北區發展簡約法

關於去年施政報告提出北部都會區計劃，本年最新一份預示，明年會為北部都會區發展作定案。

尚有好辯論乎？新界北部既與深圳毗鄰，搞兩地貿易最好——沒更佳選擇也。香港可以轉口外國貨（比如東南亞水果、香料之類）到內地，而國貨亦可經香港轉口——本來已做，照做可也。金融倒可以，角色或與中環重疊——不見得需大量用地也。

反而工業、科研這些，深圳已相當發達：香港鐵定鬥不過也。

而且發展亦毋須大規模：收地收一部分即可。倘大動干戈，牽涉太廣時，很可能適得其反也。最簡單即為利用工貿用地：舉例上水北近路軌一段，即為倉庫、工廠大樓，大可翻修或者拆卸重建。另粉嶺聯和墟對面，亦類似作法也。翻修之大樓闢作批發市場，引進大量小店賣貨；重建後之新樓劃為商業大廈：讓貿易公司之類作寫字樓也。

不搞大規模而只局部改造，好處是不涉及巨量資源：太燒錢、太燒人力，不宜也。

同樣道理於鐵路上：不明白是何以弄一條錦田至九龍塘之鐵路，而非屯門至機場一條？倘要建理應是後者，蓋因倘洪水橋至蛇口鐵路線通車，按理應有鐵路直落機場。而屯門至機場之鐵路，則可與東涌線共用路軌，梅花間竹開出：兼且連接屯門至市區，疏導一下西鐵線也。

一旦如此，整個屯門能因此獲得改造：舉例工廠區可變成寫字樓區，成真正商貿中心。亦可藉拆卸舊屋村重新規劃：舉例大興村可以不要，變成新屯門中央公園，而原來屯門市鎮公園，則轉作商貿用途。算作北部都會乎？該可以也。

個人覺得西鐵線葵涌之一段有通風口，倘可以，挖一新車站，當是開拓客源也。如此則不需要那錦田至九龍塘之鐵路也：成本肯定極高昂也。作如是辦亦毋須大規模，遠勝於建新長途線——指錦田至九龍塘一條。

發展按其實毋須大鑼大鼓、大花筒：香港發展究其實已夠成熟，小修小改即可，無謂騎虎難下也。

說新巴終成過去式(9)

新、城合併後通宵路線如何？因通宵之需求終歸不及日間，大抵之邏輯是，以最少之資源提供服務，然亦盡量不繞路，影響乘車體驗。

1) N118、N122合併：新線為N118（美孚←→藍灣半島），走法大致是經長沙灣道、彌敦道、加士居道、紅隧、堅拿道天橋、軒尼詩道、怡和街、高士威道、英皇道、筲箕灣道、柴灣道、小西灣道。作如是辦主要是考慮到柴灣特快過海，通宵需求不能與日間比（日間走特快沒問題，通宵則無謂），因之用覆蓋面更廣之走法，更合成本效益也。

2) N8、N8P、N8X合併：新線為N50（堅尼地城←→藍灣半島），全線按N8X走。同樣原理，藉覆蓋面更大，達致成本效益也。

3) 701S大改造：變成N701（海麗村←→啟德新區），全線走深旺道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街（回程直走亞皆老街至櫻桃街）、太子道東。作如是辦除針對西九龍新區，亦一併服務啟德新區（重點當然是旺角）。而701S本身服務時間明顯不夠廣（只限深夜早段），倘拓展服務範圍，自有更多客源也。

4) 以N180取代N170：既然筆者提出以開辦180（沙田站←→筲箕灣）來取代170，則通宵亦同樣。N180路線大致與日間雷同，只是屬通宵版也。

5) N368、N969合併：兩線本身皆長期賠本，然個人認為最好是兩線合併。合併後仍稱N969，九巴、城巴聯營，惟可如此走法：高速至港島一段，按968、969走，後經元朗大馬路、朗天路、天慈路、濕地公園路、天瑞路、天湖路、天耀路、屏廈路、洪天路，總站設於洪水橋。倘僅走天水圍或者未必夠客，倘加上元朗、洪水橋，情況肯定好些也。

6) 修改N962路線：大致是屯門一段路線，改走整個屯門。其具體走線是於屯門公路轉車站後，走屯門公路、屯興路、青山公路新墟段、青山公路嶺南段、屯門公路、青田路、震寰路、鳴琴路、青雲路、龍門路、湖翠路，總站於屯門碼頭。與N969雷同，倘走整個屯門，總比僅走屯門一小區域好得多也。

7) N307正名：轉曰N174，改用紅隧出入也。其具體是走紅隧、公主道、窩打老道、獅隧、沙田路、吐露港公路。作如是辦好處是用紅隧，成本會低一些，儘管客量不會有大刺激。

說新巴終成過去式(8)

參考連結：《新城合併路線重組(4)》、《新城合併路線重組(5)》、《新城合併路線重組(6)》。

城巴九龍、新界方面又如何？先一律曰「7XX」：即沿襲新巴也。作如是辦是要與九巴路線作明顯區別：正常說，城巴路線削予九巴之機會，近乎零也。

正常說九龍，理應包括有西九龍、東九龍；新界方面則應有荃灣、沙田、大埔、屯門，皆出九龍市區也；當然亦應有將軍澳路線，惟元朗可暫時不考慮有。

先西九龍新區：開辦705（海盈村←→藍田北），經荔枝角工廠區、呈祥道、龍翔道、觀塘道；然後開辦703（海盈村←→紅磡站），走西九龍走廊，特快往返彌敦道、梳士巴利道；另安排701延至啟德新區：加經亞皆老街、太子道東入啟德。至於701A，大可跟701走，與701重疊，惟只到旺角：即當是701之輔助，減輕701之壓力也。

啟德新區則把原來路線一一取消，改開辦711（啟德新區←→安達村）、712（啟德新區←→尖沙咀東）；而旺角一邊則靠701延長。以711、712代替是基於原來一眾路線根本客量稀少，而711、712則較切中需要：前者針對往觀塘，而後者則往尖沙咀，且避開紅隧口也。至於紅磡、土瓜灣，則屯馬線已可也。

於開辦711、712同時，九巴24亦改為（郵輪碼頭←→維港灣），經九龍灣、啟祥道、太子道東、亞皆老街、櫻桃街，當是針對郵輪碼頭、九龍灣工廠區之接駁。

將軍澳方面則先提升796P服務：建議與之前有別，是以調景嶺站作總站，經翠嶺路、寶邑路、環保大道、將軍澳跨海路、東隧口、觀塘繞道，後按九巴98D走；797一樣以調景嶺站作總站，經翠嶺路、寶邑路、環保大道、將軍澳跨海路、東隧口出觀塘；另尚有792M改走整個將軍澳、796C延至將軍澳工業村、797M延至寶琳。

倘新界則先聚焦沙田、大埔：沙田方面開辦782（駿洋村←→維港灣）、783（駿洋村←→藍田北），主力服務火炭；大埔則開辦770（教育學院←→藍田站）、771（教育學院←→維港灣）、772（教育學院←→荃灣西站），皆途經科學園。於開辦同時，把九巴一些路線取消：有72、80M、88X。其中72大埔道金山一段，找72X改經；88X油塘服務，則延長89X至油塘代替。

另又炮製730（豪景花園←→維港灣）、733（豪景花園←→藍田北）直達深井──一旦中九龍幹線通車，乃改經此路也；而屯門則照安排開辦754（屯門碼頭←→紅磡站）──開時取消九巴259B。

本來來往旺角至西九龍新區之701，究其實可延至啟德新區，使兩邊皆有客源也。 (Gakei Lee圖片)

說新巴終成過去式(7)

參考連結：《新城合併路線重組(1)》、《新城合併路線重組(2)》、《新城合併路線重組(3)》

關於城巴港島路線重組，早些時已有述：在筆者看來，關鍵是路線網絡結構，需要有個定位。意思是什麼？先找哪些線為核心，然後以此為骨幹也。

先拿港島東論：個人認為2X、8P、720、780、788、789此六線，皆直達港島心臟，理應是骨幹。圍繞此六線者，則為輔助：數目毋須太多也。舉例耀東，一條2A即夠——722轉為繁忙時間線，且2A可延至中環也。而2、8、8X大可取消：前者，嫌與2A、720重疊；而柴灣道長命斜，可找8P途經，而789則全面走永泰路，即按788走法也。

18X、88X倘由九巴經營，好處是方便與九巴過海線設轉乘，且該能與城巴港島線來個競爭也。然削此兩條後，應點到即止：毋須更多九巴線也。

港島南區因鐵路網未完善，另外光景：倘香港仔一邊，70、72可視作核心。如是者置富、華富，則中環、灣仔一條，銅鑼灣以東一條：置富、華富往銅鑼灣以東，靠38（筆者倡曰41），置富、華富往中環、灣仔，則40（依筆者之想法，40按舊時37M走）。至於鴨利洲因南港島線，倘往中環、灣仔，單靠90即可；往銅鑼灣單靠592也。

薄扶林道找4號線主力解決：由黃竹坑經香港仔、薄扶林道（中途經置富）落西營盤，最後到中環。作如是辦原則上，毋須其他巴士線：7則改走南風道、司徒拔道，當是避開香港仔隧道用。而71則改走域多利道：對比43M，服務範圍稍廣也。

在此基礎上輔助路線，有91、72A、77、99。40、40M不要（與37A、37B合併，變成新40，按舊時37M走）；41A則可安排38、72與11、25A設轉乘取代；取消43M，蓋因71改道也；90B亦可取消，且找91延至金鐘即可；黃竹坑、利東受南港島線衝擊，僅須保留72A：改為繞經灣仔即可也。

至於區內線如何？以港島東而言，乾脆靠82；而寶馬山，找81改上寶馬山才到勵德；85則改走柴灣道、東區走廊（包括柴灣站一段）直達北角，當是特快線。

港島南方面以48、95C，為上佳主力之選：98延至華貴即可代替78；95可以保留，然91A、94A，則縮減至上課時間服務即夠也。

至於半山區，隨著西港島線通多時，23即夠用：12、12M、13有與否，無關宏旨也。

薄扶林道往返港島北，究其實毋須太多線：原則上當延長4至黃竹坑後，一條已夠應付也。 (Gakei Lee圖片)

說新巴終成過去式(6)

之前筆者於新城合併路線系列重組裡，沒提及隧巴線，主要是顧慮到東鐵過海線，究竟帶來多大影響。如今粗略去看，該八九不離十也。當然，下面只是列舉一部分也。

1）取消104：還是此點，始終灣仔北過海，東鐵線一程過也。至於104取消後資源作何辦，以新、城說，撥一部分開705（海盈村←→藍田北，經西九四小龍、荔枝角工廠區、呈祥道、龍翔道、觀塘道）。

2）以180取代170：與104同樣，尤其東鐵線過海轉南港島線，簡單直接也。因之取消170，改開往港島東之180（沙田站←→筲箕灣，港島一段按102走，餘段跟170）也。

3）101、111改造：建議與之前有異，蓋筆者如今看法是，把101延長至安達臣道發展區，由新區直入新清水灣道、太子道東，同時縮短至中環交易廣場；而111簡單搬總站至啟德新區，經啟業入觀塘道、太子道東。即是說屆時101、111，皆針對兩個新區也。

4）113延長上慈雲山中，港島則縮短至中環碼頭；103則兩邊方向統一為走告士打道、夏愨道、干諾道中。

5）107分拆，並大幅改造：107分拆出140（數碼港←→彩虹），經香港仔隧道、堅拿道天橋、紅隧、漆咸道北、馬頭涌道、太子道東、彩虹道。而107則改造成（華貴←→觀塘裕民坊），走香港仔隧道、堅拿道天橋、紅隧、漆咸道北、啟德隧道、啟祥道、宏照道、常怡道、牛頭角道、裕民坊。

6）取消171，671大改造：鴨利洲因有南港島線，乾脆改造671替代171。671乃變成149（海怡半島←→觀塘裕民坊），路線跟改造後107雷同也。

7）110改為（西九龍站←→小西灣村）：改動後110為港島東往返尖沙咀用，同時接駁高鐵也。具體走法大致是經廣東道（回程九龍公園徑）、梳士巴利道、漆咸道南、漆咸道北、紅隧，之後按106走。

8）106、108對調總站：嚴格說來啟德新區之服務，理應找106解決，尤其沿土瓜灣道直入承啟道，已到啟業一邊也。108則本身上寶馬山，面對窄路，不方便用大車：服務回舊區，反而更合宜也。

9）117延至海達村：主要針對西九龍填海區，經紅隧往銅鑼灣。

10）118延至荔枝角：來回程改為直走長沙灣道、彌敦道。延長118是旨在把118服務範圍擴充至荔枝角工廠區。

11）606、608改動：按近年城巴炮製出一條608，然走法有些商榷之處。筆者之想法是先把608縮至啟德新區（正常土瓜灣沒人用東隧過海），全線大致按606走，即會經觀塘市中心。與此同時606改為於柴灣道直入東區走廊，直去東隧——變成快線往柴灣也。

12）680、681改造：按680可定位來往馬鞍山至側魚涌、北角、銅鑼灣，因之680縮短至銅鑼灣摩頓台，過東隧後入太古灣道、太榮路、太古城道出英皇道（回程由英皇道入太古城道、太裕路、太古灣道入東隧），一直至銅鑼灣；681則延至港澳碼頭，當是加經上環也；因680加經側魚涌，682轉為繁忙時間線也。

13）690、694改造：隨著將軍澳有新路出入，690乃大改造，將軍澳一段繞經整個將軍澳，港島則改用中環灣仔繞道。其具體走法是：寶琳北路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、景嶺路、翠嶺路、寶邑路、環保大道、將軍澳跨海路、東隧、東區走廊、中環灣仔繞道、龍景街、分域碼頭街、天橋、夏慤道、干諾道中（回程由總站入民耀街、民光街、民照街入中環灣仔繞道）。至於694則改由民康街上落東區走廊，即恢復經側魚涌。

14）取消904，971改為（維港灣←→數碼港），以代替904於堅尼地城之服務。作如是辦是考慮到西港島線通車後，西環已毋須904，且971本質亦能取而代904。

15）182、307改走西隧：兩線乾脆改稱982、974，並改走西隧。982在過車公廟路後，直入青沙公路、連翔道、西隧、干諾道中，總站設於灣仔北；974則在過吐露港公路後，改經大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道中、告士打道、總站設於銅鑼灣摩頓台。

隧巴線隨著東鐵過海線通車，大可大刀闊斧修改。像113，大可延至慈雲山也。 (Gakei Lee圖片)

說新巴終成過去式(5)

究竟新、城合併後旗下路線如何重組，之前筆者有述。綜合起來，重點之一在於路線編號齊整、具系統。

大概是歷史原因，港島很多路線編號頗為混淆、無謂。比如「5XX」之類，是舊時中巴編來代表空調巴士線；與此同時中巴又弄260、261、262，而2字頭者，代表豪華巴士線也。尚有是「7XX」，是中巴代表東區走廊線也。橫看豎看，彷彿準備大量開辦路線。然不論中巴年代好，城巴年代又好，新巴又好，港島需很多路線乎？

舉例空調巴士、豪華巴士，本質屬同一樣東西：既有2XX，則不需5XX。而一旦有5XX，則不應再有2XX也。東區走廊本質是高速公路，路線號碼配上「X」即可：舉例720，大可曰20X；780則該曰80X也。

另一方面某些路線毋須特意豪華版本：拿82作例，以其性質，乘客根本不會計較用車豪華與否。如此則弄一條「282」、「582」之類，有意思乎？無稽也。就算半山亦是：23以外來一條「223」、「523」之類，對學生客，傷不起也。

按其實以港島之小，巴士線根本毋須太多——編號為兩位數，基本夠用，且不計過海線。舊時中巴那些2字頭、5字頭、7字頭者，無謂也。

目前2字頭僅剩260，按理該改稱60X、61X、62X之類：「X」代表特快也。而5字頭，511該改稱「11X」，以標示11特快版；592、595倘保留「9」字，乾脆改稱「92」、「95A」。至於東區走廊路線，即720、722、780、788、789，倘不大刀闊斧，可曰「20X」、「22X」、「80X」、「88X」、「89X」。

對城巴，編號單位數是代表港島：九龍、新界則理應一律7字頭。這是取自新巴：701、702、796X之類也。所有城巴九龍、新界線，皆全數曰「7XX」：兩位數編號是九巴用，且避免混淆也。而且可見未來，城巴路線削給九巴之機會，近乎零也。

至於過海又如何？倘紅隧線，該統統曰「1XX」；東隧則「6XX」，西隧則「9XX」也。「3XX」之類則應停用：沒太大意思也。

東涌、機場之類路線大概毋須大變：E字頭、A字頭之類，尚是有清晰意思也。

港島之「2XX」、「5XX」、「7XX」編號，究其實兩位數已夠用也。 (Gakei Lee圖片)

說新巴終成過去式(4)

按新巴、城巴有一點是理應受到詬病，那就是缺乏短車身之巴士：甚至單層亦嫌長也。

最經典為城巴之MAN NL262：以港島之路況，尤其半山、港島南區，擺明不適合用，蓋因路面極狹窄也。而倘用來清客則亦嫌無稽：兩軸短身雙層，更合宜也。中巴時代之DMS為對照：用來走半山，能切合半山之路面，且既為雙層，有足夠載客空間也。

按其實以港島之情況，甚至毋須單層：中巴年代有很長時間，是幾乎全雙層車隊。而此中短車佔多數：即勝利二型、DMS之類。前者走華富、香港仔、大潭、石澳，後者則赤柱、淺水灣也。半山則更是此二車：堅道、柏道、旭和道之類，又斜又窄，用之，走時靈活得多矣。

而另一方面，是否所有路線皆非12米大巴不可？倘是過海線，為求清客，當然宜用12米。可是港島南區，很多路線即使客多，根本11米已夠用，如4、7、37A、37B、38、40、40M、91。至於港島東，亦非條條皆一如2X、8P：2X、8P客量是足以用12米，然81、85這些？11米即夠矣——用兩軸，亦非不合理也。

由此引申一個問題：到底香港之巴士線，是否條條需用長車身大車應付？一方面，有些線客多，有些線客少：後者倘用12米服務，浪費也。與此同時香港哪怕是市區，街道普遍較窄，如何用12米？必限制多多也：行走12米大巴，需確保行走之路段足夠闊。尤其轉彎，路太窄，哪夠轉？

舉例紅磡馬頭圍道與蕪湖街交界口，就是有如此問題：追本溯源，路窄也。

嚴格說以九龍計，2B、2D、7B、8、10之類，根本理應兩軸短車。2A、2F、7、9、21、28，則極其量11米也。至於新界，荃灣之31B、32、33A、36A，沙田之85系、86系，統統11米已可也。特別是屯門，究其實很多11米即夠用：除非於屯門走之範圍大一些，情況另計也。

至於郊區則更加是：兩軸才合適，蓋郊區主幹道大多依舊狹窄，一如半山，且郊區人口不稠密也。

具體說短車可以先走市區，待一定車齡才到郊區服役：港島先半山，之後赤柱、大潭、石澳也。九龍則先走市區次要路線，即7B、8、10之類，之後才新界郊區也。

一般而言香港道路普遍都較狹窄，短身巴士才適合用，且清客方面亦不缺能力也。 (Gakei Lee圖片)