按資料記載,新界東於1920年代有一條16(粉嶺←→大埔),由中巴經營,為新界東最早期路線之一。至1933年6月1日巴士專利權實施,16乃由九巴接手。
二次大戰時16一直都停駛,且重光後亦沒重開。九巴於1947年10月7日開辦一條15(文錦渡←→佐敦道碼頭),取道由上水至九龍全段大埔公路,即經上水、粉嶺、大埔、沙田、大埔道金山段。1953年9月又有15A(上水←→佐敦道碼頭),路線比15稍短,不入文錦渡。1963年5月12日九巴重組新界路線,15大幅度修正,縮短至上水,不出九龍,只靠15A來往上水至市區。六七暴動時15、15A皆一度停駛,最後僅15A才重開,15沒再行走。
六十年代末新市鎮工程展開,1967年下旬有獅子山隧道通車,九巴乃於1968年1月27日開辦一條新線19(上水←→佐敦道碼頭),取道獅子山隧道進出。而15A則於1968年2月17日改稱19A。
1973年7月16日九巴重組新界巴士線編號,19被改稱70,19A則被分拆成71(沙田←→佐敦道碼頭,即81前身)、72(大埔墟←→大角咀碼頭)、73(上水←→大埔墟)三條線。此時整個新界東,以沙田、大埔發展較快,而上水、粉嶺,則主要依靠墟鎮發展。故於七十年代,上水、粉嶺巴士線,未有太大發展,除70,73才勉強為主力路線之一。
1970年代末上水巴士總站。時上水總站不算正式,純粹在石湖墟擺街而已。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士》) |
至1982年九廣東鐵電氣化完成,上水才有一條新線開辦。1982年12月24日,73總站搬至上水彩園村(大埔總站也於1980年搬往大埔工業村);同時開辦69K(彩園←→沙田火車站),以接駁東鐵。時九廣東鐵是分幾階段完成,69K開辦時只有沙田至九龍一段,才完成電氣化,69K正是連接上水至沙田一段,到沙田火車站。隨著東鐵電氣化進度,69K亦屢經演變,形成後來69(彩園←→圓洲角),也即73A前身(1987年8月9日才改稱73A)。
1983年上水巴士總站,位處今上水車廠隔壁。在1995年上水廣場總站啟用後,開始棄用。(圖片由David Little提供) |
當時新界各高速公路,未大規模興建,加以粉嶺、上水要到八十年代才正式開發,70、73、73A三線,一直只取道緩慢路段,即由上水、大埔、沙田一段大埔公路。
在1985年9月吐露港公路通車後,因有了快速路段,1986年4月7日九巴開辦70X(上水←→觀塘翠屏道),乃上水第一條特快線。至1989年4月17日又有71X(上水←→長沙灣)開辦。時粉嶺公路還未建,70X、71X乃取道大窩西支路,至大埔時,才入吐露港公路出九龍。
1991年上水巴士總站。由於人口未足,當時北區巴士線,普遍僅用勝利二型行走。70X或較好,蓋其時,尚會有其他巴士客串,如都城9.7米、兩軸利蘭奧林比安等。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
始終粉嶺、上水離市區甚遠,很難要求香港各區居民搬入。至1990年代上旬,粉嶺、上水人口,始終增長不多。而來往市區,又有九廣東鐵,對粉嶺、上水巴士線,乃很大之困局。例如,71X最後於1991年3月29日下馬。
話說「三十年河東,三十年河西,風水輪流轉」,沙田、大埔、屯門等新市鎮,發展已告飽和;但北區卻開始有較多人口,蓋因自九七回歸後,中港人流漸多,不少人為方便北上,選擇在粉嶺、上水居住。粉嶺、上水巴士線,於九十年代末,乃稍見曙光,不少新線於此時開辦:
上水、粉嶺人口要直到香港回歸後才多,來往該區的巴士線才開始增加,如270A。(圖片由Bobby Liu提供) |
- 278X(上水←→荃灣碼頭)──1996年3月15日開辦,取道粉嶺公路、吐露港公路、城門隧道出荃灣。
- 270A(上水←→佐敦道碼頭)──1997年1月13日開辦;2000年7月30日九龍總站遷往九龍地鐵站。
- 279X(聯和墟←→青衣機鐵站)──2001年5月28日開辦,取道三號幹線來往市區,主要是接駁大欖隧道巴士線到粉嶺。
- 277X(聯和墟←→藍田)──2003年7月19日開辦,由70X分拆出來。
在上水巴士線演義裡,大體有一大困難,那就是粉嶺、上水各區域,分佈相當分散。如最先發展的石湖墟、聯和墟,兩者間,已有很大距離,而聯和墟更遠離粉嶺火車站。而其他屋苑,諸如華明、天平、祥華、太平等村,分佈亦很分散。此等人口分佈,對巴士線設計,造成很大困擾,蓋因不繞路客源會不足,而太繞路又會拉長車程。同時東鐵亦是制約:蓋因東鐵由上水出九龍,一般僅需半小時,但巴士單走整個北區,也要半個小時。
幸好中港人流之頻繁,使上水、粉嶺人口增多,新開路線如277X、278X、279X,才有一定客量。只是像70、73之類慢線,受惠則較少。
作於2004年
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