| 15、19A（15A）、70（19）、270A |
根據資料70並非第一條巴士線來往北區，因之70背景，要牽涉到比70開辦得更早之巴士線。
隨著新界東宣告開發，獅子山隧道於1967年下旬通車，1968年1月27日乃有獅隧第一條巴士線之開辦，為19（上水←→佐敦道碼頭）。之後不久，15A乃於1968年2月17日改稱19A。19與19A之不同在於，19取道獅隧，並不像19A般，途經金山一段大埔道。由於兩條線極度相似，當1973年九巴重整新界巴士線編號時，兩線改動來得相當徹底：當日19改稱70，而19A則被分拆出三條線，即71（沙田←→佐敦道碼頭，今日81）、72（大埔墟←→大角咀碼頭）、73（上水←→大埔墟）。
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| 圖為1970年代末上水巴士總站。70當時只是在石湖墟擺街，到站後還需要倒後泊車。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士》) |
時首先開發者為沙田、大埔，而途經此兩處之70，客量一度飽和。而當時70班次，為平均6-10分鐘一班。早期70使用二手雙層巴士，由九巴購自英國；到1980年，改用勝利二型。
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| 1983年上水巴士總站落成，70在上水，終於有自己的總站。(圖片由David Little提供) |
當然70客量高不過是因緣際會。其時沙田、大埔才剛開發，基建未成型，巴士線又未足，像70此等舊路線，不可能沒客量。且其時上水、粉嶺尚未太大變化，70客源，實質相當薄弱。
1983年九廣東鐵電氣化，對70有很大影響：由於東鐵由上水至九龍，僅需半小時，相比70要用不止一小時車程，70顯然相形見拙。與此同時沙田、大埔一眾巴士線，又陸續投入服務，70在該兩處，已沒實質需要。到1985年吐露港公路通車，本來已有直接路徑來往上水至市區。但九巴未有把70拉直，而是於1989年4月17日開辦了71X（上水←→長沙灣）。惟因路線迂迴，僅開辦兩年，71X乃於1991年3月29日取消。
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| 由於客量日走下坡，70在九十年代末，仍只使用勝利二型服務。圖片攝於1998年，在70後面者，乃81，已使用空調巴士。(圖片由Gakei Lee提供) |
九十年代時70一直都走下坡，主因是70仍採用七十年代時之路線，故客量日漸減少。至1997年，班次也削至15分鐘一班。此段期間九巴增設270A（上水←→佐敦道碼頭，1997年1月13日投入服務），於是70班次更進一步刪減，平均20-30分鐘一班。以趨勢來看，70實死路一條矣。
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| 攝於1999年，70使用丹尼士兩軸，以取代勝利二型。此車實質早年也有行走北區，除70外，也見諸於70X。(圖片由Gakei Lee提供) |
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| 倘回顧一下，九巴開辦270A，大抵是為取消70而鋪路。(圖片由Bobby Liu提供) |
（筆者按：70終於在2008年12月7日下馬。）
| 16、73 |
上水因地緣關係，往大埔之交通，是有一段歷史。
早在二次大戰前已有一條巴士線16（粉嶺←→大埔）。按當時資料，16是於1920年代由中巴開辦，至九巴取得專營權後，乃由九巴接手。時16路線較簡單，僅走大窩西支路往返。且因舊時新界以鄉村為主，16只服務日間，半小時一班。
二次大戰時16停駛達幾年，及後還未有重開。故而很長時間，沒直接巴士線來往上水至大埔，蓋因往九龍之19、19A，皆途經大埔，並設分段收費，來往上水至大埔也。
直到1973年7月16日九巴重組新界巴士線，19A分拆，才正式有一條上水至大埔巴士線。蓋因其中一條分拆出之新線，乃73（上水←→大埔墟）。其路線如下： 石湖墟、馬會道、聯和墟、馬會道、大窩西支路、廣福道
站在七十年代角度，73明顯屬鄉郊線，蓋因上水、粉嶺於七十年代，尚未大規模開發，何況僅到大埔。故73自開辦以來，未嘗風光。舉例在1977年3月1日，73由上水延長至文錦渡。雖則此安排只限日間，顯然73不被當一回事。
隨著大埔之開發已展開，如吐露港一邊有填海工程，建成大埔工業村。73乃於1980年9月16日延至大埔工業村。至1982年上水火車站隔鄰彩園村落成，73乃於1982年12月24日縮短至上水，總站設在彩園村。
開辦73主要是地緣因素，惟北區人口增長緩慢，某程度窒礙73；加以1983年九廣東鐵電氣化，更影響73客量。上水、粉嶺人口又太分散，其道路網，又要到很後期才有變化，73一直只走較緩慢路線──先在上水、粉嶺繞大圈，然後入大窩西支路往大埔；在大埔又先繞入大埔墟，才到達大埔工業村。即使1992年粉嶺公路通車，73路線，依舊不變。
在開辦後一段長時間，73用車不是單層巴士，就是丹拿CVG型，走到1980年代末退役為止，就轉用勝利二型，且一走到1997年左右，才有三軸巴士服務。因客量少，73長期僅15分鐘一班，直到筆者成文前一刻，仍未有空調巴士行走。
上水也有巴士線來往沙田，蓋因來往上水至市區，例必經過沙田──從東鐵各車站分佈，可看出。
儘管來往上水至沙田，本有東鐵，在八十年代上水、粉嶺開始開發時，九巴已開辦上水至沙田之巴士線。時東鐵正電氣化，惟只是分階段完成。而最先完成電氣化者，為九龍至沙田一段，九巴乃於1982年7月5日開辦69K（彩園←→沙田火車站），路線如下： 石湖墟、馬會道、聯和墟、馬會道、大窩西支路、廣福道、大埔公路馬料水段、火炭、源禾路
此線較特別者是屬6字頭，而6字頭是代表來往元朗、屯門，惟卻用在上水路線。69K作用是接駁東鐵，且屬臨時性質，故九巴因應東鐵電氣化進度，縮短路線：1983年5月2日，沙田至大埔一段電氣化完成，69K乃縮短至大埔墟火車站；至1983年7月16日大埔至羅湖一段也電氣化完成，69K乃告取消。
然則這衍生一問題，就是東鐵本經火炭，而火炭車站要到1985年2月15日才啟用。而火炭是工廠區，老早已有北區居民到火炭上班。時北區不計69K，只有途經沙田之70，才可算數。可是總不能把70繞經火炭，故於1983年5月23日，九巴開辦69（彩園←→圓洲角），路線為： 石湖墟、馬會道、聯和墟、馬會道、大窩西支路、廣福道、大埔公路馬料水段、火炭、源禾路、沙燕橋、大涌橋路 因道路網絡當時未完備，69也是取道較緩慢之路線。因路線編號關係，69始終會被人誤會是來往新界西，故69乃於1987年8月9日改稱73A。
此線在隨後數年有多項改動，如1984年9月30日繞經祥華村；1990年9月23日，改經翠榕橋，同時繞經華明；2001年11月11日，沙田總站遷往愉翠苑。
當然自1985年火炭火車站啟用後，於火炭上班者，已不用乘坐73A。而製造業之式微，亦使火炭工廠數目大為減少。加以73A本身確是很繞，故73A之後客量，也就停滯不前。至九十年代中，73A班次為20-30分鐘一班，而用車也只是勝利二型。直到勝利二型被淘汰，乃轉用其他巴士代替。至於空調巴士，則更要等到2004年12月28日才有。
粉嶺、上水是在八十年代才開發，而開發時，正值吐露港公路通車，其中1986年4月7日上水就有70X（上水←→觀塘翠屏道）投入服務，路線如下： 石湖墟、馬會道、聯和墟、祥華村、馬會道、大窩西支路、大埔公路太和段、大埔太和路、南運路、廣福村、吐露港公路、沙田路、獅隧、龍翔道、觀塘道
時九巴開辦70X乃相當大膽，蓋此特快線，非直達九龍心臟地帶──油尖旺，而是來往觀塘──市區之邊緣。而其時上水、粉嶺人口，又未算多，能否提供足夠客量支撐此條只到市區邊緣之路線，也存疑。時道路網未完備，70X遂很迂迴，乃先在上水、粉嶺繞一大圈，後沿大窩西支路入大埔墟，才經高速直達市區。至1989年4月17日吐露港公路林村至大埔一段完工，70X乃改經此段公路，不再入大埔墟。
開辦70X此等路線，在一個人口未足之地區而言，確是過於進取。事實上由開辦起首十年，70X客量一直平平。儘管是到東鐵不直達之觀塘，觀塘乃不過工廠區，加以製造業式微使觀塘工廠數目減少，70X更長期只用勝利二型，頂多使用丹尼士兩軸9.4米 (DM)。
至1992年粉嶺華明村落成，70X乃於1992年3月1日繞經華明村。這對70X有正面影響，蓋因後來70X乘客中，來往華明村者，佔了相當比重。
隨著中港人流往來開始頻繁，粉嶺、上水人口始見增長。此轉變對70X可謂相當正面。舉例1996年6月10日已有空調巴士行走；同時70X已有三軸巴士服役，不再用勝利二型。
以往上水、粉嶺人口不多，70X乃在上水、粉嶺繞大圈後才出九龍。在人口不多時，問題尚不大，惟自九十年代末，上水、粉嶺人口增加，70X迂迴之問題，乃開始浮現。故九巴在2002年，已計劃把70X分拆出277X（聯和墟←→藍田）。是次分拆於2003年7月19日落實。277X路線如下： 聯和墟、祥華村、馬會道、華明村、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、龍翔道、觀塘道
自此70X乃集中服務上水，而277X則服務粉嶺，尤其是聯和墟和華明村。
自東鐵通車以降，70、73、73A三線，客量基本受壓，蓋路線基本與東鐵重疊，甚至收費上，東鐵也更具競爭性。惟倘路線不與東鐵重疊，出路倒尚有。何以開辦70X？一個理由是：在東鐵競爭下另尋出路。九十年代中北區人口始增，對巴士線擴充相當有利。於是九巴構思一條巴士線，為之278X（上水←→荃灣碼頭）。
278X乃於1996年3月15日開辦，路線比較直接，大致是： 百和路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、城門隧道、和宜合道、青山公路荃灣段、大河道
當時路線只走繁忙時間，故稱278P。反應方面與70X不同，主因是開線時，北區人口已有實質增長。於是278P乃由早上寥寥數班，增加至上、下午繁忙時間單向服務；至1997年11月20日，278P還改為上午、下午繁忙時間，皆雙向服務。由於客量增加出乎意料，278X乃於1998年11月1日轉為每天全日服務，並正名278X。
對比70X，278X固然路線直接，頂多在華明一段繞些路。惟及後開辦之279X，其在北區之路線，並非像278X一樣。279X（聯和墟←→青衣機鐵站）於2001年5月28日開辦，取道三號幹線往返。起先路線稱279P，只走繁忙時間；至2002年8月3日提升至每天全日服務時，才改稱279X。其路線如下： 聯和墟、祥華村、馬會道、百和路、上水站、新田公路、三號幹線、汀九橋、青衣西路
279X主要是接駁三號幹線巴士線到北區，故設計上頗為「求其」：市區僅到青衣，而青衣則以住宅區為主，公司缺乏。早上由北區開出，客量固然高，惟以接駁三號幹線者居多。而279X在北區之路線也很繞，由聯和墟開出，要先經華明村、百和路，再繞入上水後才出市區。依筆者看，當277X、278X開辦時，北區路線早已不再過繞，惟279X偏反其道而行，實為「開倒車」，重蹈70X之覆轍。
除觀塘和荃灣，九巴也曾開辦巴士線，往返上水至長沙灣。
1989年4月17日九巴開辦71X（上水←→長沙灣），主要是針對上水來往西九龍。雖云屬特快線，71X定線卻相當繞──先在上水、粉嶺繞一個大圈，然後沿大窩西支路入大埔市中心，在取道吐露港公路、沙田路、獅隧和窩打老道後，便繞入亞皆老街入旺角，最後才到深水步和長沙灣。如此定線，乃基於開辦時北區人口不足，惟如此，也埋下失敗之因。
事實是當時71X反應並不理想，尤以九龍一段，要先經旺角才入長沙灣，71X乃於1989年10月26日修訂路線，在過獅隧後改經南昌街（即經石硤尾，一如86、86A走），不再經旺角。然情況卻惡化，故1990年2月1日改為只走平日繁忙時間；最後還於1991年3月29日下馬。
71X之遭遇誠一大悲劇，蓋這實反映北區巴士線之困局：不繞路客量會不足，太繞則降低行車效率。此情形70X亦然，惟未至於像71X般草草下馬。何也？依筆者看，主因有三點：
「和合石」此名數十年來，基本與墳場、掃墓劃等號。然作如是稱呼，實始於二次大戰後。原本在戰前，香港的墳場是在今日中九龍、東九龍，以至今華富村現址。戰後因人口激增，市區土地不敷應用，港英政府乃於粉嶺偏僻山頭──和合石，闢作墳場，安置原來市區各墳場遺骨。至於原來市區現址，則轉作住宅，華富村、何文田村是為例。
而在搬遷墳場時，港英政府還興建一條九廣鐵路支線，連接和合石出市區。每逢春秋二祭，就設特別班次，疏導掃墓人流。後來東鐵電氣化，此支線停用並拆毀，時為1983年7月。。
停用同年適值重陽，九巴於1983年10月9日開辦70R（粉嶺火車站←→和合石），連接和合石至粉嶺火車站。以「R」作尾，表明屬特別線，只服務清明和重陽。
本來設70R，是單純以一條線，接駁和合石至最就近火車站。後來於1986年3月16日，九巴開辦70S（佐敦道碼頭←→和合石），路線大致是取道窩打老道、獅隧、沙田路、吐露港公路（近海一段，林村一段時尚未通車，當時要入大埔墟、大窩西支路）。數年後九巴再於1990年4月5日增設74R（藍田地鐵站←→和合石），取道龍翔道、獅隧、沙田路、吐露港公路、大窩西支路。時值大老山隧道落成，然在通車後，74R未有改用大老山隧道。
在隨後時間和合石特別線有一些改動，如在1990年清明節，70S九龍方向改用粉嶺公路；1992年清明，74R兩方向皆改走粉嶺公路，同時70S和合石方向亦走粉嶺公路。至1997年重陽，九巴修改路線編號，70R改稱76S，74R則改稱74S。至於70S，則不變。
由於是特別線，三線用車一向比較隨便，以九十年代為例，通常勝利二型，同時亦有11米三軸巴士行走。在其時北區長期只用勝利二型服務下，三線算是前衛。
作於2004年，2010年修訂
長久以來73未嘗成為大線，用車一般次選車款，如七、八十年代，就用丹拿CVG型。(圖片由David Little提供) 
攝於1995年左右，73使用勝利二型，途經大埔工業村。(圖片來源：香港討論區) 69K、73A（69） 
73A本是針對來往北區至火炭的乘客，然因東鐵，客量也停滯不前。直至1990年代末，仍用舊款巴士行走。(圖片由Alan Law提供) 
在加入空調巴士後，73A空調用車一直較舊，如圖中利蘭奧林比安，加入73A時，最少有14年車齡。(圖片由Bobby Liu提供) 70X、277X 
至1990年代上旬，70X主要用勝利二型服務。時上水、粉嶺幾乎所有路線，皆以此車掛帥。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 
行走70X之平治O305巴士，正途經大老山隧道口。儘管大老山隧道通車，70X一直未有改用此隧道，以拉直路線。(圖片由Gakei Lee提供) 
70X在九十年代末，開始有空調巴士服務。(圖片由Bobby Liu提供) 278X、279X 
攝於2006年，279X正途經粉嶺聯和墟，快要回到總站。(圖片由Bobby Liu提供) 71X 70S、74S、76S 
70S於1998年掃墓日子行走。通常因為特別線，70S用車一般沒固定。如九十年代，有時三軸巴士之餘，會夾雜勝利二型。(圖片由Gakei Lee提供)
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