那如何看？一言以蔽之，能壯大起來，自身作為是其次，主因是城巴所服務者，港島也。
簡單講城巴本身那一套，定位高檔，非普羅大眾那種。而高檔服務只有在針對高級住宅區，或中環那種商業區，才有意思——付得起錢者，不難尋。工廠區如荃灣、觀塘者，則不行矣，蓋工廠區上班者，經濟條件較差，高檔服務對他們，不實際也。
哪怕在中巴時代，中巴儘管用丹拿珍寶，其車身之質量，竟遠勝九巴也：九巴珍寶幾乎全數甩皮甩骨，如何修也沒用。幸好工廠區工人沒多大要求，才沒相干也。
然倘城巴當年主力針對九龍、新界，失敗下場，當可期也——非高級地區也；而以香港情形，高級地段通常位處港島，諸如半山、赤柱、淺水灣，或太古城、杏花村這些。而港島正是城巴主力針對之市場，故能突圍也。
挑選港島作重心究其實，是必然之結果：城巴本身是中巴人所組成，熟悉中巴，而做生意，理應是不熟不做，尤其是倘知道港島居民究竟有何要求，更有利也。
這些條件新巴或其他，皆不具備，故城巴成功之道，複製不了也。
以鴨利洲為例，按其實削予城巴者，理應是590、592、595，皆海怡半島也；其次為置富花園，即37、38；香港仔中心因屬私人屋苑，70、72B亦可削予城巴。鴨利洲村、利東、華富、石排灣等公屋，考慮居民經濟條件，中巴之服務，實惠些。而工廠區如黃竹坑，城巴服務不合宜。
這是針對1993年削線時看：其時港島東路線幾乎沒被削，惟實質該有。比如可削太古城路線，即21、721；另杏花邨也可削予城巴，即85、87；同時寶馬山之25M，也可交予城巴。
半山、跑馬地、赤柱、淺水灣之路線，削予城巴，沒異議，可以不談。
港島東削予城巴之路線，在過檔城巴後，可作如此重組：87可改用東區走廊，由杏花邨開，經柴灣上長命斜，然後沿筲箕灣道到西灣河，才上東區走廊；721延至西灣河碼頭，經太古城、側魚涌才上東區走廊；85可延至銅鑼灣，總站大概於摩頓台；21則延至西環，改走軒尼詩道，變成港島北流水線。
南區的話則595延至置富，按今95C走；72B、592皆可延至北角碼頭；37M照開，惟直達中環，同時37延至香港仔。
作如是辦乃旨在能確保讓中巴有些競爭，同時又不與中巴線重疊：比如87，改走東區走廊時，倘沿長命斜直入，則與780重疊也。當然接手時，城巴大可自訂路線編號，並更改號碼；同時削線時僅限1993年，1995年那次則不用也。
車隊陳舊按其實不是問題——對乘客，有車坐就可，且班次才是關鍵。中巴在班次上非無作過工夫：以10號線為例，於中巴晚年，尚能3分鐘一班車，儘管行走者皆老爺車，只有專營權結束前一個月，才加入12米大巴。又如780、788，中巴一見客多，亦常積極加車疏導。用殘車加班有問題乎？有車上就是！
故謂中巴、城巴孰優孰劣，非一面倒：中巴勝在作風實際，不會太多花巧，比如12米大巴，中巴用，主要集中於過海線，蓋因需求龐大也。城巴則是有理沒理皆照塞：某些線比如南區，實際未至於需用12米，城巴也派。以港島路面之狹，短車是最合適；倘走山頂，巴士高度，甚至要矮一些。
另一方面又舉12米大巴作例：中巴為求實用，基本下層盡皆企位，只有於車輪、車末位置，才設座位。城巴則不然：以丹尼士作例，企位空間究其實，甚有限也。
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| 倘從圖片看，中巴12米大巴車廂設計，擺明旨在清客；城巴則顯然不從實用著眼。(Alan Law圖片) |
空調巴士中巴似不積極引進，平心而論，有否空調對升斗小民，無關宏旨，何況港島巴士線不計過海，一般幾公里車程。流水線如10號，坐幾個站就可，哪怕熱，也是熱一會而已。
當然港島高級住宅區多，豪華巴士多些，倒沒所謂，哪怕車長車短皆然。中巴之悲劇在於其服務港島，致使其低端服務，易被放大。倘在九龍、新界，居住環境龍蛇混雜，中巴低端服務，倒是切合需要：如慈雲山、秀茂坪之類，中巴在該處，投訴聲音，該不很多；倘是城巴情形相反，蓋因大家會投訴票價太貴，不合需要也。
總言之，很多事情，陰差陽錯也。
根本關鍵是乘巴士之人，通常經濟能力沒那麼好：中巴那種比較合宜。也許朋友認為中巴服務水平較差，然服務差與否，端視乎服務對象如何看。對茂叔、順嫂、斌仔他們，城巴那種，太奢侈矣；陳積或不介意，惟普通打工一族，受得了大負擔乎？
從地區而言，即使是半山，其巴士線乘客，主要學生居多：學生們經濟能力很強乎？豪華巴士對諸他們，又有何意思也？
按其實即使是賣東西，其道理是一樣：賣米之雜貨店通常賣泰國米，或東南亞，蓋因平價也。那日本米？太貴矣，尤其對升斗小民，經常吃，不實際也。哪怕是陳積，除非有老板請在先，否則荷包要緊也。
日常生活離不開一個道理：看菜吃飯，量體裁衣。城巴打敗中巴好像順理成章，然而背後之代價，正是多年來，幾乎無人看出：巴士服務水平，與乘客經濟能力，脫節也。而此等代價，今後還要付出也。
從另一角度看，香港人對巴士服務經常嫌三嫌四，按其實也需反思：沒錢就應接受現實，總不能跟自己過不去。要馬匹好，安能要馬匹不吃草？正因香港人想法不切實際，巴士票價越來越高，越來越弄得像五星級酒店般——乘客真的得益乎？
車身需長少許是因相比之下，載客量會稍高——當然比不上三軸，惟總比9.5、9.7米好。尤其是走過海線，疏導客流，為首要也——一些諸如103、108、113、170，既走窄路，又不能不疏客，10.3米就剛好也。其他像市區線如1、15、16，10.3米，亦合用也。
昔日兩巴丹拿珍寶，不計倫敦寶，皆10.3米也；倘一樣用兩軸取代丹拿珍寶，10.3米長，才合宜也。
而倘與中巴比，中巴引進新車時，兩軸都城巴士長11米，顯然是實際考慮。
與此同時除需車長少許，當年九巴理應在購置第五百部勝利二型（G504）後，就收手，轉買10.3米BL：筆者之盤算是，1983年先40部BL，之後兩年共100部。與此同時都城嘉慕9.7米不應僅80輛，而是100輛；至於兩軸丹尼士9.4米，則維持40部。
首40輛BL全數派往隧巴線，包括103、108、113、170，後100輛除過海，也可走1、15、16等市區線，或青衣島。而都城嘉慕9.7米、丹尼士兩軸，因毋須過海，大可走新界，如36A、37、40、68、68M、72、72B、74A、80、81、89、89A、89B。
當然一旦11米三軸引進後，這些兩軸巴士大可撤退，改走其他路線也。
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| 兩軸短車之一，利蘭奧林比安9.5米。(Geoff Stainthorpe圖片) |
在筆者看來，按其實12米空調巴士，也應是三車門。其原因很簡單：使用12米本是為疏導客流，按道理長車身巴士，其設計，理應切合此一需要。
然而觀乎以前，在低地台未引進前，12米空調巴，下車門是偏靠車頭。如此一來疏客效率，必然打了折頭，蓋因倘乘客站在車末，下車時，要多走一些才到車門。倘是三車門站在車末，相應離車門較近。
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| 12米空調巴士，非低地台版。([中華巴士紀念館]圖片) |
當然朋友會說，中巴12米巴士，也不是三車門。惟即使非三車門，中巴設計，是下車門設於車中間。如此一來站在車末，走到下車門，也不需走太多。
而九巴之12米，實質也待到低地台車代，才開始設車門於車中間。
那與筆者評論之路線演變，又有何關係也？比如倘30X、40、81、89，是按筆者所說走法，則九十年代中時，也已可用三車門空調巴；72X、74X因本就用12米，大可不理；68M、68X在其時尚未用，然其空調用車，實應採12米三車門。
至於101、102之類過海線，則更應該用也。
九巴情形亦雷同：早於1980年代中，已有三車門大巴服務新界路線──多限荃灣、沙田。遠一些像屯門，則一直未嘗用──大概是各線客量，未至於出動巨型巴士也。
對九巴而言，倘按780、788般辦，以12米巴士行走新界線，路線走法，誠關鍵也。就如72X、81倘皆走獅隧、窩打老道、彌敦道、佐敦道，則屆時其客量，該足以用12米──且重要是，72X是走整個大埔，81則走泰半個沙田也。
30因受地鐵競爭，頂多勝利二型掛帥；反而30X在提升服務時間後，倘按筆者方法走，12米也可──屆時約1991年左右，隧巴線因加入空調巴士，騰出一些12米，則部分，可走30X也。
除西九龍，部分觀塘線按其實，也可早早用12米：40倘一早改走龍翔道，可派丹尼士12米；89一旦延至火炭，則可用奧林比安12米；甚至74X同樣可以──以其客量之高，派12米行走，沒問題也。
那屯門、元朗？68、68X當年按其實，也可用三車門，蓋服務範圍夠廣也。68M因僅到荃灣，11米已夠；屯門則很多線11米已夠載，未至於三車門不可。
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| 使用三車門大巴之新界線。([Boris Bus Image]圖片) |
當然以當年計，九巴三車門大巴並不佔大多數。筆者之看法是：各線車隊總有一部分巴士走全日，餘者繁忙時間才出動。本來用12米者38、42、48（即後來48X）、80、89A（後期80X、89X），乃僅需部分使用12米──繁忙時間才出動者，用勝利二型也（後期轉11米）；走全日者，12米也。而騰出之12米，則撥入30X、40、68/68X、72X、74X、81、89──一樣三車門走全日，繁忙時間勝利二型（後期一樣11米）。
另部分市區線如2、6B、9、11、36A，按其實11米三軸倒夠用。如是者原來三車門大巴，可調往40、81、89等。
尚有一個想法是在購買11米巴士時，訂單換一小部分，為12米大巴——數目約40部，已夠也。
按觀塘至新界之巴士線，究其實可很簡單：直走觀塘道即可。而且，數目亦毋須太濫也。
舉例往返荃灣之40，按其實早於七十年代，就應改走呈祥道、龍翔道。且走時，理應是由葵涌道直上呈祥道。或許當年用車是大難題，只是依筆者看，大可丹拿E、F型掛帥：丹拿珍寶除上斜問題，尚要是40倘走高速，沿途會少了流水客，用丹拿E、F型時，毋須顧慮流水客之問題。
38理應一早就繞經石梨貝，以針對該一帶往返東九龍：大概僅走和宜合道、昌榮路，直入青山公路葵涌段。
另邊廂沙田之89，本應早早加經車公廟路、紅梅谷路入獅隧──當是擴大服務範圍也。同時89該改走全段觀塘道：按倘走牛頭角道，以其內街性質，行車速度，甚緩慢也；且其觀塘總站，亦應一直維持於裕民坊，蓋倘用月華街總站，不見得有多大便利。
而在大老山隧道通車時，89A實只需拆出80X、89X二條線──安排其中一條，中途繞入廣源。83X則大可不必開辦，同時亦可不要89B──節省資源也。
大埔之74A當年是取道大涌橋路往返，惟這太繞路：正確該是走大埔公路沙田段、獅子山隧道公路入獅隧。當然一旦開辦74X，乃不需再有74A也。
屯門之62X多年來沒大寸進。然在筆者看來，倘當年62X路線拉長一點點，命運或會改寫：以舊時計，總站可設於山景，經石排頭路、震寰路、杯渡路、屯門鄉事會路、豐景園、皇珠路入高速。同時根本不須直達油塘：總站到觀塘碼頭、觀塘裕民坊，或藍田地鐵站，已夠矣。
即是說新界出觀塘，倘只論一部分地區，葵涌、荃灣分別有38、40；沙田有80、80X、89、89X；大埔僅74X一條；屯門則62X也。這是以1990年代起計也。
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| 以1992年左右計，大概新界至觀塘之巴士線走法，大致如圖：荃灣、葵涌靠38、40二條；62X走相當個屯門面積，才入高速直抵觀塘；74X與今天雷同；沙田至觀塘則僅需80、80X、89、89X四條，即可全面覆蓋也。(擷取自Google地圖，經網主加工) |
觀乎過去，屯門巴士線大概1980年為主軸：按當其時開辦60，理應是來往屯門至佐敦道碼頭，且是靠此一60，服務大半個屯門區出油尖旺。至於友愛、安定則靠改造50、52：50大幅縮短為（友愛←→荃灣碼頭），沿深井交匯處入屯門公路；52則搬總站至友愛，沿小欖交匯處入高速。
待至地鐵荃灣線通車，才來一條60M（友愛←→荃灣站），50、52繼續保留，分別改稱50M、52M；與此同時66分拆出66M（大興←→葵芳站），66自己則延至深水步碼頭。66M直到葵涌是考慮則服務範圍會較廣，尤其僅到荃灣地鐵站，客源乃窄得多也。
作如是辦是針對屯門不少區域尤其舊時，多僅能支撐一條線，而此線，則是往返荃灣、葵涌，藉接駁地鐵出港、九也。比如友愛，僅60M已可連接市區——亦可直落葵涌，總站大概荔景南。按今東涌線荔景站附近，本有個荔景南總站。擺在當年，有空間予60M也。又如當年倘蝴蝶灣以59M作主力出市區，會較好——應直落葵涌也；66M按理應以葵芳站作總站——僅到荃灣，未夠也；67M則兆康、新墟也。
當然59A、66倒非不該有：出長沙灣、深水步，當是輔助59M、66M。
而倘直接出九龍比如油尖旺，則單靠一條線走大半個屯門，當是針對全屯門區——日後可直接改曰60X，以示特快也。
另往九龍城、觀塘，當年亦可作如是辦：開一條到九龍城、一條觀塘，分別為61X、62X也。連同60X，三線總站大概設於山景，經大興、新墟、市中心、友愛入市區——覆蓋大半個屯門也。
那59X、66X、67X那些又如何？大概待至一段長時間，才開辦──其中59A、66直接改稱59X、66X，而非另闢，且延至旺角也。至於52X，則同樣待至日後直接新開也。
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| 以1986年荃灣路通車後為準，大概60X（於荃灣路通車後，由60改稱60X）走大半個屯門到油尖旺；50、52則分別變成50M、52M，只走一半段屯門公路，當是服務青山公路沿線。至於59M、60M、66M、67M等M線，則於走全段屯門公路後，一律經青山公路荃灣段、葵涌道往返。(擷取自Google地圖，經網主加工) |
在1982年地鐵荃灣線通車時，30僅延至荃景圍，按其實是不夠：最起碼，該延至荃灣西約，即麗城花園一帶。惟如此，才覆蓋到整個荃灣也。而且直到現今，地鐵荃灣線，依然未有深入荃景圍、荃灣西約──巴士主力於此一邊發揮之餘，亦可兼顧荃灣東也。
另一方面，30延長當日改道不經荔景，是正著。據說是因當時荔景居民投訴使他們不便，才改回經荔景：於今回顧，頗為荒唐，蓋因荔景除本身有地鐵，45、46已夠應付。
倘再進一步想，開辦30X時，按其實，是可大膽一些：30X總站設於荃灣西約，大致經青山公路、大涌道、沙咀道、德士古道入荃灣路、長沙灣道、彌敦道，直達佐敦道碼頭。而倘能，也可直落尖沙咀。與此同時取消30，蓋30X已扮演了30原來角色，且30較慢也。
也許會問倘30X作如是走，234X、238X又如何？按其實234X、238X，倘論本質，更像是住客專車，而一般住客專車，往往只到就近地鐵站，如此才夠客也。用普通雙層巴士走此兩線，未免流於浪費：以筆者所見，大部分時間，坐不足一半人也。
直至今天30X班次依然雙位數，大概與服務不夠廣，不無關係：在勝利二型臨退役時，30X尚續用勝利二型。而倘走遍整個荃灣——只是不經葵涌，三車門大巴，也可用矣。
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| 於舊時，30X老早就應該走青山公路、大涌道、沙咀道、德士古道入荃灣路，以出西九龍。(擷取自Google地圖，經網主加工) |
按當年新界東於70號線以外，尚有71（即81）、72等線出西九龍。然在筆者看來，倘觀乎70九龍一段走窩打老道、彌敦道（去程上海街）、佐敦道，則上水有此等線，大埔、沙田，亦理應有。
當然並非另闢新線：於東鐵電氣化不久，81是理應仿效70，改走獅隧、窩打老道、彌敦道、佐敦道。於沙田一段，總站搬至沙田第一城，大致改走大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、沙角街、大涌橋路、車公廟路、紅梅谷路——即是走大半個沙田也。當然，趁機從71改稱作81。
作如是辦是考慮到東鐵電氣化後，沙田出油尖旺，東鐵可一程直達：如此則原來87系路線，沒價值也。可是倘讓巴士繼續提供沙田出油尖旺服務，則此等線，理應走窩打老道、彌敦道一邊——離東鐵稍遠也。當然於有東鐵下，僅81一條，即可服務泰半個沙田也。
按其實87系開來是有些畫蛇添足：不但旺角之服務與東鐵重疊，深水步一邊，又與86系列重複。而倘深層次些說，甚至該早早有86B，以服務大圍；86針對城河西，而86A則城河東，第一城一邊也。而考慮道路網限制，86、86A、86B三線，皆取道大埔道金山段往返——反之81用獅隧，亦相應順路也。
大埔之情況亦雷同：72B、72X該是走獅隧、窩打老道、彌敦道、佐敦道，總站佐敦道碼頭；72則老早改到長沙灣，與86系歸同一類。而當72X開辦時，甚至可短時間大刀闊斧縮減72B，轉資源到72X：說直白些，一年後取消72B也。（題外話，74X同樣情況：一開辦74X，即爭取一年後取消74A，而非讓74A苟延殘喘也。）
與沙田一樣，大埔到旺角東鐵線同樣一程過，因之巴士走窩打老道、彌敦道，能有效避開東鐵也。
於當年佐敦道碼頭，為往返尖沙咀至新界之捷徑：地理上佐敦道再走落少許，即為尖沙咀。因之72X、81倘照70走，則可扮演到尖沙咀之角色也。
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| 於舊時，72X、81理應仿效70，改走獅隧、窩打老道、彌敦道、佐敦道，當是提供出油尖區之服務。(擷取自Google地圖，經網主加工) |
筆者認為九巴在青衣島有一大錯，那就是路線編號混亂。如何混亂？比如說，44A何以改稱43C？44B最後改叫42A，又何也？觀乎1970年代，青衣巴士線共三個編號，為42、43、44：42往東九龍，43往荃灣、葵涌，44則西九龍也。44分拆出一個分支44A，而兩者論性質，一樣也。
按其實44A該一直維持稱44A，蓋因44A跟44一樣到西九龍；44B亦同樣。倘將來青衣島需要額外路線往西九龍，則理應用44C、44D、44E⋯⋯諸如此類。其情形就好像43：43A、43B皆往返青衣至荃、葵，則43C亦理應一樣往返荃、葵，而非出九龍也。
42也是：42A、42B之類，該是往返東九龍。
另42其後改為不經觀塘，按其實也是大錯：往返觀塘工廠區之需求，相應大得多，即使僅服務青衣不夠客，大可不用全走高速，即取道全段荔枝角道，和界限街（回程太子道西）、太子道東、觀塘道往返。同時倘需求增加，要另闢新線，則以42A、42B、42C⋯⋯稱呼之。
2字頭路線也是作如是辦，即242往東九龍，243往荃、葵，244則往西九龍。
也許有問那些42M、43M、44M如何辦？按此等M線性質是接駁地鐵，惟多年來除43M，皆有名無實也。加上自東涌綫通車，青衣乘地鐵到青衣站即可，故那些M線原則上，實可改稱43C、43D、43E⋯⋯之類。
