天水圍路線合理化

在筆者看來天水圍巴士線可以來一重組方案：其核心是先拿69X開刀改造，且如此一來，牽一髮而動全身也。比如265B於天水圍一段，有特快之必要也。改動不旨在省資源——而是把路線合理化，以提升整體效益也。

1）69X延至天水圍市中心：同時縮短至維港灣。具體是天水圍一段，走天榮路、天瑞路、天湖路、天耀路、天福路、朗天路，反之亦然；九龍一段則在過長沙灣道後，改走欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）、櫻桃街、深旺道。

按這是基於自從有西鐵，69X客量不振已有多時：倘要改善客量，延長入天水圍市中心為辦法。而另一方面69X原則上到旺角已夠，毋須落油麻地：只是總站空間方面，大概僅維港灣才有也。

2）69M、269M總站互換：69M改總站至天恩，沿天瑞路直走至天湖路、天耀路，餘段不變；269M則縮短至天水圍市中心，直走天城路、天福路入朗天路，餘段不變也。

作如是辦是旨在把69M、269M二線稍為簡化：變成天水圍一段只是南北直走，少些彎路也。

3）265B改動：改稱265X，由天恆開出走天瑞路、天華路、天慈路、朗天路，餘段不變。

按這是類似265M之安排：單純針對天水圍北，以加快行車速度也。

4）269C改稱254：路線不變。這是為天水圍至觀塘路線來個新系列，才改個新編號。亦因此其相關支線皆改曰254A、254B、254P、254S⋯⋯諸如此類也。

5）269D分拆：分拆出264（元朗西←→沙田圍）、264A（天富←→沙田圍）。前者，走元朗大馬路、三號幹線、屯門公路、象鼻山路、城門隧道、沙田鄉事會路、沙田市中心、沙燕橋、沙田圍路；後者則除沙田一段按264走，亦改為由朗天路直接進出元朗公路也。

此中筆者之想法是欲僅靠一條264，連接元朗區至沙田：天水圍一條只走繁忙時間也。這是基於一來由沙田開出倘只到元朗市，返車會較快；而且天水圍到沙田大概繁忙時間才多客——由沙田到新界西北倘是非繁忙時間，一般是到元朗市也。

天水圍巴士線新走線圖：大抵265B與265M一樣僅服務天水圍北，269M僅服務天水圍之東南。而至於69X，則變成類似於265B，然專服務天水圍舊區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

牛潭尾新線談

倘按照目前北部都會區計劃，位於元朗之牛潭尾亦是發展區之一。那如何安排新巴士線？儘管北環線之規劃是有牛潭尾站，巴士線與北環線重疊，亦未必有大問題，蓋因乃新區也。

按牛潭尾大概可先安排一條線到元朗市，然後一條往返市區——到荃灣大抵已夠，且是方便於三號幹線接駁其他巴士線，亦即68X、968、265M之類也。另亦可再安排一條到上水，以接駁東鐵線也。當然亦可以僅開一條元朗、一條上水——荃灣一條，恐防不敵北環線出市區也。

1）65（牛潭尾←→元朗北）：經新潭路、青山公路、凹頭迴旋處、青山公路、元朗大馬路、朗天路、迴旋處、宏達路、朗業街、擴業街（回程宏業西街、富業街、宏樂街、媽橫路、元朗大馬路）。

按此線論本質是與76K高度重疊，因之開辦時，最好安排76K縮短至新田；而且另開B1A（落馬洲站←→元朗東），落馬洲至元朗一段，按76K走。

2）65M（牛潭尾←→荃灣站）：經新潭路、青山公路、凹頭迴旋處、錦田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段。

無疑開辦65M最大問題是北環線：指者是北環線或會由錦上路站伸延至市區。因之於適當時候，65M大可延長至葵芳、荔景或者青衣——就筆者所見，總會有總站空間也。

3）76C（牛潭尾←→上水）：經新潭路、錦繡迴旋處、新田公路、粉嶺公路、掃管埔路、新運路。

按北環線之規劃看似是不直到上水，甚或多重轉車：接駁東鐵線之效果，差一大截也。76C倘是用來接駁東鐵線至牛潭尾，理應有點作用也。

牛潭尾新巴士線圖：大抵安排一條往返元朗，曰65；出市區僅一條至荃灣，曰65M；又設一條曰76C，於上水接駁東鐵線也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

修整城巴屯門線

按城巴現今在屯門有一些非過海線，可是在筆者看來頗為尷尬：只見客量長期寥落，彷彿缺乏需求也。然屯門出市區會沒客乎？個人以為起碼大可安排與B3系列設轉乘，以作補充：如此一來，路線乃有個重要賣點也。

另一方面於整頓路線時，亦理應與九巴路線一併進行：於本質上，相關之路線是有互疊之嫌也。

1）屯門至尖沙咀一條，分拆出兩條線：分別為750（Novo Land←→維港灣）、751（龍門居←→紅磡站）。750大體是走欣寶路、紫田路、青麟路、藍地交匯處、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、櫻桃街——專往返Novo Land一帶，至長沙灣、深水步、旺角也。 [註1]

751則是經龍門路、湖翠路、湖景路、海榮路、屯門鄉事會路、屯門市中心、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速、西九龍站、廣東道、梳士巴利道——特快來往屯門南至尖沙咀也。

分拆兩條線一方面於Novo Land一帶，提供往返長沙灣、深水步、旺角之服務，會較實在：從屯門其他區域看，確如是；另一方面往返尖沙咀，屯門北已有九巴260X，偏欠屯門南沒全日服務——751正好填補此空缺也。兩線於屯門市中心，提供接駁B3X之服務：750大概虹橋站，751則屯門市中心總站也。

2）屯門至觀塘一條，正名755：總站在Novo Land，經欣寶路、興貴街、鳴琴路、石排頭路、震寰路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道，以觀塘裕民坊為總站——屯門西北至觀塘，包括良景、大興也。

按755作如是走是旨在覆蓋258D一段，蓋因城巴線之目前走法大抵類似：如此則毋須258D也 [註2]。當然755亦可安排一些支線755A、755B、755P之類，隨便服務屯門某一區域，只走繁忙時間：取道西九龍快速、中九龍幹線、九龍灣，與觀塘偉業街也。

755大體於屯門市中心與B3X轉乘：如此則簡單得多也。

城巴屯門線路線圖：其中最大特點是特意安排一條尖沙咀線走屯門南，同時Novo Land一帶則換上一條線，往返長沙灣、深水步、旺角；另觀塘一條，則是取代九巴258D，以免於重疊之嫌也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3）61X延長至寶田：這是旨在讓九巴填補屯門西北至東九龍之位置，只是不到觀塘也。其走法大概是鳴琴路、良田路、鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路，餘段則不變也。

4）62X大修改：改為（屯門碼頭←→藍田站），走湖翠路、龍門路、青雲路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。而因應此改動，毋須再有259D也。

按倘欲提升62X之客量，直入屯門南或屯門西北會較佳：主要在62X除九龍灣、觀塘一段外，大體與61X雷同。既然屯門西北已有755，62X乃到屯門南也。至於屯門東北則安排繁忙時間線已足夠：比如弄62P之類，走青山公路、屯門鄉事會路、海珠路、海皇路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道，經新墟、友愛，作輔助性質也。

當然62X 亦可安排一些支線62A、62B、62C之類，皆繁忙時間線：隨便屯門某一區域，取道西九龍快速、中九龍幹線、九龍灣，與觀塘偉業街也。

九巴61X、62X修訂圖：大體是一條屯門西北，一條屯門南，同經屯門市中心，並藉相互轉乘，以補充其中之不足也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）炮製出一條荃灣線：這亦是旨在接駁B3系列，編號曰750M（Novo Land←→葵芳南），走欣寶路、紫田路、青麟路、藍地交匯處、屯門公路、青山公路、葵涌道。

究其實此線開與否沒所謂——九巴路線已滿足到也。只是一方面對城巴，倘於屯門沒一條出荃灣，彷彿路線網不算完整也；另一方面接駁B3系列出市區，正常該靠城巴線才方便——750M正好有此效果也。 [註3] [註4]

---

註：

1. 750除是針對屯門西北，亦可針對屯門市中心：只於屯門華都花園、屯門大會堂分站解決即可。

2. 亦可有個作法：乾脆不要此條755線，258D改名曰262X，並延至Novo Land，路線則走欣寶路、興貴街、鳴琴路、石排頭路、震寰路、青田路天橋、屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道，以觀塘裕民坊為總站，與755雷同也。倘如此，則61X延至兆康站南，經青山公路新墟段、屯門鄉事會路，餘段不變。

3. 與750一樣，750M靠屯門華都花園、屯門大會堂分站，即可有效來往屯門市中心至荃灣也。

3. 為與750、750M作個分別，58M、58X青田路至屯門市中心一段，僅保留華都花園、屯門大會堂分站，取消虹橋站。另58X亦加停屯門公路轉車站也。

---

東、西二隧線略修訂

對於行走九龍、港島之間過海線，倘撇開紅隧線，實亦有整頓空間：比如毋須保留904，蓋因早已被西港島線打殘也。且倘安排971於堅尼地城一段增設雙向分段收費，即可節省資源也。又東隧方面，亦大可定性一條特快到柴灣，一條筲箕灣也。

紅隧路線之改動之前已有成文，本篇是涉及東、西二隧也。

1）取消904：這是因為自西港島線通車後，西區居民之客源幾全被抽走，而這從路線曾一度用單層巴士服務，當可見也。

2）971修改路線：成（又一城←→貝沙灣），經達之路、界限街、基堤道、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、荔枝角道、太子道西、汝州街、界限街）、佐敦道、西隧、干諾道西、域多利道。改動同時971還於堅尼地城一段增設分段收費：當是填補904取消後之真空也。

3）914大改造：其一，914西九龍至大角咀一段，改走全段深旺道；其二，縮短至跑馬地，於過金鐘道後，改走皇后大道東、禮頓道、黃泥涌道（回程黃泥涌道、皇后大道東、金鐘道）。

按914本是針對西九龍新區，倘改為直走全段深旺道，節省車程，更能有效服務當區居民；而銅鑼灣之服務則安排112改到西九龍新區，即可也。

4）973分拆成兩線：為160（赤柱村←→西九龍站）、990（海怡半島←→尖沙咀東），前者走赤柱村道、淺水灣道、香島道、香港仔隧道、堅拿道天橋、紅隧、加士居道、漆咸道南、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道、漆咸道南）；後者則走鴨利洲道、鴨利洲橋、香港仔海傍、石排灣道、薄扶林道、西隧、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、西隧）。

按作如是辦是基於過海到赤柱，走紅隧較直接，儘管有塞車問題在——走西隧缺點是太迂迴也。而取道薄扶林道過海到尖沙咀，按理該針對華富、香港仔、鴨利洲才是：為更能避免與970重疊，990乃直入鴨利洲也。

5）601延長：為（安達←→交易廣場），九龍一段沿寶琳路直轉入安達村；港島一段則過軒尼詩道後，直走金鐘道、皇后大道中、畢打街（回程則干諾道中、紅棉道、金鐘道、軒尼詩道）。總之路線除延長少許，大體不變也。

在筆者看來以601之性質，以直達中環為宜：與此同時延長至安達，儘管僅拉長些許，理應能照顧到安達臣道新區之居民也。

6）606、608重組：按目前城巴有608，在筆者看來大可與606協調分家。作何以法？先608縮短至啟德沐安街，走宏光道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道、啟祥道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、東隧，後按原來路線走；606則在過啟福道後，改經偉業街、勵業街、觀塘道、鯉魚門道（回程勵業街、偉業街、常怡道、宏照道），而過東隧後，改走東區走廊、柴灣道長命斜、柴灣道、小西灣道。

作如是辦是藉此把兩線定性為：一條608，經側魚涌到筲箕灣，一條606，則特快直達柴灣也。與此同時為加快觀塘一段行車時間，乃定性取道勵業街、偉業街往返也。

7）671改造：成（鴨利洲村←→鑽石山站），於過香港仔隧道後，改走禮頓道、高士威道、興發街（回程興發街、永興街、英皇道、高士威道）、東區走廊。這是旨在加快路線之行走速度——取道禮頓道好處是避開紅隧口塞車黑點，同時不再經英皇道入東隧，相應亦快些也。至於總站在鴨利洲村，則是考慮到利南道一帶根本不需要過海線，而這從客量已可見也。

東、西二隧線修訂圖：圖中可見671、914、971等新走法；另尚有160，圖中可見走線明顯較直接也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

606、608新走線圖：一條走筲箕灣，一條特快柴灣，能有效分工也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新界過海線新脈絡

按沙中線一大特點正是東鐵過海：理論上是會影響新界東之過海線也。比如170、182如今明顯大不如前：能重組乎？或倒有辦法也：究其實重組時理應是看整個新界：藉個機會重組資源，而且在筆者看來，非無重整之需要也。

比如沙田、大埔過海至港島商業區，一線走天涯即夠；又或荃灣、葵涌各一條支線，往返港島商業區也。毋須局限某一小塊區域：以過海線而言，很易不夠客也。另外整體而言新界過海往返港島，以用西隧較佳——除非馬鞍山、將軍澳，東隧才合宜也。

1）取消170：這是考慮到自從沙中線過海、南港島線通車以降，沙田至南區已有鐵路；何況港島南過海過常是到九龍，鮮有往返新界者——留住170誠沒意思也。

2）182轉作982（黃泥頭←→銅鑼灣）：大體是改用西隧，走小瀝源路、銀城街、沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道西、干諾道中、紅棉道、金鐘道（回程金鐘道、德輔道中、禧利街、干諾道中）、軒尼詩道、怡和街。銅鑼灣總站設於摩頓台。

如此一來整條線性質乃大大不同——沙田直達銅鑼灣也。而且982是入小瀝源、沙田市中心——皆原本182不經也。亦因此可說是一線走天涯：靠一條982，往返大半個沙田至港島商業區也。

3）307轉作974（大埔中心←→銅鑼灣）：同樣改用西隧，走寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道西、干諾道中、紅棉道、金鐘道（回程金鐘道、德輔道中、禧利街、干諾道中）、軒尼詩道、怡和街。銅鑼灣總站設於摩頓台。

4）680改造：縮短成（利安←→威菲路道），於過東隧後，加經太古、側魚涌，具體走東區走廊、太安街、筲箕灣道、英皇道、興發街、歌頓道、電氣道、威菲路道（回程威菲路道、興發街、永興街、英皇道、康山道、筲箕灣道、太康街、東區走廊）；而為加快行車速度，馬鞍山一段亦改為取道馬鞍山道、大老山公路入大老山隧道，不再經第一城也。

按這是旨在把680重新定位，變成往返馬鞍山至側魚涌、北角：銅鑼灣大致僅到維園外圍即夠也。而銅鑼灣一段本以用天后作總站為佳，可是考慮空間不足，才以威菲路道作總站也。

5）930系列重組：先安排930走原來930X路線，每天全日服務；接著930A走930原來路線，繼續只走繁忙時間；930X則變成繁忙時間線，走原來930A之路線，變成輔助新930也。

按作如是辦是有見原來930經大窩口、葵涌村比較慢：事實上大窩口、葵涌村靠一條繁忙時間線過海，大抵已夠也。

6）開辦931（石梨←→灣仔北）：從城巴930系分拆出，城巴路線，走和宜合道、昌榮路、葵涌道、葵益道、興芳路、荃灣路、西九龍快速、西隧、干諾道西、干諾道中、紅棉道、金鐘道（回程金鐘道、德輔道中、禧利街、干諾道中）、軒尼詩道、菲林明道。

本質上這是獨立處理：大體是荃灣930系，葵涌則931系也。931可炮製一些支線繁忙時間行走：比如931A，以石圍角作總站，經青山公路葵涌段入西隧。為此乃取消九巴之935、936也。

7）港島總站位置安排：按港島巴士線一大困難在於總站位置，尤其港島北岸商業區。比如974、982，倘以摩頓台為總站，則大概可找些港島南線下手，以騰出空間：舉例72可延至北角碼頭；72A大概可改為循環線，由黃竹坑到銅鑼灣再速返至黃竹坑；76則取消可也。930系本於摩頓台總站有位置，可不理也。

灣仔北總站則930系亦有一位置，可予931用；屯門則僅保留962X到摩頓台，其他則灣仔北作總站——960本有位置，可以不理，950、952則共用同一車坑也。

新界過海線圖：大抵荃灣、葵涌、沙田、大埔各自一條，服務範圍較大；另680改為定位於往返馬鞍山至側魚涌、北角，最後到維園一邊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

觀塘路線大修整

1）觀塘——西九龍

參考連結：《中九龍幹線總結談》

當215X改用中九龍幹線，其原來啟德隧道一段，大可找14X代替行走——原本14X、215X大部分路段嫌重疊，趁機分別一下也。可是14X之車隊本身是與14一併使用：筆者之想法是，先安排1A併入14，14乃行走1A之路線，除需取道鯉魚門道往返油塘之外。另17亦延至油塘：順便服務油塘居民到土瓜灣也。

1）215X改用中九龍幹線：過中九龍幹線後，經連翔道、西九龍站、廣東道（回程九龍公園徑、廣東道）、梳士巴利道，最後以尖東麼地道作總站。

有問何以找215X改用中九龍幹線？究其實到底找215X抑或14X改道中九龍幹線，都是一樣：只是找215X看似較像話也。另一方面觀塘取道中九龍幹線到尖沙咀，一條線即夠：保留另一條繼續取道啟德隧道，藉此分家，能提供兩種選擇也。

2）14X改走215X路線：總站在九龍站，經廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道）、漆咸道南、加士居道、啟德隧道、啟福道、偉業街、勵業街、觀塘道（回程觀塘道、啟福道天橋、啟福道）、鯉魚門道。

按14X特意保留走啟德隧道，是予乘客另一選擇——往返觀塘至尖沙咀，而不經中九龍幹線也。亦因此部分走線上，盡量與215X雷同：指者是途徑偉業街、勵業街，以及走漆咸道南也。個人以為14X總站設在鯉魚門村即夠；另一方面亦毋須途經佐敦，按215X般取道漆咸道南就可。 [註1]

3）1A併入14 ：14乃變成（鯉魚門村←→尖沙咀碼頭），油塘至觀塘一段不變，爾後按1A路線走也。 [註2]

個人以為秀茂坪之服務靠延長2A亦可以：秀茂坪至旺角倘途經牛頭角相應直接些，亦因此毋須保留13D也。而樂華之空白則靠延長24來填補——啟德之服務乃找城巴提供也。至於1A、14合併，儘管油塘至旺角早已有地鐵多時，亦該有一定需求，支撐著巴士服務也。

新14之用車從原來1A全數過檔；原14車隊則亦延至油塘也全改走14X也。

4）17延至油塘：加經鯉魚門道往返。此乃順便針對往返油塘至土瓜灣：紅磡之服務14X於漆咸道一段路經紅磡，在此段路設分站即夠也。

5） 15、16不變：暫看不到有改造之需要也。

14新走法：大致是按1A走，然是到油塘，非秀茂坪；14X是扮演取代215X於啟德隧道之角色；17則亦延至油塘也。(取材自Google地圖，經網主加工)

2）觀塘——中九龍

參考連結：《中九龍幹線九巴線》

按當把2D、6D合併成203（澤安←→觀塘）後，除針對石硤尾外，因途經彩虹道，多少亦方便往返黃大仙至觀塘。於是乎往返黃大仙至觀塘，考慮到有地鐵，未必需要獨立路線提供也。

對此筆者想到一點：本身九巴已有11B、11C、11D三線，可是皆有各自局限——當單條線講，難有指望也。因之乃提出把11B、11C、11D合併成一條線；另慈雲山之3D、15A，於合併11B、11C、11D三線時，究其實亦可一併處理也。

1）11B、11C、11D合併：成205（竹園←→觀塘翠屏道），經竹園道、馬仔坑道、鳳舞街、富美街、竹園道、聯合道、界限街、太子道東、觀塘道。

按205是專針對橫頭磡往返觀塘：即竹園、樂富亦覆蓋在內也。而取道九龍城則是考慮到九龍城一帶乘鐵路到觀塘，尚是有點不便：205就當是照顧此一需求也。 [註3]

2）3D、15A改造：先把3D改曰19，並延至平田，路線大致不變。另15A則改稱19A，以與3D呼應：黃大仙一段路線則改走慈雲山道、蒲崗村道、斧山道，並改為僅上下班時間時間服務也。

如此一來慈雲山往返觀塘就僅靠19：19A則是輔助性質，主要出於九龍灣一帶非繁忙時間服務需求甚低，故大可僅針對繁忙時段也。

3）203設雙向分段收費：為吸引往返黃大仙至觀塘之乘客，乃特意設相關分段也。與此同時203總站亦可搬至上秀茂坪：填補沒11C後之空缺也。

205是一次過合併11B、11C、11D三線而成──黃大仙本有地鐵，因之205主要針對橫頭磡、九龍城一邊；而19究其實走法與3D大同小異，只是19是直上藍田也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3）觀塘區內線

對於觀塘區內線，概言之就是線盡其用：比如16M可一併服務樂華，且於藍田，乾脆取代14B之位置也。油塘之服務則靠改造28B並延至油塘填補；另5M究其實是可直落至觀塘，當是針對啟德也；四順區至觀塘根本只靠23即夠——毋須23M、26M也。

1）16M延長：為（廣田←→樂華），走碧雲道、連德道、將軍澳道、鯉魚門道、裕民坊、康寧道、振華道。

按16M最大困難是在於除碧雲道一段遠離地鐵站，都是步行可到藍田站也。由此延至樂華後另外扮演連接樂華之角色，對16M客量有助也。

2）13M改上功樂道：循環線形式，於裕民坊上康寧道、功樂道，後沿原來路線折返也。

按功樂道最大特點是有多家中學：儘管尚未構成龐大需求，安排路線直入功樂道，非不合宜也。

3）28B改造：成為28M （彩福←→崇德圍），大致經牛頭角道、裕民坊、協和街、鯉魚門道。這是考慮到以原來28B之走線，直落油塘較佳——繞至啟德彷彿古怪些，且嫌冗長也。 [註4]

4）取消14B：延長28B到油塘已可也。

5）取消23M、26M：213M修改路線，於藍田站開出後，改經鯉魚門道、協和街、秀茂坪道、寶琳路，反之亦然。

在筆者看來安達臣道新發展區不宜沒線到觀塘：起碼方便居民購物也。找213M服務主要是哪怕接駁地鐵，可藉觀塘站——協和街、鯉魚門道交界也。而另邊廂四順區以其老化情況，單靠23一條落觀塘即夠：取消23M、26M，正是如此理由也。

6）23縮短至觀塘裕民坊：作如是辦是基於能縮短一些行車里數，以便回車快一點也。況且23性質是方便購物居多：到觀塘工廠區過天橋已可也。

7）5M延長至觀塘裕民坊：按啟德本有條5M，大抵可延至觀塘，路線則是取道整條牛頭角道往返。原則上只到牛頭角根本是夠：變成往返觀塘會比較合理也。

觀塘區內線圖：其中16M被安排上樂華，13M上功樂道；28M是取道牛頭角道往返觀塘；而5M則具體取道承啟道、宏光道、啟祥道、牛頭角道，直落觀塘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

---

註：

1. 在筆者看來14X哪怕總站設在鯉魚門村、油塘總站，亦沒問題，且事實上油塘崇德圍總站人流並不多也。

2. 把1A改到油塘看似與地鐵觀塘線重疊，然中九龍一段路觀塘線大體不經，算是1A獨市，何況往來旺角總有很大需求也。

3. 筆者之本意是205定性為往返橫頭磡至觀塘：而黃大仙之空白則亦大可安排38、40、62X、80、89等設雙向分段解決也。

4. 28M倘不到油塘亦可以：乾脆只到觀塘裕民坊，且如此一來，返車會較快也。

---

荃灣對外線整頓議

1）荃灣——西九龍

忽發奇想，究其實33A是可以改造成一條特快線：大致是把總站設在葵涌村，經大窩口道、德士古道、荃灣路往返。如此一來路線性質乃大大不同：專針對葵涌村、大窩口也。而倘能，亦可藉機取代238X：辦法是中途加經楊屋道、馬頭壩道、德士古道，當是一併服務荃灣東工廠區，使兩邊方向都確保夠客也。

當然如此一來，30X理應改為到達中港碼頭，以代替238X佐敦一段——紅磡一段則因有黃埔站，不需要30X也；另照把230X提升服務：取道葵涌道、西九龍快速，往返尖沙咀至荃灣、葵涌也。

· 33A改為33X：總站設在葵涌村，經大窩口道、德士古道、楊屋道、馬頭壩道、德士古道、荃灣路、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道）、櫻桃街。 [註1]

· 30X改為（灣景花園←→中港碼頭）：經青山公路、西樓角路、大河道（回程大河道、青山公路）、楊屋道、德士古道、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、佐敦道、廣東道。 [註2]

按30X如此改造是旨在僅靠一條線，服務整個荃灣往返西九龍，而不經葵涌——只服務荃灣區一小部分必不夠客，且目前30X、234X、238X三線各自狀況，實已可證明也。

· 230X提升至每天全日服務，改用西九龍快速公路：具體走荃景圍、青山公路、大涌道、沙咀道、大河道、青山公路（回程青山公路、荃景圍）、葵涌道、西九龍快速、西九龍站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道）、紅磡繞道。作如是辦是旨在提供特快服務往返尖沙咀至荃灣、葵涌——按正常途經葵涌比較佳，蓋因能吸納更多客，且取道西九龍快速，本就已夠快也。

· 234X、238X取消：其服務範圍30X、33X已覆蓋好也。

30X、33X、230X路線圖：從圖中見30X是集中荃灣區撇除葵涌；33A則改造成33X，並加經荃灣東工廠區；230X則取道西九龍快速公路，直達尖沙咀、黃埔也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

2）葵涌——西九龍

另邊廂葵涌區實亦有重組路線之空間：比如北葵涌，尤其是35A以其客量，明顯需要其他路線分擔，可是綜觀有31B、32、36A、36B幾條線，卻沒一條辦到，顯然是大浪費也。如此乃通過整合，以產生出分擔之效果也。

· 32、36B合併：成新32（梨木樹←→奧運站），經和宜合道、青山公路、蝴蝶谷道（回程青山公路美孚段）、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）、櫻桃街。 [註3]

· 31B、36A合併：成新36A（石圍角←→奧運站），經石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合道、昌榮路、葵涌道，後按31B路線走。

把36A延至大角咀是有見本身31B能提供深水步直走入大角咀之服務，且36A於西九龍新區根本極少客流（有西鐵南昌站），乃於合併時改道往大角咀，犧牲西九龍新區也。

· 35A改稱35：此「A」也，沒什麼實際意思。

· 37路線不變。

32、35A、36A路線圖：32吞併掉36B以梨木樹為總站；36A則與31B合併並延至石圍角、大角咀；36A則不變。這是藉保留一條32，集中輔助35A；而36A當是針對石圍角、象山，並提供深水步直走入大角咀之服務也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3）東九龍線

至於荃灣至東九龍方面，理論上該靠40：取道青山公路、葵涌道往返，走線會較直接，且覆蓋面夠廣也。至於38則乾脆改為針對北葵涌，即石梨貝一邊：止至目前北葵涌尚未有地鐵，且哪怕未來有，鐵路亦不會直達觀塘、黃大仙也。

· 40改為（麗城花園←→油塘）：並改為由葵涌道直入呈祥道；過觀塘道後直入鯉魚門道。 [註4]

至於美孚之服務大體另作安排：比如直接些，延長6D入觀塘也。

· 38改為（梨木樹←→平田）：經和宜合道、青山公路葵涌段，餘段不變。 [註5]

與此同時38、40亦來一些支線，繁忙時間行走作輔助用：比如安排一條40A，總站在葵涌村，經葵興站、興芳街入西九龍快速、中九龍幹線；40B總站在葵盛東，沿葵福路、荔景山路、美孚入呈祥道、龍翔道；40P則大幅改造成（麗城花園←→觀塘碼頭），經青山公路、西樓角路、大河道（回程大河道、青山公路）、楊屋道、德士古道、荃灣路、西九龍快速、中九龍幹線）；38P則定性為（石圍角←→觀塘碼頭），經石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合道、青山公路，入呈祥道、龍翔道。

按四條支線觀塘一段大致走啟祥道、宏照道、偉業街這些工廠區；而此中40A、40P以其性質，可走雙向，另兩條則限單向也。

38、40分工圖：38主要集中服務北葵涌，亦即石梨貝一帶；而40則大致直走青山公路、葵涌道，覆蓋荃灣、南葵涌也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

---

註：

1. 33X特意經楊屋道、德士古道是為針對荃灣東工廠區，尤其在33A改成特快後，客源收窄，需藉工廠區人流補充也。

2. 30X不再入黃埔、紅磡是基於本身乘地鐵荃灣線可於油麻地站直接轉觀塘線到黃埔，乃讓30X放棄此等客源，何況相關客源一向不龐大也。

3. 32究其實亦可直落至西九龍站：意思是到佐敦，取道彌敦道、佐敦道往返，一如60X、81、95之類也。作如是辦好處是走法簡單——倘只到大角咀像現在般，整體行車時間實差不多也。

4. 筆者之考量是把40打造成荃灣到觀塘唯一巴士線——於有地鐵、小巴競爭下，單一條40即夠，因之改為由葵涌道直接入呈祥道，必須也。

5. 38改為不到葵盛是旨在把服務重點集中在石梨貝——毋須太過繞路也。而葵盛之空白則靠一些繁忙時間路線填補即夠：比如40A、40B之類也。

---