尖沙咀路線之整頓

在筆者看來隨著屯馬線通車，尖沙咀不少路線是有重整必要：尤其市區路線，或不受屯馬線影響，然仍可趁機修改一下走法。如此一來尖沙咀乃毋須太多巴士線：削一部分線後所剩下來之空間，多少可為日後新區開辦新線，創造些條件也。

1） 1、7重整：1號線改為循環線，並縮短至旺角，於過彌敦道後，即轉入旺角道、洗衣街，後按原來路線走；同時延長7至竹園，以填補1號線留下之空白——指者是尖沙咀一段也。

把1、7改成如此是出於彼此皆是往來橫頭磡、尖沙咀，服務稍嫌重疊。改造後1號線集中往來橫頭磡至旺角，7則是橫頭磡至尖沙咀也。改造後1、7竹園總站共用一車坑——1號線之位置稍為寬闊些也。

2） 203C改造：把203C改造成204（又一村←→紅磡紅鸞道），石硤尾一段改為走達之路、歌和老街、南昌街、窩仔街、大坑東道（回程大坑東道、窩仔街、偉智街、南昌街）；過衛理道後改經加士居道、蕪湖街、德民街、紅磡道、紅鸞道（回程紅鸞道、紅樂道、仁勇街、紅磡南道、機利士南路、蕪湖街、加士居道）。

作如是辦是考慮到此線於尖沙咀一段，不是太大需求；而倘走紅磡，好處是紅磡灣一邊似不見有旺角之巴士線──204正好拿來填補也。

3） 2大改造：把2號線改造成（蘇屋←→昂船洲），經保安道、興華街、興華西街；與此同時把2A縮短回至蘇屋，以填補2號線於南端之空白。

本身流水式往返西九龍、油尖旺單靠6號線實已夠──何況筆者還提出炮製一條城巴路線703（海盈←→尖沙咀）經彌敦道。如此一來2號線已沒價值可言：轉作往返昂船洲，至少尚算是獨市也。

4） 5、5C合併：把5、5C合併成新5號線（中慈雲山←→尖沙咀碼頭），富山至尖沙咀一段，按原5號線走，爾後則沿斧山道直上蒲崗村道入慈雲山。

按5C之缺點是作為往返慈雲山至尖沙咀，較繞路又緩慢，而且慈雲山至土瓜灣、紅磡早已有3B──找5號線上慈雲山取代5C，更能有效往返尖沙咀也。

5） 9、21大改造：9改造成（彩福←→西九龍中心），過太子道東後改走太子道西、荔枝角道、欽州街（回程欽州街、長沙灣道、東京街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、西洋菜南街）；東九龍一段亦改為由太子道東直入新清水灣道，反之亦然。這是出於現今一般乘客鮮有選擇9號線往返尖沙咀：倘9號線定性為來往牛池灣至旺角、深水步，更實際也。

至於尖沙咀之服務則靠改造21解決：21延長為（彩福←→尖沙咀碼頭），經新清水灣道、太子道東，後按原來21走；爾後又再改走蕪湖街、德民街、紅磡繞道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道）。

6） 5A、5D、224X ：先把5A、5D合併成224（德福花園←→尖沙咀碼頭），九龍灣至紅磡一段，按5D走，接著則走紅磡繞道、梳士巴利道，反之亦然。之後又把224X改為只走繁忙時間，以讓利予5A、5D也。這是基於5A、224X以及5A、5D之間，多少有點重疊也。

7） 208縮短至樂富：並改為循環線，由樂富開出直到廣播道，然後折返也。很明顯倘只針對廣播道，以廣播道之規模、現況，只接駁地鐵已夠也。

8） 12、8P合併：使12延長至海逸豪園。12同時縮短至維港灣，不再入西九龍填海區。

於是尖沙咀市區路線不計觀塘，乃有5（黃大仙）、6（西九龍）、7（橫頭磡）、8（何文田）、21（牛池灣）、224（啟德）：2、5C、9、203C、208不是被改造就是取消收場，合計起碼少五條線也。

1、7、9、10、21、208大重整：旨在各線重新定位，如1號線變成集中服務竹園、橫頭磡至旺角；尖沙咀則7；9變成來往牛池灣至旺角；10單純服務黃大仙；21則牛池灣至尖沙咀；至於2、208皆變成短途接駁線，不再入油尖旺也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

12大可作出如此修訂：縮至維港灣，並與8P合併直達海逸豪園也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

2A重整大抵就是縮短至蘇屋：此乃最低限度也。與此同時炮製出城巴路線703：專針對西九龍填海區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

至於新界因已有屯馬線，來往尖沙咀亦毋須太多巴士線：比如，可盡量使用西九龍快速公路直接進出佐敦、尖沙咀；而新界一段路倘能覆蓋更多區域，則更好也。例如：

1） 荃灣方面把230X改造，起迄點一樣，然取道西九龍快速公路：具體是走青山公路荃灣段、葵涌道、西九龍快速公路、匯民道、匯翔道、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、西九龍快速公路）、紅磡繞道、紅磡道。

換言之就連葵涌亦途經：包攬葵涌至尖沙咀之服務，剩下石梨貝則靠35A──此路線不變也。而此一改動亦理應是配合30X、234X、238X合併而進行：三線合併後仍曰30X，只是最盡只到中港碼頭，專針對往返荃灣至旺角、深水步也。

2） 41A改造為41X（長亨←→尖沙咀東），同樣走西九龍快速，服務大半個青衣：具體走寮肚路、青衣西路、長安總站、楓樹窩路、青衣碼頭、青衣鄉事會路、涌美路、青康路、青衣路、青衣南橋、西九龍快速、柯士甸道、彌敦道（回程彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、西九龍快速公路）、梳士巴利道、漆咸道南。

3） 260X不變：沒任何需修改之空間也。

4） 取消268B：延長268X至尖沙咀，經彌敦道、梳士巴利道、漆咸道南、暢運道，以紅磡站作總站。作如是辦是考慮到268B倘與屯馬線競爭，注定沒門；與此同時總會有些巴士客往返元朗至尖沙咀——乃靠268X吸納也。

5） 271改走青沙公路：271過吐露港公路後，改經大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、匯民道、匯翔道、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道），最後以尖東麼地道作總站。

作如是辦好處是能讓青沙公路轉車站有路線全日往返大埔──以路線性質說，以271最適合開刀也。而為填補271改道後油麻地一段之空白，乃向72X下手——延長72X至西九龍站。按正規72X該是沿彌敦道、佐敦道往返，然倘保留大角咀一段走線，則直落海泓道至西九龍站也。

6） 280X、287X合併：成新287X（廣源←→尖東麼地道），經小瀝源路、插桅桿街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、連翔道、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道）。簡言之就是覆蓋第一城、禾輋、沙田市中心、大圍多個區域也。

按往返沙田至尖沙咀理應確保沙田服務範圍闊些：而且曰「287X」比較好也。另亦理應找86A開刀，以填補水泉澳之空白：86A乃變成（水泉澳——奧運站），經沙角街、大涌橋路、獅隧公路、大埔公路大圍段、美田路、青沙公路、連翔道、東京街西、東京街、荔枝角道、上海街、亞皆老街。86A荔枝角之一段則靠青沙公路轉車站轉乘286X即可：影響倒不大，蓋因86A本來就客量甚低也。

7) 修改81C、85X、87D：先把85X延至尖沙咀碼頭，加經紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道。另81C最低限度縮短至佐敦──總站在西九龍站也；87D則改稱87X，同樣縮短至佐敦──總站在西九龍站，並改用沙瀝公路往返也。這是出於85X自有屯馬線後，與屯馬線高度平行──倘延至尖沙咀，至少尖沙咀是商業中心區也；而延長85X之時，81C、87D已無到尖沙咀之理由也。

對此尖沙咀往返新界不計將軍澳，其分佈大概是：荃灣、葵涌230X，石梨貝35A，青衣41X，屯門260X，元朗268X，大埔271，沙田287X、馬鞍山則85X也。

尖沙咀往新界路線圖：荃灣、葵涌靠230X，走西九龍快速；沙田靠287X改造而來，總站在紅磡紅鸞道；大埔271，同樣到紅磡紅鸞道；至於屯門則260X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新界至中九龍減負

一向以來新界出九龍以到九龍塘、九龍城、土瓜灣一邊需求最少：一有屯馬線時，受災乃特別明顯也。

如此現象不難明瞭：按九龍區素來以中九龍比較差勁，蓋因倘是西九龍，商業活動一貫頻繁，保證有人流通勤；東九龍即觀塘、九龍灣，則為傳統工業區，再差尚有個譜。然中九龍？住宅區為主，工廠數目少，商業活動又寥寥——以前尚有啟德機場作推動力，如今已另一面貌也。

如此一來本來需求已有限，還加入鐵路搶食：情況只有惡劣，不會好也。

此中最典型為沙田之85系列：舊時三條線並存還能各自各精彩，如今僅一條亦嫌多也。而九龍塘亦然：沙田接駁至九龍塘站之巴士線，如今幾無剩下者也。另屯門、大埔方面：61X、75X主要集中於黃大仙、鑽石山接駁其他線到觀塘、西貢之類，九龍城一段實聊勝於無也。

新界其他地區如元朗、上水者，來條東九龍路線倒尚有空間發揮功效，開條中九線則沒意思也。

由此大概整頓內容不難預判：比如乾脆取消85A、85B，只餘85；85則縮窄沙田之服務範圍，於過沙田市中心後，改沿獅隧公路直入獅隧。而至於那些80M之類亦可統統取消：由九龍塘站轉車至沙田，已毋須靠巴士也。

61X、75X倒可暫時不改路線：當是不變應萬變；服務荔景之45根本縮短至何文田亦可——紅磡、土瓜灣一段實則不必要也。

於是乎新界至中九龍巴士線重組後，倘只計每天全日服務者，路線網如下：

45（麗瑤←→愛民）：不再入紅磡、土瓜灣，與此兩區再沒關係也。
61X（寶田←→九龍城碼頭）：順道把屯門一段，改為經鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路入高速，反之亦然。
75X（富善←→九龍城碼頭）：路線不變。
85（穗禾苑←→九龍城碼頭）：改沿獅隧公路直入獅隧，並延長上穗禾苑，當是取代80M也。

大致上中九龍住宅區為主，因之尤其是沙田之85系，根本只需保留85一條，且直上穗禾苑，不經大圍也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

觀塘新界路線換面

自沙中線通車以來根據筆者發現，倘是往返新界至觀塘之巴士線，客量似多不如人意：以下班時間說，觀塘線列車於觀塘至九龍灣一段，普遍擠滿人；然巴士倘返新界者，則竟多未獲甜頭——坐剩很多位也。

其中此段時間能做到班班頂閘者竟是3D：慈雲山很多人居住乎？另尚有11C亦見不時頂閘：黃大仙是新區乎？拿沙田作例子，基本僅勉強坐滿人：擺明是沙中線通車之影響也。尚有其他比如屯門，走觀塘道時，倘坐到一半人已很不錯——長期以來屯門往返東九龍以黃大仙一段佔比較多，不像新界東也。這是結構性問題，當另作別看也。

那哪些線依然會見頂閘？大概有42C、89D、277X：然次數尚不夠多，尤其對比沙中線通車前也。

當然客量變差不等於新界往返東九龍需求減少：在筆者看來，很多原來路線於沙中線、屯馬線通車後，依舊大致不變，才是真正關鍵。很多路線之問題本質是客源，被沙中線分薄：尤其從成本效益說，其能久乎？

類似情況就如以前之70號：取道慢路擺在以前未必最慢，然一旦有吐露港公路、粉嶺公路，諸如此類，乃益顯尷尬也。又舉舊時50作例：當68一開辦，其價值蕩然無存也；到有68X，68作用乃大減；再到西鐵通車，連268B亦武功盡廢也。以前那條50倘拿來與西鐵對照，能比較乎？

在筆者看來觀塘巴士線有一比較有利之地方是大致只走觀塘道——大直路般走也。只是困難在於整體而言，新界至觀塘巴士線客量，主要在上下班時間：如此一來只保留一部分作每天全日服務，其實未嘗不可。每天全日服務之路線，大概一條直路走觀塘道，確保行車時間不會太長；而繁忙時間才服務之路線，則特意走入啟祥道、宏照道、偉業街之類內街——舉例現今有38P、74B、80A、268P，專照顧上班之需要也。

如此一來比如荃灣、葵涌、青衣，應分別只保留38、40、42C，作每天全日服務；屯門則保留61X（本不關觀塘事）、62X──倘其客量模式是結構性問題，乃順水推舟也；大埔無疑74X一條──75X走九龍城，姑且不計；沙田則倘單靠80、89每天全日服務，亦未嘗不可──另安排一條大老山隧道線，針對水泉澳、小瀝源一邊；馬鞍山僅89D，元朗268C（筆者之前倡曰250），北區則277X也。於此基礎上，乃大力炮製走觀塘內街之繁忙時間線，一如38P、74B、80A、268P之類也。

而重組後倘只計每天全日服務者，路線網如下：

38（葵盛東←→平田）：葵涌一段順道加經昌榮路、和宜合道，當是服務石梨貝也。
40（麗城花園←→藍田站）：順道改為由葵涌道直入呈祥道，反之亦然。
42C（長亨←→觀塘碼頭）：順道改為由青衣北橋直轉入荃灣路、葵涌道直入呈祥道，反之亦然（屆時亦改曰42X）。
61X（寶田←→九龍城碼頭）：當然不入觀塘，而是藉屯門公路轉車站接駁62X，且屯門一段改走鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路往返。
62X（屯門碼頭←→觀塘碼頭）：屯門一段改走湖翠路、龍門路、青雲路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路往返，反之亦然。
74X（大埔中心←→觀塘碼頭）：大埔方向黃大仙一段，改為由彩虹道直上大老山隧道。
80（美田←→觀塘碼頭）：只延至美田，餘段不變。
89（沙田圍←→觀塘翠屏道）：與89B合併，走沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、獅隧、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。換言之就是改為除針對沙田市中心，尚包括沙田圍、沙角、新田圍（獅隧公路一段）一邊，一併過也。
89X（水泉澳←→觀塘碼頭）：與83X合併，改走多石街、銀城街、小瀝源路、廣源村總站、小瀝源路、大老山隧道、觀塘道。
89D（烏溪沙站←→藍田站）：單改曰84X，當是另闢路線系列。
250（元朗西←→觀塘碼頭）：直接由268C改名而來。
277X（聯和墟←→藍田站）：暫時可不變也。

新界至觀塘路線圖：不論荃灣、葵涌、青衣，以至沙田、大埔、屯門之路線，皆定位明確，界線分明也。值得一提者是80X：是與88合併成新80X（秦石←→安達），取道觀塘繞道上秀茂坪、四順區、安達臣道新區，不再入觀塘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另一方面新界至觀塘亦有空間加插一些城巴路線，如下：

733（豪景花園←→油塘）：主要是針對深井一帶，而為確保客源充足，特意走油柑頭一段青山公路，並加經荃灣西約也。
755（Novo Land←→觀塘裕民坊）：主要服務屯門西北，而與61X不同在於，61X僅到黃大仙、新蒲崗，而755則直達觀塘也。
770（教育學院←→觀塘裕民坊）：特意途經白石角、中文大學，而大埔一段則集中於三門仔一邊也。
783（駿洋←→油塘）：開辦同時取消九巴88X也。

城巴新界至觀塘路線圖：主要是填補九巴服務之空白，以作區別。舉例733主力服務深井，755屯門西北，770白石角，而783則火炭、禾輋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

紅隧線重組之思路

當觀乎紅隧巴士線，很明顯有一些才是真正主幹路線，一些則不然。倘說主幹路線，101、102該肯定是：以其服務範圍之廣深入繁忙地段，且走法簡單直接也。惟103則擺明輔助性質：半山本不需過海線，而繞來繞去則實旨在協助101、102等清客也。

另108、109、110甚至113亦算是輔助性：111、112、116、118尚有主幹功能，可是沒前者，大概後者修訂一下路線走法，即能填補空白也。

當然不能否定這些輔助性路線之價值：於東鐵未過海之年代，確是有疏導效果。只是要大搞未必有空間——始終以其路線性質，有其局限也。且在新鐵路競爭下一旦路線重組，按理還是先犧牲這些小線也。

由是觀之就是說，於東鐵已可過海之今天，哪些能保留哪些不能，尚不顯而易見乎？比如，倘把106改為到啟德，108價值何來也？又如於何文田已有地鐵之今天，109顯得多餘也。再如110，亦缺乏什麼獨市路段——由尖沙咀過海110遠不如地鐵也。

而港島南區經紅隧大概107已夠：尤其黃竹坑一邊因有南港島線，僅107夠服務也。

大致上現今最能被保留者，先有四條傳統大線101、102、111、112；其次則是116、118；再之後106、107。而價值全無者則數以104為首：既然與東鐵過海線重疊太過，直接取消，不為過也。其次為170、171：自從有南港島線、東鐵過海線，皆價值盡喪也。之後則為103、109、110，再之後108、113、117。 [註1]

當然主要大線於保留時，亦有改造空間：就如111大可延至順利村甚或安達臣道新區，蓋除深入牛池灣，亦順道上山也；101乾脆縮短至九龍灣，並繞經承啟道、協調道服務啟德新區；112可改到海達，當是服務西九龍新區；118大可延至美孚，來回程定性僅走彌敦道、長沙灣道；106則縮短至耀東，並且改為沿土瓜灣道直上承啟道，最後到啟德新區也。

按上述改動主要是把舊有主幹線改為服務新區域，亦即西九龍填海區、啟德新區、安達臣道新區。如此則舊線乃得以重新定位，在與鐵路競爭中有客源保障也。

當然倘有需要，不排除可開辦些新線：只是需約一、兩條左右而已。

凡此正是紅隧線之改造大綱——該從整個佈局看，而改造後如下：

101（九龍灣←→港澳碼頭）：經宏照道、承啟道、協調道入太子道東（回程太子道東、四美街、七寶街、啟新道、協調道、承啟道、宏照道），餘段不變。
102（美孚←→筲箕灣）：路線不變。
106（啟業←→耀東）：經宏照道、承啟道入土瓜灣道，反之亦然。
107（華貴←→彩虹）：經彩虹道入太子道東，反之亦然。
111（順利←→港澳碼頭）：來回程加經新清水灣道。
[註2] 112（海達←→北角）：改經深旺道、東京街入長沙灣道，反之亦然。
[註3] 116（北慈雲山←→側魚涌）：路線不變。
118（美孚←→小西灣）：九龍一段來回程經長沙灣道、彌敦道、加士居道，紅隧至小西灣一段不變。 [註4]

至於餘下者則取消可也，計有103、104、108、109、110、113、117、170、171。

其中四條101、102、111、118之新線圖：102不變，101縮至九龍灣、111延長上順利，而118則不論延至美孚抑或荔枝角，皆沒問題也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另三條106、112、116之路線圖：116不變，然106則縮至耀東，並改到啟德新區；至於112則改到西九龍填海區一邊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 撇除104、113，103、108、109、110、117皆一開線已是輔助性質，留住沒用也。

2. 111亦可選擇改上慈雲山：大致由彩虹道直上斧山道、蒲崗村道，反之亦然。

3. 112原則上只到銅鑼灣即夠，不用入北角：只是煩就煩在銅鑼灣缺乏合適空間予112作總站也。

4. 118延至美孚是旨在把118變成往返柴灣至大半個西九龍：不止到旺角，連長沙灣工廠區亦直達也。

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距離、效率、巴士

說全香港最多中途分站之巴士線為53：主要核心在於53是由荃灣走下路（即青山公路），一路到屯門再入元朗，幾乎不走高速——其中屯門至元朗一段，還要加經屏廈路也。如此一來倘坐53由荃灣入元朗，得花一小時半——對比68M同樣由荃灣到元朗，半小時而已；而以前用屯門公路之年代，68M尚走少於一小時也。

當然68M哪怕已夠快，亦比不過西鐵：元朗站坐至荃灣西站，十五分鐘也。且應當指出，68M那種速度實是極限也。

按其實於舊時尚有70同樣是全港最多分站：由上水大長途出九龍，幾乎只走慢路，且尚要經大埔、沙田兩大區，走一小時遠不止也。尤其比起東鐵，後者僅約花半小時：可是巴士哪怕全走高速即經粉嶺公路、吐露港公路、沙田路等等，亦最少需一小時也。

目前上水有條W3開往西九龍站，可是亦是深入大埔、沙田兩大區，顯然等而下之：尤其大埔一段還深入大埔墟，甚無謂也。

對此即引申出一點，那就是倘是長途距離進出市區心臟，鐵路較為快捷，具成本效益——而何謂長距離，大概四、五十公里，即上水、元朗出港島那種也。除非是十至廿公里左右，巴士才有意思：舉例沙田、馬鞍山出九龍，大概是如此里數也。

遠者不論說深圳：比如偏遠如龍崗、松崗、光明新區之類，現今是沒什麼巴士線往返羅湖、福田等商業區（擺在沒地鐵時亦同樣）。何也？一般這些地方動輒離羅湖、福田四、五十公里，巴士走高速亦效率不足──且有塞車風險也。這些地區對外，正是靠地鐵6、11、14號線解決——特快形式服務也。而深圳巴士線方面通常是服務布吉較多：尚有另一為深圳地鐵民樂站一帶，稱曰白石龍也。

又或再舉香港例子：由尖沙咀到旺角大可坐地鐵，兩、三個站之距離；然倘是由尖沙咀彌敦道坐一、兩個站下車——大概連油麻地亦未到，巴士才合宜也。

總言之就是說短距離之路線，巴士有優勢；長距離則鐵路較具效率，如此而已。

香港方面以北區、元朗區、大嶼山（通常指東涌、機場）極遠離市區——較需要鐵路也；青衣、將軍澳、馬鞍山巴士線究其實倒尚能發揮作用——青衣、將軍澳近市區，馬鞍山則頂多相距廿公里，不算過分也。

一般而言倘通勤距離動輒有三、四十公里甚或以上，鐵路較快捷效率較大；巴士則除非十至廿公里左右或以下，像89那種，才更具效益也。(網友[boys_bible]圖片)

72A、73重定位

荃灣、屯門、元朗一段青山公路，其巴士線如何整頓，之前已有提及。然大埔公路沿線即沙田、大埔、上水一段，則作如何辦也？此中重點在於粉嶺至大埔一段、馬料水一段，以實際客量狀況，最好僅安排一條線應付——當作流水線也。

具體說就是粉嶺至大埔一段亦即大窩西支路，僅安排一線；而大埔公路馬料水一段，亦同樣僅安排一線。此兩線多少有接駁性質：倘前者，於太和站接駁即可；而後者，沙田新城市廣場過天橋，即到沙田站也。

1）72A（大埔工業村←→愉翠苑）：沙田一段於過大埔公路馬料水段後，經大埔公路沙田段、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、插桅桿街。

按作如是辦是考慮到來往沙田通常到新城市廣場一帶居多；另一方面來往威爾斯醫院亦理應有一定需求。可是此兩邊，72A一直不途經也：城河東一邊通勤需求較少，流於偏門也。

2）73大改造：改造成70A（皇后山←→那打素醫院），經沙頭角公路、新運路、馬會道、華明村、大窩西支路、大埔公路太和段、寶雅路、大埔太和路、南運路、頌雅路。換言之是延長至粉嶺，包括聯和墟、祥華等區域也。

按像73此等路線最低限度，理應服務至聯和墟而非僅到華明，可是聯和墟巴士總站空間就筆者所見，並沒足夠空間置站。既然有皇后山，即一於作如是辦也。另一方面改造後，70A亦可當是直達大埔之醫院：情況類似威爾斯醫院也。

3）取消74A：沒存在價值為根本因由也。而於取消後，74A所用之車隊，全過檔至72A也。

4）取消72：主因是筆者提過之城巴771，途經荔枝角、深水步也。

參考連結：《新城合併路線重組(6)》

5）取消73A：一般鮮有人坐此線往返北區至沙田，另一方面可通過70A與72A設轉乘當替代。尤其是，72A屆時已服務威爾斯醫院也。

73A原來車隊數目較多，於取消後，全過檔至70A；而原來70A（即73）車隊，則姑且省回也。

如圖，70A即73，走大窩西支路──大埔墟則由太和下車過橋即可到達；72A則途經沙田市中心、沙田第一城入威爾斯醫院──與目前大大不同也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

河套區巴士線安排

按落馬洲站附近有邊境河套區者，一旦發展，那該區之交通又作何辦也？

個人之看法是可先開兩條線：一條往元朗，另一則上水也。兩線皆是接駁性質：分別接駁西鐵與東鐵也。應當注意者是當河套區剛發展好以後，對外交通需求如何，是需很長時間才有眉目。如此一來安排兩條線接駁對外，即可也。

此兩線提議為九巴線：方便接駁更多巴士線也。

1）B1B（元朗站←→河套區）：大概走青山公路元朗段、博愛交匯處、新田公路、落馬洲迴旋處、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

按儘管僅到元朗站，B1B藉元朗站究其實，亦能覆蓋元朗其他區域：大致上元朗市規模並不太大也。另說曰B1B，然不到邊境口岸——指落馬洲站：純是藉用B1系列之便也。

2）76B（上水←→河套區）：走新運路、掃桿埔路、粉嶺公路、新田公路、交匯處、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

按所謂交匯處是指新田公路近古洞一邊有高架橋，由高速入青山公路。倘走落馬洲皇巴站一邊之迴旋處，相應會較繞也。

長遠而言到底有否需要開辦路線進出河套區至市區，端視河套區性質：驟眼看似是大埔、元朗工業區那一類，而按兩區例子看，接駁性質路線已夠也。

76B、B1B路線圖：由於河套區道路網止至成此文時尚未成形，暫時僅畫個梗概也。(擷取自Google地圖，經網主加工)