從792M十週年想起(2)

但凡熟悉將軍澳南的都清楚，新巴將軍澳南路線，整體是很失敗的──不但是經營手法的問題，更大問題是大多路線設計，本身就有缺陷。舉例，796B就真的不知如何形容。將軍澳和黃大仙，兩邊都是住宅區，距離又頗大，是否有大需求，筆者甚為懷疑。出觀塘有796A、796S兩條，但本身一條就應付到；796X本身到尖沙咀是應該的，縮短為不入實是可惜；796C還好，然而實際應該要在過旺角後南下入油麻地。

再具體講，將軍澳南路線應該是這樣的：一條出觀塘，取道將軍澳隧道，並覆蓋整個將軍澳南；一條到旺角，經將軍澳隧道和觀塘繞道，過旺角後南下，最後總站在佐敦道；而一條入尖沙咀，經土瓜灣和紅磡，也是取道將軍澳隧道和觀塘繞道。實際三條線服務都應該夠，倘要額外路線，應是一條通宵線出油尖旺吧。

細觀九巴在將軍澳之服務，當會發現將軍澳巴士線，通常是先開辦路線到觀塘的，蓋因觀塘與將軍澳僅一山之隔；然後開辦的幾乎都出油尖旺，這是因為這些地方是市區心臟。來往商業中心區到衛星城市，通常是需求最大了。這不是什麼，而是考慮到實際需求，並與經營成本作個平衡。筆者怎也不相信，在將軍澳開線入新界，會比開辦路線入市區心臟更迫切，更別說由將軍澳入西貢。

或問真的開辦這些路線又如何？有何不可？應要知道，當大家乘坐一些大線時，所付之車資，有相當部分，是要補貼一些客少路線。例如巴士線由將軍澳出旺角，其收入，會有一些是撥給沙頭角巴士線。由將軍澳出旺角客量自有保證，可沙頭角卻不然。倘獨立去營運，沙頭角路線是做不下去的。當然沙頭角總不能沒巴士出入，如此一來，便需找一些大線撥出收入，支付回沙頭角路線虧損金額。

像沙頭角的情況常見諸於郊區。從公眾利益講郊區固不能沒巴士服務，然而以郊區人口之少，巴士服務又很難經營。找大線收益補貼郊區服務，不是問題。只是並非每一客少路線，都像郊區路線般，有實際需要的。而且既然要靠補貼才能營運，郊區線班次疏落，專找舊車服務，在成本上也是必然結果。因此筆者從不懷疑，792M是需找新巴其他大線補貼來生存的。

有些人喜歡投訴為何沒開辦某類路線。但筆者奉勸這些人，投訴前必須想，一旦這些路線開辦，客量不足會怎樣？這些線額外成本，終歸要算回全體乘客身上。即使你願意付出，也不是人人都有經濟能力付出的。

從792M十週年想起(3)

很多人說將軍澳南巴士線最大問題，是要與地鐵競爭。據說九巴也曾有意經營將軍澳南，但當發現地鐵通車之時，便決定打退堂鼓。果然，在地鐵通車時將軍澳南路線大受影響。新巴本以為「執到寶」，結果是慘不忍睹。

應要指出的是，巴士與鐵路競爭，本質上就已有其局限。除極少數例子外，都是巴士慘敗。舉例地鐵港島線一通車，中巴整體客量就少了一半。隧巴線影響較少，是因為本身過海的人流極之龐大。市場大得很，巴士撈到油水一點不奇。倘再與九龍比較也明顯──九龍公屋老化與製造業式微，都使九龍市區線繼續用丹拿珍寶服務，用到退役為止。

其實巴士之劣勢，本身就是物理上之局限。筆者曾作研究，倘坐西鐵由元朗站去南昌站，車程大約二十分鐘；巴士即便取道三號幹線，走同樣的路段，三十五分鐘才到荔枝角工廠區。而倘乘西鐵由元朗到荃灣，則只花十五分鐘；巴士？用最快路段走也要半小時。當然巴士可以縮短時間，辦法不就是超速。可始終是雙層巴士，太高速的話很易翻車的！值得這樣做乎？也難怪在鐵路網絡有所擴大之今日，巴士越來越不積極進取。

除了物理局限外，巴士沿途總不免遇到交通燈。交通燈位拉長了行車時間，理所當然，而且拉長時行車時間也不穩定。如此一來就很易脫班。例如港島的2號線、九龍的6號線，都是地鐵沿線，同時又撞上大量交通燈位。這些路線坐足全程，註定是難預算時間。

有指將軍澳南一帶交通燈位缺乏協調，也影響了將軍澳南巴士線，筆者不這樣看。有交通燈位就必意味行車時間長。將軍澳南巴士唯一較好的，是取道將軍澳隧道和觀塘繞道走。然而問題是：新巴在經營時把路線繞得太多，尤其是將軍澳南區內，使整體行車時間長上加長。本來交通燈已多，還要繞來繞去，客量還高的話已是萬幸。

本質的局限，是很難克服的。

從792M十週年想起(4)

從792M的遭遇看當可知道，開辦一條路線決非輕率的事。倘新線開辦後虧損累累，最終就要把虧損金額由其他大線收益抽出，再補貼下去。也即是說，最終要由廣大乘客埋單。

當然過往巴士線一開辦慘淡經營也非沒有例子，雖則不算很多。筆者想到有兩條：其一是嶼巴的A35，其二是九巴的71X。筆者先講A35。

A35開辦日期是1998年7月，此時也正是赤立角機場啟用之時。也很明顯嶼巴開辦A35，是認為新機場啟用對自己是一個商機，因此乃開辦來迎接。但開辦僅幾年，路線就曾一度改用廿四座小巴行走。據當時嶼巴解釋，是因為A35開辦後客量不好，所以才這樣安排。雖然後來又改回大型單層巴服務，頹勢依舊不變──年虧損額達五百萬。在2008年，嶼巴還削減A35班次到每日對開五班，中午還不服務。

以前筆者也曾於大嶼山見過A35，也看到A35並不真的旺場，多年來皆如是。什麼原因大家都清楚，就是大嶼山始終人口少，尤其是大嶼山南岸。雖然總站在梅窩，梅窩人口也多不了多少。來往人口稀少的郊野，當然吸納不到客流。嶼巴開辦A35時也用上剛落地的低地台巴士，反映他們很重視A35。但事後看來，嶼巴開辦A35明顯計錯數矣。

再進一步講控制嶼巴的冠忠公司，其實在某程度上，是忽視了大嶼山的環境對嶼巴之制約。筆者也曾為文剖析，大嶼山巴士線客量差由來已久。早在1960年九巴也開辦過大嶼山巴士線，但因為虧損累累要退出。其間還沒有人肯投資，最後要由島民自資，結果也一樣虧損。即使1973年成立了現在的嶼巴，最多只有大澳、寶蓮寺客量才好一些。冠忠入主嶼巴時，看來是誤以為有大澳和寶蓮寺，又有新機場，回報率會很高。十數年過去了，結局是淒慘無比。

回報率寧可低估，也不能高估。冠忠經營嶼巴，明顯是投資失利。

從792M十週年想起(5)

作為一個身經百戰的老手，九巴開辦新線通常很少失手，只有71X是例外。儘管我們從什麼角度看都是馬後炮，結論仍有參考價値。

71X的演義筆者在《南龍北嶺》有談，不再贅。對於只開辦兩年便取消，有一個重點是，落得如此結局，實質有跡可尋，決非突如其來。

其一，是71X一開辦便由上水先入大埔，才走吐露港公路，就是一大問題——其時吐露港公路已由海邊延伸好一大段直入林村，71X何以不走此路段，偏入大埔的市中心？當時70X已經改走這一段路。代替70X？兩線方向不同，代替什麼？大埔有客量嗎？從結局看已可知一二。

其二，是71X在九龍又為什麼先走旺角才入長沙灣？怕客量少而繞圈，還有快線作用乎？由上水先入大埔的市中心，才走高速公路入九龍，然後再繞行旺角，最後到深水步、長沙灣，如此定線，豈非缺陷多多？

其三，是九巴開辦71X，想必是針對來往上水至長沙灣的需求。但這麼繞，怎樣看也不像作如此定位。後來改道不經旺角，定位清晰了，但客量更壞。那麼豈不表示來往上水至長沙灣缺乏需求？難道開辦時，九巴沒深思熟慮哉?

筆者覺得71X之所以弄到如此狼狽，最主要是因為長沙灣一帶工廠區，規模相對其他地區較小，造成來往長沙灣人流沒大得驚人。這只要從整個新界東看便明白──沙田來往長沙灣有86系列，但86、86A、86B這幾條，長期只有雙位數字班次，連用車方面，直到九十年代末，仍只用勝利二型。.反而來沙田至荃灣的，不但班次單位數字，還一早便起用三車門大巴。這不是需求之反映嗎？大埔也同樣，出荃灣的73X，開辦不久已採用三軸巴士，甚至用上三車門大巴也非不合理。但來往長沙灣的，則頂多有72途經深水步才可算數 (72一開辦已如是)。

大膽講71X開辦時應該是：一來往上水至佐敦道碼頭，索性是70線特快版；二是來往上水至荃灣，早期先走獅隧和龍翔道，城隧通車時改 經。筆者是傾向後者── 客量未必很好，至少比往長沙灣為佳，一如70X開辦時也只是15分鐘一班，但後期再差班次也7分鐘。

從792M十週年想起(6)

從792M、A35和71X的例子都可看到，新線能否成功端視乎需求之大小。而此三條線最關鍵問題是本身就找不到需求，從開辦伊始已如是。

再全面去看，其他巴士線能否長期高客量，也是需求作決定。隧巴線101、102等是最好例子。不能長期高客量，這些路線之生命最終難免要結束，33、70為例子。當然改動路線也有助巴士線重煥新生，例子有31、35A。

筆者研究巴士線演義有很長時間，已可以總結一些巴士線發展規律：對外線而言都是以入市區心臟為主，這是因為市區心臟都是商業區為主，人流密集得多。以九巴為例，除將軍澳有93K、95、98C等等以外，觀塘的1A、14、16，大埔的72X、271，沙田的81、87A、281A，以至馬鞍山的81C、87D，皆是進入市區心臟，而又高客量之大線。而港島則更明顯，最早的路線由1-7，基本都是以中環作中心：1號線到跑馬地，2號線到筲箕灣，3、4到半山，6到赤柱，7到香港仔。而5號線雖然不是以中環作總站，但來往西環和銅鑼灣，也是貫穿中環。

一些較次的路線也異曲同工。最明顯例子首推區內線。基本上區內線都是接駁到最接近的購物中心點，舉例港島48、78、95是貫穿香港仔中心；沙田80K、81K、83K、88K皆是到新城市廣場；71B則更連接大埔中心就算。另外還有一些路線是因為地緣因素而開辦──筆者所指是連接周邊地區的巴士線，如由將軍澳入觀塘是例子；由沙田入觀塘也是例子；沙田至荃灣也是例子。

這幾種路線整體上，任何時段都有大需求，所以這些路線不但班次較密，還較易每日全日服務。觀乎A35和71X兩線，前者最終削班削到中午不服務，而71X在臨取消時，還一度改為繁忙時間行走。

不以需求大小為依歸而開辦的路線，基本也是步著A35和71X後塵。

因之還是那話：不要常投訴某些線為何沒開辦。因為一旦開辦，客量不足，這些線經營成本，終歸要全體乘客埋單。而這不是人人都有經濟能力付出的。

車型介紹~~佳牌阿拉伯五型

五、六十年代九巴車隊，雙層多用丹拿CVG，單層則多是亞比安。中巴呢？不論雙層或單層，則大多是佳牌（Guy）。

佳牌巴士是昔日中巴最常買的車型，主因是佳牌巴士，一般具較佳上斜表現（其馬力約150匹，當時某些車型，一百匹也不到），對於香港島山多、斜路多之環境，甚為合適。由於其車頭有一個刻上印第安人的廠徽，故又稱「紅蕃頭」也！

中巴最早購買佳牌巴士是於1954年，那時香港島還未有雙層巴士，而這批佳牌，盡是單層。整個五、六十年代，中巴一共買入106部25呎長佳牌阿拉伯五型（Guy Arab V）單層，以及40輛長約35呎的同款車型。這些車輛長車行走港島北岸之大線，短車則什麼路線都走。

至於佳牌雙層巴士，則是1963年才買入。當時中巴正式引進雙層巴士。自1963年起，中巴買入125輛30呎長阿拉伯五型，但以雙層設計；另也買入44輛，長28-29呎，也是雙層巴士。

1960年代兩款中巴佳牌阿拉伯五型。左邊一款乃雙層版本，右邊則是單層。佳牌巴士不論是雙層或單層，都是採用吉拿引擎。(圖片摘自《香港巴士識別──古老篇》)

六十年代末中巴作出大膽嘗試：當時一部佳牌阿拉伯五型單層，因火警燒毀車身。有鑑機械仍見良好，中巴乃大膽地，為此車配以雙層車身，改造成雙層巴士。因結果滿意，中巴決定來一個長期計劃──把佳牌單層改裝成雙層。在1970年代早期，有105輛25呎、40部35呎佳牌巴士被改造。其中長車身佳牌，更被先縮短車身，少3呎半。而改造用的車身，不少都是來自英國的二手車。

中巴一部分短身佳牌雙層，是由單層巴士改建而成。一些為應付行走15號線上山頂，車身高度只設定在4米。(圖片由Mike Rhodes提供)

中巴是一個善於控制成本的公司。佳牌巴士改建計劃，好處是不用額外購買新雙層巴士，而又能實現車隊雙層化。尤其是1970年代港島不斷發展，中巴更需要大量雙層巴士，應付急增需求。然而自1970年代起，英國車廠已主力生產後置引擎車型，但當時不少後置引擎車型，性能並不可靠。中巴有見及此，乃繼續保留其佳牌雙層巴士。自1977年起，把其中144部（不單單包括改造車）換上另一車身，為亞歷山大（Alexander），跟中巴丹拿珍寶、勝利二型看齊。這批翻新巴士大多行走一些客少的路線，或作後備之用。

中巴自1977年起把其中144部佳牌阿拉伯五型更換車身，變成圖中樣子，用來行走一些客少路線，或作後備車之用。(圖片由Mike Rhodes提供)

整體而言佳牌巴士退役，雖然在七十年代已進行，但進展較緩慢。然而佳牌巴士行走數十年，其機件始終嚴重老化。自1988年起四年內，中巴率先淘汰了一部分佳牌巴士；1993年、1995年中巴兩次被削線予城巴，中巴為節省資源，決定向佳牌開刀，最後一部終於在1996年退役。

作於2006年末

車型介紹~~丹拿CVG

丹拿是英國車廠之一，早於二十世紀前已生產汽車，而雙層巴士則於1908年正式投產。因是英國殖民地關係，早在二次大戰前，香港已採用英國製造巴士，而雙層巴士，亦因而與香港結下不解緣。

早在1938年九巴已有計劃購買雙層巴士，但因二次大戰，一直到1949年，計劃才正式落實。該年九巴向英國丹拿車廠，購買CVG型號巴士。

此車為九巴最舊款雙層巴士，也即丹拿CVG型。此版本為1949年出品，九巴自稱作丹拿A型，只設後門，並有售票員當值。目前九巴保留一部，作公關用。(圖片由Gakei Lee提供)

所謂CVG全名乃Commercial Victory Gardner，是丹拿一款商用車之名稱，型號稱Victory。九巴最先買進者乃7.92米版本，闊僅2.29米。起先買入的巴士，只於車尾設上下門，至1959年，才採雙門設計。丹拿CVG型一共有六款，全屬前置引擎設計，最舊的一款與最新一款，車齡相差逾廿年，規格也不盡相同。

九巴丹拿CVG型
型號	九巴稱呼	數目	長度	備註
CVG5	丹拿A型	215	26呎（7.92米）	單門設計，配置吉拿5LW引擎
CVG5	丹拿B型	110	27呎	雙門設計
CVG6	丹拿C型	70	30呎	配置吉拿6LW引擎
CVG6	丹拿D型	20	30呎	配置吉拿6LX引擎，半自動波箱
CVG6	丹拿E型	200	34呎（10.6米）
CVG6	丹拿F型	125	30呎

自1950年代後期，九巴之丹拿CVG型，已是雙門設計。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士》)

一直到1971年丹拿停止生產前置引擎巴士為止，丹拿車廠與九巴，一直保持伙伴關係。而購買之CVG車系，也按著九巴客量變化，而有所更改。惟一般而言，行走範圍，主要集中市區，包括最早期幾條過海線（101、102、103、104）；至於新界路線，則要到1973年九巴重組新界路線編號後，才行走。

後期丹拿CVG型，車身比之前一批者為長，全設兩扇車門。(圖片由David Little提供)

丹拿CVG型巴士，自七十年代起，已逐步被淘汰，起先都是淘汰五十年代之一批；至八十年代，更剩下丹拿E型、丹拿F型。至九十年代起，丹拿CVG型，已幾乎絕跡於九巴，只剩下八部，被改作開篷巴士，作宣傳推廣之用。

作於2006年