香園圍接駁分拆議

到底香園圍口岸之巴士線有否重組空間？答案該是肯定：比如B7大概僅到粉嶺站即可，毋須直入上水；B8大概到大埔就算——沙田方面則另闢新線也。而B9究其實到元朗即夠——屯門頂多假日才較多人乘坐，而這靠一條假日線即可也。

於是改動辦法如下：

1）B7縮短至粉嶺站：上水一段則以B7X填補，總站在嘉福村，經百和路、彩園路、寶石湖路入粉嶺公路，再走龍山隧道、香園圍公路，才到香園圍口岸。

倘B7X僅走週末假日會較合宜，蓋因這些日子才多客也。然平日亦提供服務，亦非無不可也。

而B7縮短至粉嶺站後，則與778、779設轉乘，以接駁市區也。（參見：《皇后山對外線改造》）

2）B8縮短至大埔墟站：與此同時炮製出一條B8X（大圍站←→香園圍口岸），週末假日服務，走車公廟路、大涌橋路、沙燕橋、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙燕橋、大涌橋路、大老山公路、吐露港公路、粉嶺公路、龍山隧道、香園圍公路，到香園圍口岸。

在筆者看來既有B8系列，理應有城巴路線往返九龍至大埔、沙田，以方便設轉乘作接駁用：之前提出開辦770、771、782、783等，正好有如此用途也。（參見：《競爭格局之整頓》）

3）B9改為（天水圍市中心←→香園圍口岸）：走青山公路屏山段、元朗大馬路、新田公路、粉嶺公路、龍山隧道、香園圍公路，入香園圍口岸。作如是辦是特意把此線定位為往返元朗區：倘先經元朗再到屯門流於繞路，容易費時失事也。

4）開辦B9S（屯門市中心←→香園圍口岸）：週末假日服務，過屯門市中心總站後，直走屯門公路、元朗公路、新田公路、粉嶺公路、龍山隧道、香園圍公路，入香園圍口岸。

於是乎香園圍口岸平日，有B7、B8、B9；而假日則額外多B7X、B8X、B9S三條，作針對性服務也。

香園圍口岸路線圖：其中B7僅到粉嶺站，以接駁東鐵；B8僅到大埔，沙田一段改由B8X取代；B9則改到天水圍，並另闢假日線B9S針對屯門也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

皇后山對外線改造

有朋友問如何看粉嶺皇后山之交通？首先第一，個人認為皇后山之位置流於偏僻，哪管只於北區內，已如是：如此一來就成一個孤島，對交通規劃方面必是大困難。當然未來有北部都會區，只是到底發展成如何，未知之數也。

理想層面看最好在粉嶺、上水周邊建樓：這些地方比如聯和墟、天平之類也。

第二是某些個別路線之編排亦有問題：比如兩條出九龍者，西九龍一條是先經旺角才入長沙灣，而東九龍則沿觀塘繞道落觀塘再入啟德。橫看豎看，四不像也：西九龍正常該是先長沙灣到旺角，一如270B；東九龍則理應像277X、74X、80X、89X般走法，蓋因順路得多也。還有是此兩條線是向東北走，入香園圍口岸之公路出市區，不但一樣繞，沿途根本缺乏客源：驟眼所見，幾乎班班車門可羅雀也。

筆者之重點是整頓此二線：

1) 西九龍一條，改曰779：走沙頭角公路、新運路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、旺角道、彌敦道、長沙灣道、青山道、青沙公路）、櫻桃街，總站在維港灣。

2) 東九龍一條則改曰778：走沙頭角公路、新運路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道，總站在觀塘裕民坊。

然作如是辦對九巴一些路線會產生衝擊：比如778會多少與277X重疊。如此一來乃把277X與支線277E對調：277X以上水為總站，經新運路、掃管埔路、百和路、粉嶺公路往返；277E則聯和墟為總站，經沙頭角公路、新運路、馬會道、華明村往返。班次當然繼續277X頻密些：始終常規路線也；以前提過之77X則不必開辦：免得與其他線重疊也。

779則影響不太大，然270A可照樣改用青沙公路，270B則延至西九龍站──即分別270X、70X也。（參見：《76K整頓與其他》）

按筆者之想法是藉778、779繞經粉嶺，以接駁城巴之B7：有接駁過境之效果也。另一方面途經聯和墟、祥華一帶，而這些地方人口明顯多得多：尤其779，尚可直達長沙灣、深水步也。如此一來兩線改至如此，客量哪怕不大升，亦不會差到入肉也。

另一方面接駁至粉嶺站之交通，理應由東鐵自行經營：方便免費接駁也。然這是其次，可以先擱在一邊也。

778、779走線圖：特意途經聯和墟和粉嶺站，以便接駁B7也；同時市區一段類似九巴走法，合理得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

資源運用之妙計

在筆者看來改動路線時，做到不加車而有加班效果，才是最高明者：比如路線可簡化，尤其盡量走大直路，除非情況非常特殊。如此一來，行車時間可大大縮減也。

舉例薄扶林道往返中環，大概落薄扶林道以後，直走德輔道西、干諾道中，然後到總站也；回程則僅走干諾道中、德輔道西，直上薄扶林道。往返中環之乘客哪怕僅能落干諾道中，到底已到中環也：拿4、7之情況講，於中環一段，其實頗繞也。

又如將軍澳：95一旦依筆者之想法走，即改用觀塘繞道、太子道東往返，總比現今走線快也。何況對沿線諸如秀茂坪、順利、牛池灣之乘客，坐95，沒意思也。

作如是辦主要是考慮到乘客整體而言，都希望盡快坐完一程車：越長途越如是也。像95，由將軍澳出旺角，按理一旦經觀塘繞道、太子道東，好處是沿路幾乎不停站也。而沿薄扶林道落中環，當只入德輔道西、干諾道中到總站，亦相應快速點也。何況屆時用車毋須太多，班次卻能有保證：繞來繞去會增加行車時間，需要更多車行走也。

95究其實最好改用觀塘繞道、太子道東往返：好處是沿路幾乎不停站，有效扮演來往將軍澳至旺角之角色。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另於一些情況下路線或短一些比較好：就如九龍9號線，倘按筆者想法專針對往返牛池灣至旺角，不再到尖沙咀（尖沙咀一段找21延長代替），還連彩虹道亦不經（改用太子道東），於行車里數縮短下，假定用車數目不變，班次乃可密些許也。另10以其走法，總站只到黃大仙就夠：即不該入牛池灣也。同樣倘不減車，縮短後，班次亦同樣密些也。

又或者93K，只到紅磡已夠：再到旺角以現今客量說，多餘也。

再舉例45，一旦縮短至何文田，路線乃另一性質：一邊針對荔景出市區，另一邊照顧何文田居民到旺角、深水步也。土瓜灣一段則靠延長18解決：延長少許，沒相干也。

9、10之新走法：9改定性為往返牛池灣至旺角，走大直路；10則僅到黃大仙算數也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

某些舊線究其實只要修訂一下，即有妙手回春之效：總比另闢新線好，畢竟需要更多資源。而且很多時候與舊線重複服務，浪費資源也。

車流與服務之平衡

按筆者提出一系列路線改造建議尚有一好處，那就是能減少巴士車流，同時亦保持到一定服務：至少影響減至最低也。

如何說？通常於市區心臟，好些時候，或三、四、五條同類路線重複著，當真需要如此乎？很可能僅一條線即能搞定也。

舉例銅鑼灣往筲箕灣，單2X一條已夠──原則上可以不要2號線也。而銅鑼灣往柴灣，8P一條實即夠──大不了安排8P走柴灣道長命斜也。789是服務小西灣，可獨立去看，不計在內也。（按：筆者曾提出把789改深入銅鑼灣。）

那港島東往返中環？柴灣僅780，小西灣僅788，720則獨力照顧筲箕灣、西灣河、太古；北角至炮台山則僅用18也。

又或薄扶林道，靠4號線一條由黃竹坑走至中環，即已夠：其他同類路線僅91因往鴨利洲，才還有點價值也。

薄扶林道僅安排4一線服務，好處是使路線資源集中於一條線，毋須浪費。尤其考慮到薄扶林道一帶，需求難有大增長也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另南港島線通車後，黃竹坑大概不需72A、75並存：保留一條72A往返港島北邊即夠。而鴨利洲連97亦不需要：找90繞經利東即行；又當有91，毋須再有90B也。

對面岸亦然：就如倘5號線延至慈雲山，毋須5C；21延至尖沙咀，9號線毋須續到尖沙咀，集中到旺角即可；1A併入14，由14走1A之路線，同時只到中港碼頭，能有效與14X分隔。（觀塘區往尖沙咀靠14X、215X即夠，秀茂坪則單靠13X）

新界方面到尖沙咀，荃灣連葵涌僅230X（目前有230X、234X、238X）；沙田僅287X（目前有280X、281A）；大埔繼續271；屯門則260X。如此一來尖沙咀路線減少之餘，尚能有效照顧需求：少資源大效益也。

尖沙咀往新界路線圖：荃灣、葵涌靠230X，走西九龍快速；沙田靠287X改造而來，總站在紅磡紅鸞道；大埔271，同樣到紅磡紅鸞道；至於屯門則260X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

旺角方面：舉例3C、203E彼此重疊，因之該合併成一條3號線也。往荃灣靠30X、234X、238X三條嫌過剩，倒不如合併成一條也。31B、32、36A、36B本身皆沒一條能有效輔助35A，不如統統合併成一條也。另45、46亦是相互重疊，乃取消46，由45縮短至何文田，當發揮46功能也。至於到紅磡、土瓜灣，則靠延長18解決──6F大概可下馬也。

至於觀塘則更不需太多：單論新界，大概荃灣靠40，葵涌靠38，青衣42X （與其42C外另設X42C，不如單一條42X也），沙田80、80X、89、89X四條（目前有80、80X、83X、88、88X、89、89B、89X八條，嫌太多），大埔74X（毋須保留74A)，屯門62X、61X（設相互轉乘），元朗250，粉嶺277X，上水77X也。

新界至觀塘路線圖：不論荃灣、葵涌、青衣，以至沙田、大埔、屯門之路線，皆定位明確，界線分明也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

巴士線化繁為簡

按筆者一貫看法是，巴士線是毋須太多太濫：通常情況是，一條線即夠也。除非情況是僅一條線難以有效服務：比如服務範圍太大，需縮窄戰線，聚焦特定方面也。

而倘說具體些，是寧可少些路線，惟要確保班次頻密。

比如荃灣出西九龍目前三條（30X、234X、238X，不計33A），惟考慮實際需求，光一條已夠——乾脆靠30X也（總站設在荃灣西約）。（參見：《30X以外之整頓》）

又如荃灣至觀塘，按其實僅需靠40一條——由荃灣西約開出，經荃灣、青山公路、葵涌道直入呈祥道、龍翔道；38則改為定位服務石梨貝，形式則是加經昌榮路、和宜合道。（參見：《荃灣觀塘線重定位》）至於長沙灣、荔枝角，則另闢新線解決也。

以38、40作例，38之定位是，來往北葵涌至東九龍；而40則針對東九龍往返荃灣、南葵涌。(取材自Google地圖，經網主加工)

又以荃灣作例，倘不經葵涌出西九龍，大概30X已夠覆蓋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

又舉屯門作例：屯門至旺角大概僅需58X、59X、66X、67X四線，藉往返荃灣之M線接駁——某些屯門區域像藍地、黃金海岸，或僅需一條M線連接對外，即可也。（參見：《屯門M線相互接駁》、《60X改特快之議》）

市區情形則更加是：就如慈雲山至油尖旺，按理靠一條線已夠——姑且曰3號線，經斧山道落彩虹道，沿太子道東、太子道西（回程界限街）往返；5理應與5C合併，並直上慈雲山——慈雲山至尖沙咀，一線已夠也。（參見：《黃大仙旺角線重整》）再如1A，大可與14合併，曰14，按1A走，並由17延至油塘，當是填補油塘至土瓜灣之服務（參見：《14改造與周邊 》）

14大可與1A合併：合併後14按1A路線走，然僅到中港碼頭，並且是到油塘而非秀茂坪。而土瓜灣至油塘，則找17延至油塘解決也。(取材自Google地圖，經網主加工)

至於港島究其實亦毋須太多路線，特別在有西港島線、南港島線之今天。

舉例倘走薄扶林道，大概僅一線即夠──筆者之意思是，由中環開出經西營盤，沿薄扶林道到香港仔，最後總站在黃竹坑。作如是走好處是一次過覆蓋掉可能之客源，比如黃竹坑、香港仔到瑪麗醫院，薄扶林出中環。當然亦可特意繞經置富花園──舉例設一雙向分段，來往香港仔至置富。如此一來，班次即可頻密一些：倘很多條線，每線之班次以其客量之散，不足以單位數班次也。

走薄扶林道大概僅一線即夠：由中環開出經西營盤，沿薄扶林道到香港仔，最後總站在黃竹坑。倘要額外路線，則此線，理應是直抵鴨利洲也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

倘薄扶林道當真需另一條線，則此線，理應是直抵鴨利洲──同樣來往鴨利洲至薄扶林道一帶，以其需求，一條即夠也。而華富一條則另當別論：主要是針對華富村，而究竟走薄扶林道或香港仔隧道，皆沒相干也。

競爭格局之整頓

之前一連述及巴士路線整頓，或問何以提出炮製一些城巴路線，且皆非港島路線？主要是當讓城巴一個希望：按倘於港島，發展基本飽和，不可能有多大空間。倘如此，可以於局限條件下，讓城巴經營九龍、新界──尤其新、城合併後，重組路線網時，能來得更完善也。

筆者反覆衡量，一些稍有空間之地區倒尚有，諸如深井（算作荃灣區）、白石角（算作大埔區）、火炭（沙田區）。連同啟德新區（東九龍）、西九龍新區、將軍澳南，加起來組成一個大網絡，倘做得好，對城巴，大幫助也。

城巴新界路線稍有空間開拓之地區，有深井、火炭、白石角：連同啟德新區、西九龍新區、將軍澳南，加起來組成一個大網絡也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另一方面亦理應把少量港島線過予九巴：好讓城巴經營九龍、新界同時，又讓九巴經營港島，平衡一下也。個人以為毋須太多──比如18X、30X、88X，為合適之選也。

按新城合併後理應把少量港島線過予九巴：好讓城巴經營九龍、新界同時，又讓九巴經營港島，平衡一下也。。(擷取自Google地圖，經網主加工)

而倘進一步說，個人覺得可以從現有經營者上，梳理一下競爭格局。作何以說？

舉例短途線倘是接駁鐵路車站，大可由鐵路自行經營，一如東、西鐵接駁巴。舉例九巴於青衣有248M、249M二線，最合適不過也：由地鐵自己經營好處是方便搞轉乘，即轉乘時可免費接駁：以九巴路線接駁，不易提供也。

尚有一些筆者想到可作相同安排：7M、37M、71A、216M、272K、289K。又一些接駁鐵路之綠色小巴線，倘可，或讓兩鐵經營——舉例荃灣之91A、95K，本質皆接駁鐵路也。然某些尤其鄉郊，入村之路本就不宜巴士直入，乃不宜轉交也。

或者東涌一小部分對外線，可交由嶼巴經營：比如東涌東填海區，待發展有些眉目時，乃批一部分予嶼巴也。什麼路線皆可，當是一個平衡也。日後大嶼山其他地區（指東涌以外）倘要開辦對外線，同樣嶼巴優先也。

除此之外亦可炮製一等些特定專線小巴線：舉例青衣至荃灣、馬鞍山至沙田、將軍澳至觀塘，皆宜專線小巴服務。其形式是整頓一些現有路線：目前有310M者，大可延至荃灣街市一邊；810則改為由恆康街直入大老山公路往返，不經亞公角街。當然具體如何，一樣有討論餘地也。

洪水橋集中改路線

於設計多條古洞巴士線同時，另邊廂洪水橋巴士線，亦有整頓空間：所不同者是，重點是現有路線上也。

比如個人認為53根本縮短至屯門公路轉車站即可，毋須再出荃灣；另闢新線以取代63X；68A大可換個新裝只到洪水橋，不入元朗，並找68M延長至洪水橋，填補屏山一段空檔；而276亦理應改到洪水橋，當是提供洪水橋至上水之服務；連B1亦可改為到洪水橋，不再入天水圍也。

城巴、嶼巴在此不見有多少空間：倘難以安排新線予她們，沒辦法也。

1）53變成（元朗東←→屯門公路轉車站）：除不再經青龍頭、深井出荃灣，路線大致不變也。

2）取消63X：改開53X （洪水橋←→維港灣），經青山公路藍地段、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。

以一條53X去取代63X是基於屯門、元朗一帶出九龍，正常是會有路線經長沙灣、深水步到旺角。63X正是不是提供此等服務，何況以63X走線，顯得實用不足也。

3）68A改為53M （洪水橋←→青衣站）：走線除不入元朗，大致不變也。同時找68M延長至洪水橋：直走青山公路屏山段到元朗大馬路，捨此亦不變也。

或問倘延長68M入洪水橋，不怕影響元朗市一邊？個人看法是自西鐵線通車以來，68M基本連坐滿人亦鮮見，遑論頂閘。何況延長後，頂多多一些屏山客源，然數目卻有限，洪水橋又有53M。換言之，其整體影響可以不提也。

4）68X不變：然268X可縮至元朗市——大概西鐵朗屏站。這是為方便延長68M騰出站位，而所作之安排。況且洪水橋、屏山沿線之客源對於268X，可有可無也。

5）276改到洪水橋：按改去洪水橋時，276理應由洪水橋直走青山公路，一直到元朗大馬路，以避免繞大彎也。與此同時276P大可改回為繁忙時間路線：總站在元朗西，當是輔助276也。

6）B1改到洪水橋：一樣由洪水橋直走青山公路，一直到元朗大馬路，不入天水圍。而天水圍則分拆出B1X：走朗天路、元朗公路、新田公路往返也。

7）E36、A36改道：改走青山公路屏山至藍地一段，藉此兼顧洪水橋之客源也。

在筆者看來洪水橋理應多設一個巴士總站：儘管路線不多，當洪水橋發展起來，沒足夠總站空間予巴士、小巴，說不過去也。然至於設於哪裡，則有斟酌空間也。

當53縮短至屯門公路轉車站後，乃設53系代表洪水橋：如以53M取代68A，往返洪水橋至荃灣；另68M亦延至洪水橋，以覆蓋屏山一段也。(擷取自Google地圖，經網主加工)