小巴轉巴士之構想

過去通常比較常見之事為巴士線轉作綠色小巴服務：反之小巴線轉作巴士者反而不多。比較突出之例子為702：究其實只是因應有綠色小巴線停辦，乃修改路線，並非702本屬綠色小巴線也。

只是一旦小巴線轉作巴士，到底有哪些適合？亦值得討論：端視個別情形，且倘延長一些固有巴士線以取代小巴線，一如702般，倒算是轉作巴士服務也。

1）港島69系：原則上貝沙灣只需保留往返銅鑼灣之69X——69則往來北角、側魚涌，可是往返北角、側魚涌至貝沙灣之需求，一向平平，大可找巴士線77滿足也。即是說毋須再有69——77延至貝沙灣取而代之也。

2）九龍之12、30A雙雙取消——由203C延至澤安取代，加經南昌街、窩仔街、大坑東道（回程大坑東道、偉智街、南昌街）。延長同時203C改稱204──當是另闢系列也。

3）九龍之48——大概可讓城巴經營，曰713（安達←→紅磡紅鸞道），順利至九龍灣一段，按48走，爾後經承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、德民街、紅磡道（回程紅鸞道、紅磡南道、機利士南路、蕪湖街、馬頭圍道）。而順利至安達一段，則加經安秀道、新清水灣道入順利也。

4）九龍之69、69A二線，亦改由城巴服務：並一同合併，曰714（麗港城←→維港灣），經偉發道、偉業街、常怡道、宏照道（回程宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街）、啟祥道、觀塘道、太子道東、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街）、櫻桃街、深旺道，最後到維港灣。

5）新界之65K，改為由城巴經營，曰780K：路線大致雷同也。而其支線65A，則順便改稱65K也。

6）荃灣之302改由城巴經營：曰731（豪景花園←→葵芳南），路線亦大致雷同也。

7) 沙田之811B，改由九巴經營：曰287K（馬鞍山市中心←→火炭），路線稍作修改，改經西沙路、馬鞍山路、大老山公路、澤祥街、迴旋處、瑞祥街、吐露港公路（回程吐露港公路、澤祥街、迴旋處、瑞祥街、大老山公路）、大埔公路沙田段、源禾路、火炭路。路線同樣僅走平日繁忙時間，以切合實際需求也。

某些綠色小巴線究其實是可換上巴士提供服務，比如九龍之12線，即可由203C替代也。(Bobby Liu圖片)

重整綠色小巴議(3)

按新界之綠色小巴線多是往返鄉村地區：以其路面，巴士一般不適合行走也。大體這些路線都是較難改動，除非客量差得離奇：尤其不宜轉作巴士線也。當然，不同路線情況不同：個別處理非不可也。

另一方面亦可作如是辦：例如在將軍澳，出市區者，該主力到觀塘；在青衣，可集中服務青衣至荃灣；馬鞍山，則是往返沙田市中心也。於元朗，集中到屯門、上水、大埔之類；荃灣、葵涌區，則集中於石梨貝之荃灣、葵盛至荃灣、荔景至荃灣，諸如此類。至於沙田、大埔、屯門，則不須刻意搞太多也。

除此之外尚可作一些個別改動：

1）分拆26：主線26縮短至大埔墟，大埔總站擺街；另開闢26K（教育學院←→大埔墟站），經汀角路、南運路往返，當是接駁教育學院至大埔墟站也。

2) 修改29：在筆者看來此一29，理應把總站搬往大埔墟，而其走法大致是沿廣福道直入吐露港公路，至科學園為止。

3）61M改造：變成61K（大圍站←→世界花園），循環線形式行走，總站在大圍，於抵達花界花園一會即折返也。這是考慮到以一貫客量，繼續出九龍塘已非合適安排，且到最就近之大圍站接駁，效果更佳也。

4）75改走部分高速：75於錦繡花園至落馬洲一段，改用新田公路往返。這是旨在加快路線行車速度，儘管不太多也。

5）取消78：有見路線客量長期偏低——與過境模式轉變有關，故乃取消可也。

6）取消86：把資源全擲向同性質之86M。這是考慮到荃灣西站本有31往返石梨，而小巴理應定位作到荃灣市中心購物，如此而已。

7) 89系重組：89路線倒沒問題，然而89A則理應縮短為（石頭街←→葵興站），蓋因荃灣一段與89重疊也；89B則取消，蓋因荃灣至葵盛之走線，根本就不及87、87K、98等直接也。

8) 取消95K：按此線本是為接駁荃灣西站至荃灣地鐵站，然事實上沒實際需要，而這從其班次僅雙位數當可見也。

9) 99修訂路線：本身荃灣海濱花園靠步行已可到荃灣西站，因之99乃轉型變成購物線。其走法大致是循環線形式：沿馬頭壩道經聯仁街、沙咀道、大河道、楊屋道，再轉入馬頭壩道折返。這是旨在真正方便海濱花園居民到荃灣市中心購物、買菜：如此一來，更實際也。

10) 取消301、301M：本身兩線跟95K一樣缺乏需求，因之亦齊告取消可也。

11）延長310M為（荃灣西站←→長青）：大致是荃灣一端延至荃灣西站，來回程加經楊屋道、馬頭壩道、德士古道；青衣則大幅延至長青，加經青敬路、青衣鄉事會路、涌美路、青康路。這是基於倘以目前走線論，該不會獲多少客源，而一旦改造成往返青衣至荃灣，則另外說法也。

12) 取消405、406，分拆407：其一是取消405、406（其中放棄406是為方便為407系騰出資源）；其二是分拆407出一條407C（葵盛圍←→瑪嘉烈醫院），經葵盛圍、盛福街、葵福路、荔景山路往返，專針對葵盛往返醫院；其三是因青衣北已有413，407改經青衣南，走青衣西路、青康路、青衣路、青衣南橋、興芳路、葵福路、荔景山路往返，以加快往返醫院之時間也。

13) 取消803、803K：主要是看在此兩線大體與屯馬線平行，且客量大受打擊也。

14) 807系重組：其一，807A、807C改組以減少混淆，前者定性為兩邊皆途經欣安、頌安，後者則取道馬鞍山路往返；其二，807B延長至大學火車站，過泥涌後入馬鞍山繞道、馬鞍山路直入大學站，反之亦然。這是把807B定位為往返西貢郊野公園至大學站，儘管未真正直入也。

按新界之綠色小巴線多是往返鄉村地區：大體這些路線都是較難改動，除非客量差得離奇也。(Bobby Liu圖片)

重整綠色小巴議(2)

於港島小巴線重整之後，那九龍？或難些許：主要在於九龍之專線小巴，多是接駁地鐵：倘當真下手，大概只有把這些小巴線交由地鐵經營，變成地鐵接駁巴士也。可是作如是辦亦要看個別：不同綠色小巴線情況有不同，很難一概而論也。

除此之外，在筆者看來以下一些想法，倒非無參考之價值也。

1）取消13：這是出於本身廣播道一帶，一向只需接駁路線至就近之地鐵站。其他則因廣播道人口不稠密，不需要也。況且接駁地鐵之小巴線於目前該區，已有也。

2）取消30A、42，30B改名30M ：按此三線皆是往返石硤尾澤安村，然綜觀起來似僅30B才有些需求，故提出僅保留30B。而考慮到接駁地鐵之性質，30B乃改曰30M。

3）取消49、49M：一向以來49之需求不大，無謂保留；而49M則與另一小巴線54M重疊，何況尚有九巴29M也。

4）46改道：在筆者看來此一46旺角一段，大概可改為經太子道西、塘尾道、櫻桃街出入，回程則不變。這是有見路線於大角咀一段會較繞，尤其途經內街，行車會沒那麼順暢也。

5）69、69A合併：本身麗港城往返九龍城需求不大，因之乃藉合併69、69A二線以求轉型。新線曰69（麗港城←→太子站），經觀塘繞道、太子道東、太子道西、通菜街、界限街、太子道東、觀塘繞道，循環線行駛也。

6）48改為巴士服務：按筆者之想法是，此一由觀塘山邊落九龍灣之路線，可改由巴士負責。尤其是，可以延長落啟德新區甚至土瓜灣、紅磡也。故而此一巴士線理應城巴經營：編號712（順利←→九龍城碼頭），順利至九龍灣一段不變，爾後則走承啟道、土瓜灣道往返也。

九龍綠色小巴之重點在於多是接駁地鐵：一個可行性是，把這些小巴線交由地鐵經營，變成地鐵接駁巴士也。(Bobby Liu圖片)

重整綠色小巴議(1)

按其實除紅色小巴，綠色小巴明顯亦有整頓必要：當然情形會較蕪雜，不能一概而論。只是在新鐵路之競爭下，是不能不正視現實：該改就改，該下馬即下馬也。

當然各區之情況該獨立去看：舉例港島，特別是南區，大概好些路線沒存在價值也。反而中西區、灣仔區倒尚好些許：哪怕改革，亦毋須大刀闊斧也。

1）港島南區有一組系列——4A、4B、4C、5、35M，大概可取消4A：先經灣仔到銅鑼灣，究其實頗繞路，故沒留下之必要也。接著5則縮短為（黃竹坑站←→壽臣山）：於到壽臣山後，在南風路口折返回黃竹坑，當是接駁南港島線也。

另4B、4C、35M則整合成二線：4（石排灣←→銅鑼灣）、35（石排灣←→灣仔）。兩者皆每天全日服務，取道香港仔隧道，爾後分別直轉入銅鑼灣、灣仔也。而相關通宵線亦重組：成N4、N35二條：路線與4、35大同小異也。

2）薄扶林有若干條對外線——8、8X、10、10P、28、28M、28S。其中取消8，由8X乾脆獨市；10取消，10P改為10X並縮短至中環交易廣場，改走山道天橋、干諾道西（回程干諾道西、薄扶林道）；取消28S，28M改稱8M，而28則縮短至中環交易廣場，沿堅尼地道往返銅鑼灣。

按8X、10之類究其實是可以香港大學站為終點站：以循環形式於港大附近折返，當是接駁地鐵也。其好處是回車較快，然不到中環始終不太方便也。

另28縮短路線是有見此線除堅尼地道一段，根本缺乏意義——薄扶林一段已有8X，半山亦有其他線也。

3）31縮短至堅尼地城站：沿士美菲路上落薄扶林道，變成為接駁地鐵也。當然亦可以改到香港大學站：於港大附近折返即可也。同時取消31X：正常說用薄扶林道往返香港仔至灣仔、銅鑼灣，不太方便也。

4）取消39M：主要是看在南港島線是直接到達利東。哪怕39M是到銅鑼灣，保留著亦沒意思也。

5）54縮短至摩星嶺：本身往返瑪麗醫院已有55，而後者路線較直接也。

6）取消68：蓋因客量偏低也。

7）69系僅保留69X：按貝沙灣小巴倘取道香港仔隧道，到銅鑼灣已夠，毋須69也。北角、鰂魚涌之服務大概延長77至貝沙灣亦可：本身77客量只算一般，有空間接收相關客源也。

綠色小巴港島線中，69系大概僅保留69X，蓋因香港仔隧道線大抵到銅鑼灣已夠也。(Bobby Liu圖片)

城巴路線編號變革

在筆者看來城巴在路線編號方面，是有整頓必要：倘看上去，各線彷若拉雜成軍，且不成系統也。比如港島方面，根本就不該有2XX、3XX、5XX、7XX系列：以港島之需求本不需太多巴士線。如此一來雙位數編號，沒理由不夠用也。

而於九龍、新界，城巴線編號亦不宜與九巴者雷同──最好是一律7XX也。那何以曰7XX？這是基於新巴之將軍澳專線、西九龍專線：既有個系列可用，則大可藉機推而廣之也。

按港島那些2XX、3XX、5XX、7XX系列，純粹是前中巴遺留下來：起先搞豪華巴士，乃有2XX，只是寥寥兩、三條也；到搞東區走廊線，不是用「X」字尾，而是7XX也；特別節日路線本該以「R」作末，中巴卻曰3XX也；至中巴引進空調巴士，全空調路線又曰5XX也。

中巴那種情形很可能只是講排場之問題：看上去，彷彿路線甚眾也。可是以港島之小，城巴照跟中巴有意思乎？尤其在需求之轉變下，路線網不得不整頓，而在整頓過程中，路線之編號名，理應另成系統：就如2XX系列理應廢除也；3XX則另曰「**R」即可也；7XX則大可改以「**X」之類作編號也。

另一方面某些地區編號亦大可縮減：就如鴨利洲因有南港島線，已毋須太多巴士線，故而鴨利洲巴士線，乃毋須9字頭：乾脆以4*、7*作顯示，與對面之華富、香港仔看齊也。

倘具體些說，90乃改為「45」，97改為「45A」、99改為「44」、「592」改曰「46」，諸如此類。與此同時亦可藉機，把7號線延伸入鴨利洲：香港仔區經薄扶林道往返中環者，不計華富一邊，乃僅剩4、7二條：90B、91乃取消可也。而93則改曰「7A」也。

38可直接改曰「41」；37A、37B則通過與40、40M合併成新40（置富——中環交易廣場，經香港仔隧道）而改名——按半山之需求早已受西港島線影響，何況華富往返半山，根本已說不上有需要也。至於42則拉4X併入內，並延長至銅鑼灣（威菲路道該有位），取道告士打道、夏愨道、干諾道中往返──當成專針對華富至對外市區也。

港島東方面一旦重整，則先從東區走廊線下手：720、722、780、788、789分別改曰「21X」、「22X」、「80X」、「81X」、「83X」也。「82X」、「88X」皆本身已有，乃忽略不理也。

至於九龍、新界之路線固然該全曰「7XX」，可是於改革過程中，理應是連同路線大重組，一併進行。如此一來，不免事涉大工程也：比如荃灣區、沙田區、大埔區，城巴沒理由沒路線也。而這些區域哪裡有空間？深井、火炭、白石角也。

按城巴於港島根本就不該有2XX、3XX、5XX、7XX系列：比如260，乃乾脆改為60X之類也。(Gakei Lee圖片)

城巴新界線系統化

有人問如何看現今之城巴？主要是出於現今之城巴與過去比，服務遠比下去也。竊以為主要是客觀環境之問題：港島之客量出於港島發展飽和，基本難有大增長，故於此一點上，不需太多動作也。而倘把眼光放在新界，止至目前，路線網竟流於零碎——顯得不成系統也。

舉例，暫時僅屯門、北區有城巴路線在：倘沒荃灣、沙田、大埔之類路線，擺明說不過去也。元朗區最低限度該有天水圍線：撇除過海之967、969，總應最少有一條往返九龍也。舉例倘到油麻地、尖沙咀由城巴經營，會合理得多：九巴則最多走至旺角，亞皆老街為止也。

將軍澳原則上是偏向九龍區：不算作新界區；東涌、機場則是另一情形——一般人不當離島為新界辦也。

一般城巴於新界僅有往返港島者，諸如182、681、930、962X、969——過去政策之問題也。而另一方面，適當炮製一些城巴線往返九龍至荃灣、沙田、大埔、天水圍，倘以目前情形，並非沒空間也。

然則或問：那哪裡是空間？比如荃灣區，可針對深井——往返九龍者大致缺乏也。沙田則可一試火炭：長期以來火炭少有對外線也。而大埔則可安排途經白石角：與九巴比，九巴是走全段吐露港公路也。而至於天水圍則確實不大空間：倘安排開闢一條類似268X之路線直落尖沙咀，實未嘗不可也。

具體路線如下：

730（豪景花園←→維港灣）：經青山公路、大涌道、荃灣路、長沙灣道。
733（豪景花園←→藍田北）：經青山公路、大涌道、荃灣路、呈祥道、龍翔道、觀塘道。
769（天水圍市中心←→紅磡紅鸞道）：經天榮路、天瑞路、天湖路、天耀路、天福路、朗天路、元朗公路、三號幹線、汀九橋、青葵公路、連翔道、東京街西、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、深旺道、海輝道、連翔道）、梳士巴利道。
770（教育學院←→觀塘裕民坊）：經汀角路、南運路、吐露港公路、創新路、科學園路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。
771（教育學院←→維港灣）：經汀角路、南運路、吐露港公路、創新路、科學園路、大埔公路沙田段、青沙公路、長沙灣道。
782（駿洋←→維港灣）：經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、長沙灣道。
783（駿洋←→平田）：經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙田圍路、大老山公路、觀塘道、鯉魚門道。

此幾條路線到底具體如何走法，或總站在哪，是有討論餘地：大致上路線之大綱，大同小異也。

當然於開辦這些城巴線時，九巴多少有一小部分路線需修訂以作配合：比如深井，因應開辦730，52X大可改用小欖交匯處出入屯門公路。而倘是天水圍，因有769，乃毋須保留269B；88X亦理應取消，蓋因有783也。

城巴新界路線圖：主要分別針對深井、火炭、白石角：連同屯門、北區以及一眾過海線，城巴於新界，乃組成一大網絡也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另一方面屯門、北區之路線，究其實亦有整頓之需要：比如北區只有皇后山才有出九龍之路線，可是走法相當「騎呢」。何也？竟是向北經鄉郊才入高速，委實相當古怪：按正常該是向南經聯和墟、馬會道入高速，才可吸納沿線客也。向北則一路鄉村：能獲得多少客哉？另一方面屯門出九龍者亦不見有往返長沙灣、深水步；而出尖沙咀者則收費接近260X卻非全走高速——指沿西九龍快速直入尖沙咀也。

個人以為皇后山兩線理應改為取道沙頭角公路龍躍頭段、馬會道入粉嶺公路，反之亦然。兩線同時正名為778、779：城巴九龍、新界路線，一律「7」字頭也。如此兩線如下：

778（皇后山←→觀塘裕民坊）：經沙頭角公路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。
779（皇后山←→維港灣）：經沙頭角公路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、長沙灣道。

778、779走線圖：特意途經聯和墟和粉嶺站，以便接駁B7也；同時市區一段類似九巴走法，合理得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

而屯門則大手術一些：先尖沙咀一條分拆，分別為750（Novo Land←→維港灣）、751（屯門碼頭←→紅磡紅鸞道）。而觀塘一條則正名為755（Novo Land←→觀塘裕民坊），九龍一段定性走呈祥道、龍翔道、觀塘道也。如此三線如下：

750（Novo Land←→維港灣）：經屯門公路、荃灣路、長沙灣道。
751（屯門碼頭←→紅磡紅鸞道）：經屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、廣東道、梳士巴利道。
755（Novo Land←→觀塘裕民坊）：經屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道。

750、751、755走線圖：三線皆特意途經屯門鄉事會路或屯門市中心，以方便接駁B3X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

而倘能，新界路線該盡可能與邊境路線設轉乘：包括北區、屯門、大埔甚至沙田。屯門當然是指B3系列；北區則B7，大埔、沙田則B8也。

港島較宜用11米

適逢新巴併入城巴一周年，有何好說？或說前新巴路線也。

倘說到新巴哪些路線是當之無愧之線王，以港島東說，該是2X、8P：請恕筆者直言，想不到其他也。尤其兩線性質是特快貫穿港島東至銅鑼灣，就筆者所見是，於非繁忙時間，客量依然可觀也。

至於港島南區則大概僅一：970系列也。而且對比起來，亦見沒一條新巴南區線比得上970系：很多僅算是雞肋也。而且970系過海後就是到油尖旺：定位作往返香港仔區至油尖旺，正是成功之道也。

然亦有一點頗明顯者是，港島南區以其道路環境，再客多，亦不宜採用長車身巴士行走：舉例薄扶林道，尤其西環一段明顯窄得要命，使長車身巴士轉身不易為也。其他像域多利道、南風道這些更如是：全是歷史留下來之問題，不易改造也。

港島東之主幹道一向是英皇道、東區走廊：皆足夠闊，使用長車身巴士行走，反而沒問題也。

由是觀之當港島統一為城巴服務後，港島南區巴士線，理應全用11米：一些來往赤柱、淺水灣，或走域多利道、南風道等窄路者，更只宜用兩軸也。至於12米之類長車則較宜集中服務港島北岸，包括港島東也。舉例2X、8P，或788之類，正是宜用長車那類型也。

970系列哪怕客量多大，11米究其實夠應付：看回過去，11米往往是會被拿作清客用。兩軸則沒清客效果：下層通道確短促也。當然像赤柱、淺水灣之情形確真是沒辦法：倘要等到路面擴闊之日，實不知猴年馬月也。

事實上放諸今天，整個港島真正非用長車不可之路線，不計過海線，其實佔比不多：光半山即不可以用。而港島南區亦是狹窄多彎之道路居多——僅香港仔隧道才例外也。至於港島北岸儘管路面尚可，因有地鐵，來來去去，大概還是2X、8P、788之類：像西環，現在往返港島北岸，大致毋須太多巴士線也。

如此一來城巴未來當買新車，11米巴士不免需較大佔比：總需一定數目，以應付港島之情形也。

究其實於港島，真正能用上長車身巴士之路線是不多：只需11米行走即告能應付也。(Gakei Lee圖片)