單層巴士用諸市區

通常之看法是雙層巴士之載客能力勝於單層，必然乎？倘調查一下當會發現，長車身單層巴士一般可載約80人：雙層好些例子是，100人才多一點也。且哪怕多，最多亦鮮見有逾140人者：雙層巴士，難比單層多載一倍也。

以香港之情形說，究其實亦非每一條線都需用到雙層巴士，哪怕市區路線亦然：一個很好例證為203C，路程不太長且路線屬次要性質，其客量亦不足以用雙層也。又如8A、8P，以其行車里數之短，使用單層，不為過也。

按其實九龍市區尚有不少，是比較適合用單層巴士服務：比如2E，整體而言多是流水客乘坐，而他們亦沒理由，非坐上層不可也。又如12，明顯偏向流水線性質也。尚有一些接駁地鐵性質之路線，同樣單層較合用：舉例有3M、7M、13M、16M、29M、216M也。

個人以為尚有其他九龍市區路線屬於單層之料子：2、2D、5A、5D、5M、6F、10、11、11B、11D、11K、14B、23、23M、26M、28B、208、211。而倘按筆者之構思一一改造，則合適者計有：2、3M、5M、7M、10、11、11K、12、13M、16M、14B、23、28M、205、208、209、211、216M也。 （參考連結：《觀塘路線大修整》）

不少市區巴士線尤其短途線，究其實是應該採用單層巴士服務：很多路線事實上本就回報缺乏，還客量平平，有繼續浪費之需要乎？(Bobby Liu圖片)

港島方面筆者以為有這些：1、2、5B、10、11、12、26、43M、48、78、81、98、595（於未按筆者構思改造前也）。

或許朋友會問，何以如此多巴士線建議使用單層巴士服務？此間應當指出一點，那就是不少市區巴士線，究其實是有點雞肋味道：說原因不一而足，可是在回報不佳之下使用大型雙層巴士服務，不合成本效益也。尤其倘是流水線，乘客一般不坐上層：乘到半路即下車也。由此疑問即在於：繼續使用雙層，尚有必要乎？

事實上路線越短途越如是：比如接駁地鐵性質之巴士線，單層可也。

當然所指之單層是長車身那種：長車身才有80人載客量也。這些單層新車落地時，主力走市區：至一定年齡後，可主力走新界，比如入沙頭角、打鼓嶺、文錦渡、錦田、大尾篤、北潭涌之類，以及一些街坊線諸如34M、36、37M、39M、70K、71K、80K、81K、82K、83K、238M、273、273A、282、283、284等等也。

又或者，當採購單層巴士時，像圖中嶼巴那種車身之單層巴士，兩門，車身稍高，有一定長度，會較切中香港市區之實況也。(Gakei Lee圖片)

機場快線入屯門

按北環線之設計除錦上路至古洞一段，尚有一規劃是再穿越隧道經荃灣、葵涌直落九龍塘：毫無疑問需開鑿極長山洞作隧道用，成本昂貴得多也。而倘不建此段，則靠錦上路作轉車站，恐有擁擠之問題也：尤其在有北部都會區此一前提下也。

對此筆者想到一點：按其實解決之道就是屯門一段鐵路，有直出市區之選擇也。而一個較廉作法是與機場快線連接：由屯門南站跨海延伸，至機場博覽館站。屆時成另類新線：具體是由洪水橋站開出，最後直達香港站。其途經車站如下：

洪水橋、兆康、屯門、屯門16區、屯門南、博覽館、機場、東薈城、欣澳、青衣、達美、九龍、香港

此中達美站位處貨櫃碼頭一段達美路，毗鄰美孚站，於機場快綫基礎上建站，與美孚站轉乘西鐵線、荃灣線，性質好比香港站與中環站之連接。另外東涌亦設有東薈城站——當是溝通一下東涌也。

換言之就是真正之屯門線——屆時由機場快線改名也。而屯馬線則改叫「洪馬線」：總站為洪水橋，再非屯門站也。

作如是辦工程大體是涉及興建海底隧道：於水底裝嵌隧道部件，一如東鐵過海線也。與此同時於屯門、機場兩邊填一些海興建人工島，以作緩衝：情況有如港珠澳大橋也。與此同時加添少許分站：除東薈城、達美，欣澳站亦該改建，以使機場線、東涌線能相互轉乘也。

如此一來綜合起來，總比開闢特長隧道較便宜：直覺上確如是也。尤其是藉本有之鐵路路線稍加聯繫，乃能藉較少成本，大大促進屯門至市區之交通也。而且這是一個分流效果：當屯門一帶之客流因新線改變方向，則原來屯馬線必被騰出一部分空間，予北環線居民轉乘出市區也。

至於列車方面，車頭、車尾才頭等艙——當作服務機場乘客也。而中間則為普通車卡——一如東涌線，或其他線路那種車廂也。這是參考深圳地鐵11號線：因通深圳機場，乃亦車頭、車尾頭等艙也。

好像說本來有擬議建深圳灣鐵路，經洪水橋、屯門、迪士尼入港島：這同樣成本太高也。如此則除深圳灣跨海一段，大抵亦不需要：且止至目前，此鐵路十劃未有一撇也。

機場快線改造成屯門線：大致是於原來西鐵線、機場快線之基礎上，加添一條跨海段，海底隧道形式也。留意圖中有「葵泰」、「海輝」二站：此兩站分別位處一號碼頭旁，和南昌公園最南一片地，可以選擇不加建。只是有此兩站好處在於，可分別往返葵涌、深水步、大角咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

體育場巴士線規劃

啟德體育場開幕，到底如何看？倘看場館位置，離地鐵站不算太遠：最近者為宋皇臺站，約五分鐘路程；另一為啟德站，則走約十分鐘左右也。

按其實體育場地處啟德之承啟道，巴士線只要是取道承啟道進出九龍灣至土瓜灣，必途經也。而進出郵輪碼頭亦會路經體育場：中途設站即可也。如此看，不用刻意安排常規巴士線來往體育場——倘果真要開辦，最好與郵輪碼頭一併考量也。

筆者姑且構思一些新線，如下：

1）開辦719（又一城←→郵輪碼頭）：城巴路線，走達之路、歌和老街、南昌街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街（回程亞皆老街、彌敦道）、九龍城迴旋處、馬頭涌道、木廠街（回程宋皇臺道）、承啟道、承豐道。

按目前郵輪碼頭有條城巴線往返九龍塘，可是卻不多客——在筆者看來僅專走九龍塘，為敗筆也。此719正是取代此一九龍塘路線——倘途經旺角、深水步這些主流購物點，情況必好得多也。

2）開辦718（郵輪碼頭←→西九龍站）：城巴路線，取道承豐道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡繞道（回程紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道）、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

此718是專針對往返郵輪碼頭至紅磡、土瓜灣、尖沙咀，並可接駁西九龍站──當是接駁高鐵也。

3）開辦217（九龍城碼頭←→觀塘裕民坊）：九巴經營，走土瓜灣道、承啟道、承豐道、啟德橋、承昌道、祥業街、海濱道、順業街、偉業街、勵業街（回程勵業街、海濱道）、觀塘道。

按此線當是往返體育場至觀塘：可與98A等設轉乘，以吸納將軍澳之客源。與此同時亦藉機方便承豐道一帶屋苑居民往返觀塘也。

4）115延至郵輪碼頭：來回程加經承啟道、承豐道，餘段不變也。這是當作提供服務往來郵輪碼頭至中環：同時服務承豐道一帶屋苑也。

啟德體育場巴士線規劃：與郵輪碼頭一併考量。舉例城巴718到尖沙咀，並接駁西九龍站；城巴719到旺角、深水步，以又一城為總站；至於九巴217則是到觀塘──不經郵輪碼頭也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

天水圍路線合理化

在筆者看來天水圍巴士線可以來一重組方案：其核心是先拿69X開刀改造，且如此一來，牽一髮而動全身也。比如265B於天水圍一段，有特快之必要也。改動不旨在省資源——而是把路線合理化，以提升整體效益也。

1）69X延至天水圍市中心：同時縮短至維港灣。具體是天水圍一段，走天榮路、天瑞路、天湖路、天耀路、天福路、朗天路，反之亦然；九龍一段則在過長沙灣道後，改走欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）、櫻桃街、深旺道。

按這是基於自從有西鐵，69X客量不振已有多時：倘要改善客量，延長入天水圍市中心為辦法。而另一方面69X原則上到旺角已夠，毋須落油麻地：只是總站空間方面，大概僅維港灣才有也。

2）69M、269M總站互換：69M改總站至天恩，沿天瑞路直走至天湖路、天耀路，餘段不變；269M則縮短至天水圍市中心，直走天城路、天福路入朗天路，餘段不變也。

作如是辦是旨在把69M、269M二線稍為簡化：變成天水圍一段只是南北直走，少些彎路也。

3）265B改動：改稱265X，由天恆開出走天瑞路、天華路、天慈路、朗天路，餘段不變。

按這是類似265M之安排：單純針對天水圍北，以加快行車速度也。

4）269C改稱254：路線不變。這是為天水圍至觀塘路線來個新系列，才改個新編號。亦因此其相關支線皆改曰254A、254B、254P、254S⋯⋯諸如此類也。

5）269D分拆：分拆出264（元朗西←→沙田圍）、264A（天富←→沙田圍）。前者，走元朗大馬路、三號幹線、屯門公路、象鼻山路、城門隧道、沙田鄉事會路、沙田市中心、沙燕橋、沙田圍路；後者則除沙田一段按264走，亦改為由朗天路直接進出元朗公路也。

此中筆者之想法是欲僅靠一條264，連接元朗區至沙田：天水圍一條只走繁忙時間也。這是基於一來由沙田開出倘只到元朗市，返車會較快；而且天水圍到沙田大概繁忙時間才多客——由沙田到新界西北倘是非繁忙時間，一般是到元朗市也。

天水圍巴士線新走線圖：大抵265B與265M一樣僅服務天水圍北，269M僅服務天水圍之東南。而至於69X，則變成類似於265B，然專服務天水圍舊區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

牛潭尾新線談

倘按照目前北部都會區計劃，位於元朗之牛潭尾亦是發展區之一。那如何安排新巴士線？儘管北環線之規劃是有牛潭尾站，巴士線與北環線重疊，亦未必有大問題，蓋因乃新區也。

按牛潭尾大概可先安排一條線到元朗市，然後一條往返市區——到荃灣大抵已夠，且是方便於三號幹線接駁其他巴士線，亦即68X、968、265M之類也。另亦可再安排一條到上水，以接駁東鐵線也。當然亦可以僅開一條元朗、一條上水——荃灣一條，恐防不敵北環線出市區也。

1）65（牛潭尾←→元朗北）：經新潭路、青山公路、凹頭迴旋處、青山公路、元朗大馬路、朗天路、迴旋處、宏達路、朗業街、擴業街（回程宏業西街、富業街、宏樂街、媽橫路、元朗大馬路）。

按此線論本質是與76K高度重疊，因之開辦時，最好安排76K縮短至新田；而且另開B1A（落馬洲站←→元朗東），落馬洲至元朗一段，按76K走。

2）65M（牛潭尾←→荃灣站）：經新潭路、青山公路、凹頭迴旋處、錦田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段。

無疑開辦65M最大問題是北環線：指者是北環線或會由錦上路站伸延至市區。因之於適當時候，65M大可延長至葵芳、荔景或者青衣——就筆者所見，總會有總站空間也。

3）76C（牛潭尾←→上水）：經新潭路、錦繡迴旋處、新田公路、粉嶺公路、掃管埔路、新運路。

按北環線之規劃看似是不直到上水，甚或多重轉車：接駁東鐵線之效果，差一大截也。76C倘是用來接駁東鐵線至牛潭尾，理應有點作用也。

牛潭尾新巴士線圖：大抵安排一條往返元朗，曰65；出市區僅一條至荃灣，曰65M；又設一條曰76C，於上水接駁東鐵線也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

修整城巴屯門線

按城巴現今在屯門有一些非過海線，可是在筆者看來頗為尷尬：只見客量長期寥落，彷彿缺乏需求也。然屯門出市區會沒客乎？個人以為起碼大可安排與B3系列設轉乘，以作補充：如此一來，路線乃有個重要賣點也。

另一方面於整頓路線時，亦理應與九巴路線一併進行：於本質上，相關之路線是有互疊之嫌也。

1）屯門至尖沙咀一條，分拆出兩條線：分別為750（Novo Land←→維港灣）、751（龍門居←→紅磡站）。750大體是走欣寶路、紫田路、青麟路、藍地交匯處、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、櫻桃街——專往返Novo Land一帶，至長沙灣、深水步、旺角也。 [註1]

751則是經龍門路、湖翠路、湖景路、海榮路、屯門鄉事會路、屯門市中心、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速、西九龍站、廣東道、梳士巴利道——特快來往屯門南至尖沙咀也。

分拆兩條線一方面於Novo Land一帶，提供往返長沙灣、深水步、旺角之服務，會較實在：從屯門其他區域看，確如是；另一方面往返尖沙咀，屯門北已有九巴260X，偏欠屯門南沒全日服務——751正好填補此空缺也。兩線於屯門市中心，提供接駁B3X之服務：750大概虹橋站，751則屯門市中心總站也。

2）屯門至觀塘一條，正名755：總站在Novo Land，經欣寶路、興貴街、鳴琴路、石排頭路、震寰路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道，以觀塘裕民坊為總站——屯門西北至觀塘，包括良景、大興也。

按755作如是走是旨在覆蓋258D一段，蓋因城巴線之目前走法大抵類似：如此則毋須258D也 [註2]。當然755亦可安排一些支線755A、755B、755P之類，隨便服務屯門某一區域，只走繁忙時間：取道西九龍快速、中九龍幹線、九龍灣，與觀塘偉業街也。

755大體於屯門市中心與B3X轉乘：如此則簡單得多也。

城巴屯門線路線圖：其中最大特點是特意安排一條尖沙咀線走屯門南，同時Novo Land一帶則換上一條線，往返長沙灣、深水步、旺角；另觀塘一條，則是取代九巴258D，以免於重疊之嫌也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3）61X延長至寶田：這是旨在讓九巴填補屯門西北至東九龍之位置，只是不到觀塘也。其走法大概是鳴琴路、良田路、鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路，餘段則不變也。

4）62X大修改：改為（屯門碼頭←→藍田站），走湖翠路、龍門路、青雲路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。而因應此改動，毋須再有259D也。

按倘欲提升62X之客量，直入屯門南或屯門西北會較佳：主要在62X除九龍灣、觀塘一段外，大體與61X雷同。既然屯門西北已有755，62X乃到屯門南也。至於屯門東北則安排繁忙時間線已足夠：比如弄62P之類，走青山公路、屯門鄉事會路、海珠路、海皇路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道，經新墟、友愛，作輔助性質也。

當然62X 亦可安排一些支線62A、62B、62C之類，皆繁忙時間線：隨便屯門某一區域，取道西九龍快速、中九龍幹線、九龍灣，與觀塘偉業街也。

九巴61X、62X修訂圖：大體是一條屯門西北，一條屯門南，同經屯門市中心，並藉相互轉乘，以補充其中之不足也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）炮製出一條荃灣線：這亦是旨在接駁B3系列，編號曰750M（Novo Land←→葵芳南），走欣寶路、紫田路、青麟路、藍地交匯處、屯門公路、青山公路、葵涌道。

究其實此線開與否沒所謂——九巴路線已滿足到也。只是一方面對城巴，倘於屯門沒一條出荃灣，彷彿路線網不算完整也；另一方面接駁B3系列出市區，正常該靠城巴線才方便——750M正好有此效果也。 [註3] [註4]

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註：

1. 750除是針對屯門西北，亦可針對屯門市中心：只於屯門華都花園、屯門大會堂分站解決即可。

2. 亦可有個作法：乾脆不要此條755線，258D改名曰262X，並延至Novo Land，路線則走欣寶路、興貴街、鳴琴路、石排頭路、震寰路、青田路天橋、屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道，以觀塘裕民坊為總站，與755雷同也。倘如此，則61X延至兆康站南，經青山公路新墟段、屯門鄉事會路，餘段不變。

3. 與750一樣，750M靠屯門華都花園、屯門大會堂分站，即可有效來往屯門市中心至荃灣也。

3. 為與750、750M作個分別，58M、58X青田路至屯門市中心一段，僅保留華都花園、屯門大會堂分站，取消虹橋站。另58X亦加停屯門公路轉車站也。

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東、西二隧線略修訂

對於行走九龍、港島之間過海線，倘撇開紅隧線，實亦有整頓空間：比如毋須保留904，蓋因早已被西港島線打殘也。且倘安排971於堅尼地城一段增設雙向分段收費，即可節省資源也。又東隧方面，亦大可定性一條特快到柴灣，一條筲箕灣也。

紅隧路線之改動之前已有成文，本篇是涉及東、西二隧也。

1）取消904：這是因為自西港島線通車後，西區居民之客源幾全被抽走，而這從路線曾一度用單層巴士服務，當可見也。

2）971修改路線：成（又一城←→貝沙灣），經達之路、界限街、基堤道、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、荔枝角道、太子道西、汝州街、界限街）、佐敦道、西隧、干諾道西、域多利道。改動同時971還於堅尼地城一段增設分段收費：當是填補904取消後之真空也。

3）914大改造：其一，914西九龍至大角咀一段，改走全段深旺道；其二，縮短至跑馬地，於過金鐘道後，改走皇后大道東、禮頓道、黃泥涌道（回程黃泥涌道、皇后大道東、金鐘道）。

按914本是針對西九龍新區，倘改為直走全段深旺道，節省車程，更能有效服務當區居民；而銅鑼灣之服務則安排112改到西九龍新區，即可也。

4）973分拆成兩線：為160（赤柱村←→西九龍站）、990（海怡半島←→尖沙咀東），前者走赤柱村道、淺水灣道、香島道、香港仔隧道、堅拿道天橋、紅隧、加士居道、漆咸道南、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道、漆咸道南）；後者則走鴨利洲道、鴨利洲橋、香港仔海傍、石排灣道、薄扶林道、西隧、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、西隧）。

按作如是辦是基於過海到赤柱，走紅隧較直接，儘管有塞車問題在——走西隧缺點是太迂迴也。而取道薄扶林道過海到尖沙咀，按理該針對華富、香港仔、鴨利洲才是：為更能避免與970重疊，990乃直入鴨利洲也。

5）601延長：為（安達←→交易廣場），九龍一段沿寶琳路直轉入安達村；港島一段則過軒尼詩道後，直走金鐘道、皇后大道中、畢打街（回程則干諾道中、紅棉道、金鐘道、軒尼詩道）。總之路線除延長少許，大體不變也。

在筆者看來以601之性質，以直達中環為宜：與此同時延長至安達，儘管僅拉長些許，理應能照顧到安達臣道新區之居民也。

6）606、608重組：按目前城巴有608，在筆者看來大可與606協調分家。作何以法？先608縮短至啟德沐安街，走宏光道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道、啟祥道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、東隧，後按原來路線走；606則在過啟福道後，改經偉業街、勵業街、觀塘道、鯉魚門道（回程勵業街、偉業街、常怡道、宏照道），而過東隧後，改走東區走廊、柴灣道長命斜、柴灣道、小西灣道。

作如是辦是藉此把兩線定性為：一條608，經側魚涌到筲箕灣，一條606，則特快直達柴灣也。與此同時為加快觀塘一段行車時間，乃定性取道勵業街、偉業街往返也。

7）671改造：成（鴨利洲村←→鑽石山站），於過香港仔隧道後，改走禮頓道、高士威道、興發街（回程興發街、永興街、英皇道、高士威道）、東區走廊。這是旨在加快路線之行走速度——取道禮頓道好處是避開紅隧口塞車黑點，同時不再經英皇道入東隧，相應亦快些也。至於總站在鴨利洲村，則是考慮到利南道一帶根本不需要過海線，而這從客量已可見也。

東、西二隧線修訂圖：圖中可見671、914、971等新走法；另尚有160，圖中可見走線明顯較直接也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

606、608新走線圖：一條走筲箕灣，一條特快柴灣，能有效分工也。(擷取自Google地圖，經網主加工)