從792M十週年想起(3)

很多人說將軍澳南巴士線最大問題，是要與地鐵競爭。據說九巴也曾有意經營將軍澳南，但當發現地鐵通車之時，便決定打退堂鼓。果然，在地鐵通車時將軍澳南路線大受影響。新巴本以為「執到寶」，結果是慘不忍睹。

應要指出的是，巴士與鐵路競爭，本質上就已有其局限。除極少數例子外，都是巴士慘敗。舉例地鐵港島線一通車，中巴整體客量就少了一半。隧巴線影響較少，是因為本身過海的人流極之龐大。市場大得很，巴士撈到油水一點不奇。倘再與九龍比較也明顯──九龍公屋老化與製造業式微，都使九龍市區線繼續用丹拿珍寶服務，用到退役為止。

其實巴士之劣勢，本身就是物理上之局限。筆者曾作研究，倘坐西鐵由元朗站去南昌站，車程大約二十分鐘；巴士即便取道三號幹線，走同樣的路段，三十五分鐘才到荔枝角工廠區。而倘乘西鐵由元朗到荃灣，則只花十五分鐘；巴士？用最快路段走也要半小時。當然巴士可以縮短時間，辦法不就是超速。可始終是雙層巴士，太高速的話很易翻車的！值得這樣做乎？也難怪在鐵路網絡有所擴大之今日，巴士越來越不積極進取。

除了物理局限外，巴士沿途總不免遇到交通燈。交通燈位拉長了行車時間，理所當然，而且拉長時行車時間也不穩定。如此一來就很易脫班。例如港島的2號線、九龍的6號線，都是地鐵沿線，同時又撞上大量交通燈位。這些路線坐足全程，註定是難預算時間。

有指將軍澳南一帶交通燈位缺乏協調，也影響了將軍澳南巴士線，筆者不這樣看。有交通燈位就必意味行車時間長。將軍澳南巴士唯一較好的，是取道將軍澳隧道和觀塘繞道走。然而問題是：新巴在經營時把路線繞得太多，尤其是將軍澳南區內，使整體行車時間長上加長。本來交通燈已多，還要繞來繞去，客量還高的話已是萬幸。

本質的局限，是很難克服的。