2010年2月16日 星期二

上水對外線個別介紹

15、19A(15A)、70(19)、270A

根據資料70並非第一條巴士線來往北區,因之70背景,要牽涉到比70開辦得更早之巴士線。

在1920-30年代,新界東並無巴士線直達市區。要等到二次大戰後,才於1947年10月7日有新線15(文錦渡←→佐敦道碼頭)之開辦,取道上水、粉嶺、大埔、沙田、金山一段大埔道。1953年9月九巴又開辦15A(上水←→佐敦道碼頭),路線比15稍短,不入文錦渡。1963年5月12日九巴重組新界巴士線,15大幅縮短至文錦渡,變成(上水←→文錦渡),並由15A一條線,來往上水至九龍。六七暴動時15、15A皆一同停駛,惟兩線遭遇有異───15沒重開,而15A則一度只來往上水至大埔,不久恢復往九龍。

隨著新界東宣告開發,獅子山隧道於1967年下旬通車,1968年1月27日乃有獅隧第一條巴士線之開辦,為19(上水←→佐敦道碼頭)。之後不久,15A乃於1968年2月17日改稱19A。19與19A之不同在於,19取道獅隧,並不像19A般,途經金山一段大埔道。由於兩條線極度相似,當1973年九巴重整新界巴士線編號時,兩線改動來得相當徹底:當日19改稱70,而19A則被分拆出三條線,即71(沙田←→佐敦道碼頭,今日81)、72(大埔墟←→大角咀碼頭)、73(上水←→大埔墟)。

圖為1970年代末上水巴士總站。70當時只是在石湖墟擺街,到站後還需要倒後泊車。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士》)

時首先開發者為沙田、大埔,而途經此兩處之70,客量一度飽和。而當時70班次,為平均6-10分鐘一班。早期70使用二手雙層巴士,由九巴購自英國;到1980年,改用勝利二型

1983年上水巴士總站落成,70在上水,終於有自己的總站。(圖片由David Little提供)

當然70客量高不過是因緣際會。其時沙田、大埔才剛開發,基建未成型,巴士線又未足,像70此等舊路線,不可能沒客量。且其時上水、粉嶺尚未太大變化,70客源,實質相當薄弱。

1983年九廣東鐵電氣化,對70有很大影響:由於東鐵由上水至九龍,僅需半小時,相比70要用不止一小時車程,70顯然相形見拙。與此同時沙田、大埔一眾巴士線,又陸續投入服務,70在該兩處,已沒實質需要。到1985年吐露港公路通車,本來已有直接路徑來往上水至市區。但九巴未有把70拉直,而是於1989年4月17日開辦了71X(上水←→長沙灣)。惟因路線迂迴,僅開辦兩年,71X乃於1991年3月29日取消。

由於客量日走下坡,70在九十年代末,仍只使用勝利二型服務。圖片攝於1998年,在70後面者,乃81,已使用空調巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

九十年代時70一直都走下坡,主因是70仍採用七十年代時之路線,故客量日漸減少。至1997年,班次也削至15分鐘一班。此段期間九巴增設270A(上水←→佐敦道碼頭,1997年1月13日投入服務),於是70班次更進一步刪減,平均20-30分鐘一班。以趨勢來看,70實死路一條矣。

攝於1999年,70使用丹尼士兩軸,以取代勝利二型。此車實質早年也有行走北區,除70外,也見諸於70X。(圖片由Gakei Lee提供)

倘回顧一下,九巴開辦270A,大抵是為取消70而鋪路。(圖片由Bobby Liu提供)

(筆者按:70終於在2008年12月7日下馬。)

16、73

上水因地緣關係,往大埔之交通,是有一段歷史。

早在二次大戰前,已有一條巴士線16(粉嶺←→大埔)。按當時資料,16是於1920年代由中巴開辦,至九巴取得專營權後,乃由九巴接手。時16路線較簡單,僅走大窩西支路往返。且因舊時新界以鄉村為主,16只服務日間,半小時一班。

二次大戰時16停駛達幾年,及後還未有重開。故而很長時間,沒直接巴士線,來往上水至大埔,蓋因往九龍之19、19A,皆途經大埔,並設分段收費,來往上水至大埔。

直到1973年7月16日九巴重組新界巴士線,19A分拆,才正式有一條上水至大埔巴士線。蓋因其中一條分拆出之新線,乃73(上水←→大埔墟>。其路線如下:

石湖墟、馬會道、聯和墟、馬會道、大窩西支路、廣福道

站在七十年代角度,73明顯屬鄉郊線,蓋因上水、粉嶺於七十年代,尚未大規模開發,何況僅到大埔。故73自開辦以來,未嘗風光。舉例在1977年3月1日,73由上水延長至文錦渡。雖則此安排只限日間,顯然73不被當一回事。其時大埔之開發已展開,如吐露港一邊有填海工程,建成大埔工業村。73乃於1980年9月16日延至大埔工業村。至1982年上水火車站隔鄰彩園村落成,73乃於1982年12月24日縮短至上水,總站設在彩園村

長久以來73未嘗成為大線,用車一般次選車款,如七、八十年代,就用丹拿CVG型。(圖片由David Little提供)

開辦73主要是地緣因素,惟北區人口增長緩慢,某程度窒礙73;加以1983年九廣東鐵電氣化,更影響73客量。上水、粉嶺人口又太分散,其道路網,也要到很後期才有變化,73一直只走較緩慢路線──先在上水、粉嶺繞大圈,然後入大窩西支路往大埔;在大埔又先繞入大埔墟,才到達大埔工業村。即使1992年粉嶺公路通車,73路線,依舊不變。

在開辦後一段長時間,73用車不是單層巴士,就是丹拿CVG型,走到1980年代末退役為止,就轉用勝利二型,且一走到1997年左右,才有三軸巴士服務。因客量少,73長期僅15分鐘一班,直到筆者成文前一刻,仍未有空調巴士行走。

攝於2001年,73使用平治O305巴士,途經大窩西支路。(圖片由Gakei Lee提供)

69K、73A(69)

上水也有巴士線來往沙田,蓋因來往上水至市區,例必經過沙田──從東鐵各車站分佈,可看出。

儘管來往上水至沙田,本有東鐵,在八十年代上水、粉嶺開始開發時,九巴已開辦上水至沙田之巴士線。時東鐵正電氣化,惟只是分階段完成。而最先完成電氣化者,為九龍至沙田一段,九巴乃於1982年7月5日開辦69K(彩園←→沙田火車站),路線如下:

石湖墟、馬會道、聯和墟、馬會道、大窩西支路、廣福道、大埔公路馬料水段、火炭、源禾路

此線較特別者是屬6字頭,而6字頭是代表來往元朗、屯門,惟卻用在上水路線。69K作用是接駁東鐵,且屬臨時性質,故九巴因應東鐵電氣化進度,縮短路線:1983年5月2日,沙田至大埔一段電氣化完成,69K乃縮短至大埔墟火車站;至1983年7月16日大埔至羅湖一段也電氣化完成,69K乃告取消

然則這衍生一問題,就是東鐵本經火炭,而火炭車站要到1985年2月15日才啟用。而火炭是工廠區,老早已有北區居民到火炭上班。時北區不計69K,只有途經沙田之70,才可算數。可是總不能把70繞經火炭,故於1983年5月23日,九巴開辦69(彩園←→圓洲角),路線為:

石湖墟、馬會道、聯和墟、馬會道、大窩西支路、廣福道、大埔公路馬料水段、火炭、源禾路、沙燕橋、大涌橋路

因道路網絡當時未完備,69也是取道較緩慢之路線。因路線編號關係,69始終會被人誤會是來往新界西,故69乃於1987年8月9日改稱73A

此線在隨後數年有多項改動,如1984年9月30日繞經祥華村;1990年9月23日,改經翠榕橋,同時繞經華明;2001年11月11日,沙田總站遷往愉翠苑。

73A本是針對來往北區至火炭的乘客,然因東鐵,客量也停滯不前。直至1990年代末,仍用舊款巴士行走。(圖片由Alan Law提供)

當然自1985年火炭火車站啟用後,於火炭上班者,已不用乘坐73A。而製造業之式微,亦使火炭工廠數目大為減少。加以73A本身確是很繞,故73A之後客量,也就停滯不前。至九十年代中,73A班次為20-30分鐘一班,而用車也只是勝利二型。直到勝利二型被淘汰,乃轉用其他巴士代替。至於空調巴士,則更要等到2004年12月28日才有。

圖片攝於1998年,時值勝利二型絕跡於九巴,73A轉用平治O305巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

70X、277X

粉嶺、上水是在八十年代才開發,而開發時,正值吐露港公路通車,其中1986年4月7日上水就有70X(上水←→觀塘翠屏道)投入服務,路線如下:

石湖墟、馬會道、聯和墟、祥華村、馬會道、大窩西支路、大埔公路太和段、大埔太和路、南運路、廣福村、吐露港公路、沙田路、獅隧、龍翔道、觀塘道

時九巴開辦70X乃相當大膽,蓋此特快線,非直達九龍心臟地帶──油尖旺,而是來往觀塘──市區之邊緣。而其時上水、粉嶺人口,又未算多,能否提供足夠客量支撐此條只到市區邊緣之路線,也存疑。時道路網未完備,70X遂很迂迴,乃先在上水、粉嶺繞一大圈,後沿大窩西支路入大埔墟,才經高速直達市區。至1989年4月17日吐露港公路林村至大埔一段完工,70X乃改經此段公路,不再入大埔墟。

至1990年代上旬,70X主要用勝利二型服務。時上水、粉嶺幾乎所有路線,皆以此車掛帥。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

開辦70X此等路線,在一個人口未足之地區而言,確是過於進取。事實上由開辦起首十年,70X客量一直平平。儘管是到東鐵不直達之觀塘,觀塘乃不過工廠區,加以製造業式微使觀塘工廠數目減少,70X更長期只用勝利二型,頂多使用丹尼士兩軸9.4米 (DM)。

至1992年粉嶺華明村落成,70X乃於1992年3月1日繞經華明村。這對70X有正面影響,蓋因後來70X乘客中,來往華明村者,佔了相當比重。

行走70X之平治O305巴士,正途經大老山隧道口。儘管大老山隧道通車,70X一直未有改用此隧道,以拉直路線。(圖片由Gakei Lee提供)

隨著中港人流往來開始頻繁,粉嶺、上水人口始見增長。此轉變對70X可謂相當正面。舉例1996年6月10日已有空調巴士行走;同時70X已有三軸巴士服役,不再用勝利二型。

70X在九十年代末,開始有空調巴士服務。(圖片由Bobby Liu提供)

以往上水、粉嶺人口不多,70X乃在上水、粉嶺繞大圈後才出九龍。在人口不多時,問題尚不大,惟自九十年代末,上水、粉嶺人口增加,70X迂迴之問題,乃開始浮現。故九巴在2002年,已計劃把70X分拆出277X(聯和墟←→藍田)。是次分拆於2003年7月19日落實。277X路線如下:

聯和墟、祥華村、馬會道、華明村、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、龍翔道、觀塘道

自此70X乃集中服務上水,而277X則服務粉嶺,尤其是聯和墟和華明村。

278X、279X

自東鐵通車以降,70、73、73A三線,客量基本受壓,蓋路線基本與東鐵重疊,甚至收費上,東鐵也更具競爭性。惟倘路線不與東鐵重疊,出路倒尚有。何以開辦70X?一個理由是:在東鐵競爭下另尋出路。九十年代中北區人口始增,對巴士線擴充相當有利。於是九巴構思一條巴士線,為之278X(上水←→荃灣碼頭)。

278X乃於1996年3月15日開辦,路線比較直接,大致是:

百和路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、城門隧道、和宜合道、青山公路荃灣段、大河道

當時路線只走繁忙時間,故稱278P。反應方面與70X不同,主因是開線時,北區人口已有實質增長。於是278P乃由早上寥寥數班,增加至上、下午繁忙時間單向服務;至1997年11月20日,278P還改為上午、下午繁忙時間,皆雙向服務。由於客量增加出乎意料,278X乃於1998年11月1日轉為每天全日服務,並正名278X


對比70X,278X固然路線直接,頂多在華明一段繞些路。惟及後開辦之279X,其在北區之路線,並非像278X一樣。279X(聯和墟←→青衣機鐵站)於2001年5月28日開辦,取道三號幹線往返。起先路線稱279P,只走繁忙時間;至2002年8月3日提升至每天全日服務時,才改稱279X。其路線如下:

聯和墟、祥華村、馬會道、百和路、上水站、新田公路、三號幹線、汀九橋、青衣西路

279X主要是接駁三號幹線巴士線到北區,故設計上頗為「求其」:市區僅到青衣,而青衣則以住宅區為主,公司缺乏。早上由北區開出,客量固然高,惟以接駁三號幹線者居多。而279X在北區之路線也很繞,由聯和墟開出,要先經華明村、百和路,再繞入上水後才出市區。依筆者看,當277X、278X開辦時,北區路線早已不再過繞,惟279X偏反其道而行,實為「開倒車」,重蹈70X之覆轍。

攝於2006年,279X正途經粉嶺聯和墟,快要回到總站。(圖片由Bobby Liu提供)

71X

除觀塘和荃灣,九巴也曾開辦巴士線,往返上水至長沙灣。

1989年4月17日九巴開辦71X(上水←→長沙灣),主要是針對上水來往西九龍。雖云屬特快線,71X定線卻相當繞──先在上水、粉嶺繞一個大圈,然後沿大窩西支路入大埔市中心,在取道吐露港公路、沙田路、獅隧和窩打老道後,便繞入亞皆老街入旺角,最後才到深水步和長沙灣。如此定線,乃基於開辦時北區人口不足,惟如此,也埋下失敗之因。

事實是當時71X反應並不理想,尤以九龍一段,要先經旺角才入長沙灣,71X乃於1989年10月26日修訂路線,在過獅隧後改經南昌街(即經石硤尾,一如86、86A走),不再經旺角。然情況卻惡化,故1990年2月1日改為只走平日繁忙時間;最後還於1991年3月29日下馬

71X之遭遇誠一大悲劇,蓋這實反映北區巴士線之困局:不繞路客量會不足,太繞則降低行車效率。此情形70X亦然,惟未至於像71X般草草下馬。何也?依筆者看,主因有三點:

  • 人口不足:此不足怪也,蓋北區在八十年代才開發,且被視為「山卡啦」,何況北上未成氣候。更重要者,在人口未夠時又有東鐵,直入市區心臟,71X乃行走市區一些偏門之域,營運風險自高。
  • 路線過繞:時吐露港公路已開通林村一段,然71X之繞比70X還要糟,蓋71X不但在北區繞一個圈,還要入大埔,惟其時70X起碼已改為不入大埔墟。71X如此反其道而行,其不覆亡也幾稀矣。
  • 環境轉化:北區人口未足誠一問題,而長沙灣一邊之轉化,亦乃一問題。長沙灣本僅工廠區,非市區心臟,在製造業式微下,於長沙灣上班之人流,已不如以往。巴士線來往沙田、荃灣、屯門者,尚且如此,71X命運如何,實自不待言也。
70S、74S、76S

「和合石」此名數十年來,基本與墳場、掃墓劃等號。然作如是稱呼,實始於二次大戰後。原本在戰前,香港的墳場是在今日中九龍、東九龍,以至今華富村現址。戰後因人口激增,市區土地不敷應用,港英政府乃於粉嶺偏僻山頭──和合石,闢作墳場,安置原來市區各墳場遺骨。至於原來市區現址,則轉作住宅,華富村、何文田村是為例。

而在搬遷墳場時,港英政府還興建一條九廣鐵路支線,連接和合石出市區。每逢春秋二祭,就設特別班次,疏導掃墓人流。後來東鐵電氣化,此支線停用並拆毀,時為1983年7月。

停用同年適值重陽,九巴於1983年10月9日開辦70R(粉嶺火車站←→和合石),連接和合石至粉嶺火車站。以「R」作尾,表明屬特別線,只服務清明和重陽。

本來設70R,是單純以一條線,接駁和合石至最就近火車站。後來於1986年3月16日,九巴開辦70S(佐敦道碼頭←→和合石),路線大致是取道窩打老道、獅隧、沙田路、吐露港公路(近海一段,林村一段時尚未通車,當時要入大埔墟、大窩西支路)。數年後九巴再於1990年4月5日增設74R(藍田地鐵站←→和合石),取道龍翔道、獅隧、沙田路、吐露港公路、大窩西支路。時值大老山隧道落成,然在通車後,74R未有改用大老山隧道。

在隨後時間和合石特別線有一些改動,如在1990年清明節,70S九龍方向改用粉嶺公路;1992年清明,74R兩方向皆改走粉嶺公路,同時70S和合石方向亦走粉嶺公路。至1997年重陽,九巴修改路線編號,70R改稱76S,74R則改稱74S。至於70S,則不變。

由於是特別線,三線用車一向比較隨便,以九十年代為例,通常勝利二型,同時亦有11米三軸巴士行走。在其時北區長期只用勝利二型服務下,三線算是前衛。

70S於1998年掃墓日子行走。通常因為特別線,70S用車一般沒固定。如九十年代,有時三軸巴士之餘,會夾雜勝利二型。(圖片由Gakei Lee提供)



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作於2004年,2010年修訂

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