣、葵涌——按正常途經葵涌比較佳，蓋因能吸納更多客，且取道西九龍快速，本就已夠快也。

· 234X、238X取消：其服務範圍30X、33X已覆蓋好也。

30X、33X、230X路線圖：從圖中見30X是集中荃灣區撇除葵涌；33A則改造成33X，並加經荃灣東工廠區；230X則取道西九龍快速公路，直達尖沙咀、黃埔也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

2）葵涌——西九龍

另邊廂葵涌區實亦有重組路線之空間：比如北葵涌，尤其是35A以其客量，明顯需要其他路線分擔，可是綜觀有31B、32、36A、36B幾條線，卻沒一條辦到，顯然是大浪費也。如此乃通過整合，以產生出分擔之效果也。

· 32、36B合併：成新32（梨木樹←→奧運站），經和宜合道、青山公路、蝴蝶谷道（回程青山公路美孚段）、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）、櫻桃街。 [註3]

· 31B、36A合併：成新36A（石圍角←→奧運站），經石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合道、昌榮路、葵涌道，後按31B路線走。

把36A延至大角咀是有見本身31B能提供深水步直走入大角咀之服務，且36A於西九龍新區根本極少客流（有西鐵南昌站），乃於合併時改道往大角咀，犧牲西九龍新區也。

· 35A改稱35：此「A」也，沒什麼實際意思。

· 37路線不變。

32、35A、36A路線圖：32吞併掉36B以梨木樹為總站；36A則與31B合併並延至石圍角、大角咀；36A則不變。這是藉保留一條32，集中輔助35A；而36A當是針對石圍角、象山，並提供深水步直走入大角咀之服務也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3）東九龍線

至於荃灣至東九龍方面，理論上該靠40：取道青山公路、葵涌道往返，走線會較直接，且覆蓋面夠廣也。至於38則乾脆改為針對北葵涌，即石梨貝一邊：止至目前北葵涌尚未有地鐵，且哪怕未來有，鐵路亦不會直達觀塘、黃大仙也。

· 40改為（麗城花園←→油塘）：並改為由葵涌道直入呈祥道；過觀塘道後直入鯉魚門道。 [註4]

至於美孚之服務大體另作安排：比如直接些，延長6D入觀塘也。

· 38改為（梨木樹←→平田）：經和宜合道、青山公路葵涌段，餘段不變。 [註5]

與此同時38、40亦來一些支線，繁忙時間行走作輔助用：比如安排一條40A，總站在葵涌村，經葵興站、興芳街入西九龍快速、中九龍幹線；40B總站在葵盛東，沿葵福路、荔景山路、美孚入呈祥道、龍翔道；40P則大幅改造成（麗城花園←→觀塘碼頭），經青山公路、西樓角路、大河道（回程大河道、青山公路）、楊屋道、德士古道、荃灣路、西九龍快速、中九龍幹線）；38P則定性為（石圍角←→觀塘碼頭），經石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合道、青山公路，入呈祥道、龍翔道。

按四條支線觀塘一段大致走啟祥道、宏照道、偉業街這些工廠區；而此中40A、40P以其性質，可走雙向，另兩條則限單向也。

38、40分工圖：38主要集中服務北葵涌，亦即石梨貝一帶；而40則大致直走青山公路、葵涌道，覆蓋荃灣、南葵涌也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 33X特意經楊屋道、德士古道是為針對荃灣東工廠區，尤其在33A改成特快後，客源收窄，需藉工廠區人流補充也。

2. 30X不再入黃埔、紅磡是基於本身乘地鐵荃灣線可於油麻地站直接轉觀塘線到黃埔，乃讓30X放棄此等客源，何況相關客源一向不龐大也。

3. 32究其實亦可直落至西九龍站：意思是到佐敦，取道彌敦道、佐敦道往返，一如60X、81、95之類也。作如是辦好處是走法簡單——倘只到大角咀像現在般，整體行車時間實差不多也。

4. 筆者之考量是把40打造成荃灣到觀塘唯一巴士線——於有地鐵、小巴競爭下，單一條40即夠，因之改為由葵涌道直接入呈祥道，必須也。

5. 38改為不到葵盛是旨在把服務重點集中在石梨貝——毋須太過繞路也。而葵盛之空白則靠一些繁忙時間路線填補即夠：比如40A、40B之類也。

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大埔路線大修理

1）74X不經鑽石山站：大埔方向於過龍翔道後，直上大老山隧道，一如89X。這是旨在把行車時間縮短一些──新蒲崗、鑽石山站本有75X，74X無謂與之重疊也。

2）取消74A：蓋因本身再無價值也。

3）271改走青沙公路：並改為（富善←→尖東麼地道），大埔一段縮短至富善，過吐露港公路後改走大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、西九龍站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道）。

按於一眾大埔對外線中以271最適合改用青沙公路：如此一來通過271，乃有效接駁青沙公路至大埔也。

4）72X延長至西九龍站：並改為（富蝶←→西九龍站），經大埔中心、寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、沙田路、獅隧、窩打老道、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、荔枝角道、太子道西、汝州街、界限街、窩打老道）、佐敦道。

按當271改用青沙公路後，油麻地一段空白則由72X填補──反正來往大埔至大角咀一向需求甚低，且亦藉機，多擴展一些服務範圍也。

5）75X搬總站至太和：當是填補74A取消後遺下之空白也。 [註1]

6）72A改造成（富亨←→愉翠苑）：經大埔中心、寶鄉橋、廣福道、大埔公路馬料水段、大埔公路沙田段、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、插桅桿街。於改造72A同時，取消73A——72A已取代73A之角色也。

作如是辦是有見72A沙田一段，皆是住宅區為主，並非沙田核心地段──這正是72A之致命傷也。且72A改造時順道改往威爾斯醫院，當是開拓另外客源也。

7）71B併入71K：使71K變成（富亨←→大埔墟站），走頌雅路、南運路、安埔路、安慈路、安祥路、寶鄉橋（回程寶鄉橋、大埔太和路、南運路）、廣福道、運頭街、南運路（回程南運路、運頭街、鄉事會街、寶鄉街、寶鄉橋）。於合併後71K設一分段收費：來往富亨至大埔中心，雙向分段也。 [註2]

8）取消71A：K17延長至富蝶，走頌雅路、南運路、富善村、南運路。這是旨在把K17服務範圍擴大，一併接駁至那打素醫院一邊也。

9）K12延至太和：變成兩邊方向皆以鐵路車站為總站，以方便接駁也。

10）K18延至大埔工業村：於過廣福村後，加經南運路、大埔太和路、完善路、汀角路、大貴街，反之亦然。

按倘提供一條接駁線往返大埔墟站至大埔工業村，以不另闢新線作前提，拿K18下手最合宜：反正只服務廣福一條舊屋村，乃順便擴大服務範圍也。

11) 開辦770（教育學院←→觀塘裕民坊）：經露輝路、汀角路、南運路、廣福道、吐露港公路、創新路、科學園路、澤祥街、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。

按此一770亦可改為由汀角路入大埔太和路、吐露港公路出入，當是接駁香園圍口岸專線——太和有分站也。

12) 開辦771（教育學院←→維港灣）：經露輝路、汀角路、南運路、大埔太和路、寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、創新路、科學園路、澤祥街、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街、深旺道（回程深旺道、櫻桃街、亞皆老街、旺角道、彌敦道、長沙灣道、青山公路、青沙公路）。 [註3]

按此一771是來往白石角至西九龍之餘，尚要是往來大埔至長沙灣區——於開辦771同時取消72也。應當指出白石角於未來會有分站於東鐵線上：哪怕啟用後771客量受到影響，尚有往返大埔至長沙灣、深水步客留住也。與770雷同，771亦與香園圍口岸專線設轉乘，以接駁過境也。

大埔九巴線新走法：其中最明顯者為271改走青沙公路、連翔道；72X則延長至（富蝶←→西九龍站），以填補271於油麻地一段之空白；73X不變；74X按圖是延至富亨，惟事實上延不延長，沒所謂也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

770、771走法圖：皆是中途經白石角才出市區。其中770大埔一段考慮到要擠出空間予白石角，乃故意不入大埔之核心，亦即大埔墟、大埔中心；然771則顧及來往大埔至長沙灣之需求，只好特殊安排也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 究其實75X搬到其他總站亦可，比如富亨或大埔工業村。

2. 71K以大埔墟作總站並非為接駁東鐵，而是藉此總站以調節71K班次。

3. 771不一定以教育學院作總站：以城巴而言，大抵可選擇大埔頭，而且大埔頭總站一貫使用率不高也。

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十四鄉路線大整頓

按城巴於本年獲得一部分馬鞍山巴士線，共五條：主要集中在泥涌、十四鄉一邊也。問題是觀乎路線大綱，有不盡人意之處：比如沒一條線到沙田市中心——馬鞍山區最低限度要有也。而出市區之路線，定線亦嫌古怪、直接不夠：舉例有一條出荃灣者，先經長沙灣才到葵涌、荃灣，不合理也；而往觀塘之一條則是先經觀塘繞道直入觀塘再到九龍灣，太迂迴，反不及由觀塘繞道近彩虹直落觀塘道直接也。

如此一來當投入服務時，理應稍作調整，如下：

1）581改曰781K，延長至大圍站：走西沙路、馬鞍山路、大老山公路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、獅隧公路、車公廟路。

按延長此一781K是考慮到十四鄉只到馬鞍山是不夠：找此線改造為往返沙田市中心，合宜也。另一方面781K特意走城河西，是考慮到城河西屯馬線是不貫穿——轉車需在大圍站，甚麻煩也。另城巴本身於大圍站有B8，781K在此設總站，乃可與B8共用站長資源也。

2）十四鄉至荃灣一條，正名747（十四鄉←→荃灣西站）：其走法大致是走西沙路、馬鞍山路、大老山公路、大涌橋路、翠榕橋、大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、葵涌道、青山公路荃灣段、大河道。

按官方資料指747本是經荔枝角、美孚，究其實沒必要：此一帶大概可開設繁忙時間特別線替代，限上、下班時段行走，即夠也。編號方面，大概曰785P之類也。

3）十四鄉至西九龍一條，正名785（十四鄉←→尖東麼地道）：大致走西沙路、馬鞍山路、大老山公路、大涌橋路、翠榕橋、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道（回程長沙灣道）、彌敦道、梳士巴利道。

按十四鄉一帶人口規模似嫌有限，因之西九龍之路線大可由深水步，一直至尖沙咀，以保證客源夠廣闊也。倘沿連翔道直落至尖沙咀，客源會遠為狹窄，變成不夠客也。

4）十四鄉至東九龍一條，正名784（十四鄉←→觀塘裕民坊）：大致走西沙路、馬鞍山路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。此線走線理應簡單，因之乃由彩虹直落觀塘道；儘管十四鄉一帶人口規模似嫌有限，亦大可每天全日服務，只是非繁忙時段之班次，毋須太頻密也。

5）582改稱782K：以統一城巴路線編號，尤其此線是新界路線也。

另九巴方面究其實亦可大膽些，找一些合適之舊線延長至十四鄉：最合適者為85X，蓋其本就深受屯馬線通車所打擊，因之延至十四鄉，多少會有幫助也。除此則有86C：前提是須改用大埔公路金山段，蓋因走線較直接也。兩線延長後繼續維持走西沙路、恆康街，以免影響馬鞍山一帶之乘客也。

馬鞍山十四鄉路線新走法：其中原581被改造為781K，並延長至沙田，以大圍站為總站；荃灣一條曰747，取道青沙公路往返；東九龍一條曰784，由大老山隧道直落觀塘道往返；至於785則是西九龍線，由深水步直落至尖沙咀，實行大範圍覆蓋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

小巴轉巴士之構想

過去通常比較常見之事為巴士線轉作綠色小巴服務：反之小巴線轉作巴士者反而不多。比較突出之例子為702：究其實只是因應有綠色小巴線停辦，乃修改路線，並非702本屬綠色小巴線也。

只是一旦小巴線轉作巴士，到底有哪些適合？亦值得討論：端視個別情形，且倘延長一些固有巴士線以取代小巴線，一如702般，倒算是轉作巴士服務也。

1）港島69系：原則上貝沙灣只需保留往返銅鑼灣之69X——69則往來北角、側魚涌，可是往返北角、側魚涌至貝沙灣之需求，一向平平，大可找巴士線77滿足也。即是說毋須再有69——77延至貝沙灣取而代之也。

2）九龍之12、30A雙雙取消——由203C延至澤安取代，加經南昌街、窩仔街、大坑東道（回程大坑東道、偉智街、南昌街）。延長同時203C改稱204──當是另闢系列也。

3）九龍之48——大概可讓城巴經營，曰713（安達←→紅磡紅鸞道），順利至九龍灣一段，按48走，爾後經承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、德民街、紅磡道（回程紅鸞道、紅磡南道、機利士南路、蕪湖街、馬頭圍道）。而順利至安達一段，則加經安秀道、新清水灣道入順利也。

4）九龍之69、69A二線，亦改由城巴服務：並一同合併，曰714（麗港城←→維港灣），經偉發道、偉業街、常怡道、宏照道（回程宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街）、啟祥道、觀塘道、太子道東、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街）、櫻桃街、深旺道，最後到維港灣。

5）新界之65K，改為由城巴經營，曰780K：路線大致雷同也。而其支線65A，則順便改稱65K也。

6）荃灣之302改由城巴經營：曰731（豪景花園←→葵芳南），路線亦大致雷同也。

7) 沙田之811B，改由九巴經營：曰287K（馬鞍山市中心←→火炭），路線稍作修改，改經西沙路、馬鞍山路、大老山公路、澤祥街、迴旋處、瑞祥街、吐露港公路（回程吐露港公路、澤祥街、迴旋處、瑞祥街、大老山公路）、大埔公路沙田段、源禾路、火炭路。路線同樣僅走平日繁忙時間，以切合實際需求也。

某些綠色小巴線究其實是可換上巴士提供服務，比如九龍之12線，即可由203C替代也。(Bobby Liu圖片)

重整綠色小巴議(3)

按新界之綠色小巴線多是往返鄉村地區：以其路面，巴士一般不適合行走也。大體這些路線都是較難改動，除非客量差得離奇：尤其不宜轉作巴士線也。當然，不同路線情況不同：個別處理非不可也。

另一方面亦可作如是辦：例如在將軍澳，出市區者，該主力到觀塘；在青衣，可集中服務青衣至荃灣；馬鞍山，則是往返沙田市中心也。於元朗，集中到屯門、上水、大埔之類；荃灣、葵涌區，則集中於石梨貝之荃灣、葵盛至荃灣、荔景至荃灣，諸如此類。至於沙田、大埔、屯門，則不須刻意搞太多也。

除此之外尚可作一些個別改動：

1）分拆26：主線26縮短至大埔墟，大埔總站擺街；另開闢26K（教育學院←→大埔墟站），經汀角路、南運路往返，當是接駁教育學院至大埔墟站也。

2) 修改29：在筆者看來此一29，理應把總站搬往大埔墟，而其走法大致是沿廣福道直入吐露港公路，至科學園為止。

3）61M改造：變成61K（大圍站←→世界花園），循環線形式行走，總站在大圍，於抵達花界花園一會即折返也。這是考慮到以一貫客量，繼續出九龍塘已非合適安排，且到最就近之大圍站接駁，效果更佳也。

4）75改走部分高速：75於錦繡花園至落馬洲一段，改用新田公路往返。這是旨在加快路線行車速度，儘管不太多也。

5）取消78：有見路線客量長期偏低——與過境模式轉變有關，故乃取消可也。

6）取消86：把資源全擲向同性質之86M。這是考慮到荃灣西站本有31往返石梨，而小巴理應定位作到荃灣市中心購物，如此而已。

7) 89系重組：89路線倒沒問題，然而89A則理應縮短為（石頭街←→葵興站），蓋因荃灣一段與89重疊也；89B則取消，蓋因荃灣至葵盛之走線，根本就不及87、87K、98等直接也。

8) 取消95K：按此線本是為接駁荃灣西站至荃灣地鐵站，然事實上沒實際需要，而這從其班次僅雙位數當可見也。

9) 99修訂路線：本身荃灣海濱花園靠步行已可到荃灣西站，因之99乃轉型變成購物線。其走法大致是循環線形式：沿馬頭壩道經聯仁街、沙咀道、大河道、楊屋道，再轉入馬頭壩道折返。這是旨在真正方便海濱花園居民到荃灣市中心購物、買菜：如此一來，更實際也。

10) 取消301、301M：本身兩線跟95K一樣缺乏需求，因之亦齊告取消可也。

11）延長310M為（荃灣西站←→長青）：大致是荃灣一端延至荃灣西站，來回程加經楊屋道、馬頭壩道、德士古道；青衣則大幅延至長青，加經青敬路、青衣鄉事會路、涌美路、青康路。這是基於倘以目前走線論，該不會獲多少客源，而一旦改造成往返青衣至荃灣，則另外說法也。

12) 取消405、406，分拆407：其一是取消405、406（其中放棄406是為方便為407系騰出資源）；其二是分拆407出一條407C（葵盛圍←→瑪嘉烈醫院），經葵盛圍、盛福街、葵福路、荔景山路往返，專針對葵盛往返醫院；其三是因青衣北已有413，407改經青衣南，走青衣西路、青康路、青衣路、青衣南橋、興芳路、葵福路、荔景山路往返，以加快往返醫院之時間也。

13) 取消803、803K：主要是看在此兩線大體與屯馬線平行，且客量大受打擊也。

14) 807系重組：其一，807A、807C改組以減少混淆，前者定性為兩邊皆途經欣安、頌安，後者則取道馬鞍山路往返；其二，807B延長至大學火車站，過泥涌後入馬鞍山繞道、馬鞍山路直入大學站，反之亦然。這是把807B定位為往返西貢郊野公園至大學站，儘管未真正直入也。

按新界之綠色小巴線多是往返鄉村地區：大體這些路線都是較難改動，除非客量差得離奇也。(Bobby Liu圖片)