城巴經營之本質

筆者常強調服務水平與收費是成正比，巴士票價要低廉，服務水平就必須要降低。倘個個乘客都要求服務優質，那麼多出來之成本，總有人要埋單。即是說，乘客諸多要求，是自找苦吃。

過往常指中巴之服務，較諸新巴更合符乘客要求。那城巴又如何？其實城巴都是看菜吃飯，即是說哪些路線客多，才會下足工本。看城巴一些路線，低客量路線與高客量者，班次是有很大差距。比如城巴有一條賠本線76，班次最疏曾達30分鐘一班；反而一些客量高的，如681，則可2分鐘一班車。無疑如此經營，是從成本角度出發。城巴的李日新相信是在中巴工作時，從顏成坤身上學習不少，因此在搞城巴時，也清楚控制成本之重要。沒理由盲目地加班加車，因為客少往往是地理因素所致。

從城巴發展史看，也當可看出城巴當年，並非一開始走高檔路線。1979年城巴創立，其時僅有一部雙層巴士，而且還是二手車型。之後幾年買巴士，城巴都差不多都是買二手車，例如DMS巴士。一直到發展到一定規模，有一定盈利，才開始買入全新車型，也即是利蘭奧林比安空調版巴士。此後中巴路線被削後城巴發展如何，不用多言。

從長線之眼光看，城巴之積極主要是為擴充規模。世界大部分公司，成立不久時也是常搞這搞那來增加生意。待發展到一個規模後，就不再是積不積極的問題，而是如何保持現在的地位。現在城巴從規模上並不及中巴，因為中巴最高峰時有逾千部巴士，多現在城巴差不多一半。但最起碼的是，香港島最賺錢的路線，都在城巴手中，而新巴則十條路線六條虧本。即是說只要能保持自己，城巴實已沒太大煩惱。

城巴起家並非積極那麼簡單，而是城巴懂得看菜吃飯，量力而為。任何成功的公司，也是如此。

公共交通之成本

早前曾有人提出營運公共交通的成本問題。毫無疑問成本是重要一環。很多人不明白羊毛出在羊身上之硬道理，只能說，這些人是蠢蛋，無知的蠢蛋。

以巴士來講，要求服務優質不一定是好事，因為提升服務總需資源，而這些資源從哪來？明顯是成本之問題。即是說服務水平好了，就必意味著，巴士有加票價之壓力。1998年中巴差不多走到盡頭時，一些路線由香港仔經薄扶林道出中環，只用舊款車行走，票價約是四元多，而城巴同類型路線，票價則五元多。到新巴接手後，轉用新款空調車，只數年，票價就六元多，比中巴高三成。這就是追求優質之代價。講品質是一回事，但必引隨另一問題：你願不願付出？你有能力付出？

而即算票價下調也不是沒有代價。降低票價乘客固然付少了，但如此一來就少了收入支付成本。這又必意味著削減成本，降低服務檔次。以前中巴之所以專用舊車，原因正是成本的問題。乘客付不起錢，當然要將貨就價，盡量不買新車。倘還要中巴多買新車，那買新車的錢哪裡來？

其實巴士票價不只在香港才是議題，其他地方也是。大陸珠三角一帶城市，都不時討論這。一些以製造業為核心的如東莞，因為乘客多是工廠民工，巴士甚不注重保養，往往破破爛爛也照樣出來服務。香港朋友去過東莞的，可能會看不過眼，但必須明白，這是將貨就價，收一、兩元你還想如何？有些城市落後一些的，更加只是把舊車翻一翻新就算，因為那些地方，巴士票價只一塊。倘買新車，甚至要由當地市政府包底，而所用的錢，當然是廣大納稅人的錢。

票價和服務兩者水平，往往是成正比。這是必然之定律。

從西鐵看鐵路政策

西鐵九龍南線終於通車。有人覺得興奮，撲著上頭班車。新鐵路線通車固然興奮，但筆者覺得，西鐵線應一早就通往尖沙咀。現在通車，其實已經遲的了。

從西鐵線，反映出香港對鐵路之興建，始終不很著緊。即如市區來說有些地區迄今仍未有鐵路。一如九龍城，以前有啟德機場時還興旺些，但今日就像死城般。對面之土瓜灣，一片頹靡，比起有鐵路之地方如旺角，差得很遠。另一個例子是西環，在中環隔壁，卻人流寥寥。近著心臟地帶之地區，是不該如此的。灣仔也是在中環隔壁，但相對旺得多了。

環觀世界各大城市，有沒有鐵路，對一個地方是很重要的。因為出行單單靠汽車，始終不方便。汽車承載力有限，遠遠少鐵路不知多少倍。當人人都用汽車，那麼需要多少條馬路才應付到？須知土地絕非無限多，塞車就難以避免。巴士體積再大也有限度。而且人人單靠巴士出行，需求過於龐大下，票價上升壓力必不輕。鐵路的作用，不但在於有效疏導人流，也在於能壓抑巴士票價。從公眾利益看，實在看不到有何理由不建鐵路。

可是香港人委實太短視了。現在許多通車的鐵路，其實早就該有。問題是倘港人個個都自我感覺良好，認為只要有巴士就足夠，未來必然要吃苦頭。尤其是一些加多少班也應付不了的路線，是否可無止境加下去？加班加車多出來的人手、車輛，難道不用成本？於是乎，巴士票價，就很難不上升下去。

難怪曾有人作如是說：「香港沒地鐵真係搞佢唔掂。」

香港巴士之出路(1)

香港巴士未來第一條出路，就是降低巴士的服務水平。一看到此很多人不同意，筆者的回應是：優質不是生意成功的必然條件。素質是成本之一，越高品質成本也會高。服務的對象倘是像某某集團董事陳生、楊生、周生的人，走高檔路線沒問題；服務對象是豬肉榮、昌哥、茂叔、順嫂之類，標榜優質就是大問題了。

其實低檔次生意一樣可以客似雲來。就如深水步鴨寮街所賣的都是二手貨，但不見得人流缺乏。正相反，一樣有很多人前來光顧。來到這裡光顧的都是貪廉宜。只要夠平，一定會有人要。二手貨之所以有市場，都是因為比一手貨廉價吧。價格上有優勢，一樣吸引到顧客，不一定走高檔才賺到錢，關鍵是成本能否保持低位罷了。

香港收費最廉宜的數以電車為最。電車車廂不見得冷冷清清，因為電車收費特低，連巴士也比不上。但是電車的車廂佈局就簡陋得多──下層是硬木椅子，上層座位則是硬膠造的。電車車齡起碼不止廿年，很多都沒有先進的電腦系統，又沒有空調設備。電車，是走廉價路線。

巴士的乘客通常不會是有錢人，因之沒必要為吸納有錢人客源而操心。不需講究車廂豪華，不需講究座位舒適，更不需計較有沒有空調。轉用「熱狗」車，經營成本降低了，反而更有利走廉價路線。普通平民是不會計較貨品的素質的。他們會著重價錢，降低服務水平以廉價作招徠，反而更受普通平民歡迎。

鐵路的競爭，必會對巴士車資的水平有約束。收得太高，只是把客源雙手奉送給鐵路。至於那些諸多挑剔的人，隨他們吧，他們可駕車，可乘的士，又可乘地鐵。到他們想省錢要乘巴士時，就不是講求品質的問題了。

作於2008年下旬。

香港巴士之出路(2)

香港巴士未來另一條出路，就是重整資源，減少不必要浪費。問巴士有浪費嗎？有。舉例一些客量少的路線現在竟用上巨型巴士。這種情況說沒有問題的，就才是大問題。而客少的路線以頻密班次服務，也會增加不必要的成本。

舉例筆者見過在新界郊區，一些巴士線採用了大型的雙層巴士行走，但是巴士的載客量，卻長期連一半也不到。可不可以考慮轉用單層巴士？這些雙層巴士倘用來行走隧巴，是否更有效率，更不浪費資源？在世界各地很多城市，不管巴士客多客少，都只是用單層巴士應付，原因是使用雙層巴士的成本比單層巴士為大。英國是雙層巴士的故鄉，但其巴士的收費卻要比香港的高。郊區客少的路線也用雙層巴，某程度是一種罪過。

即使在人口稠密的地方也如是。一些區內線因為是針對乘客到就近地方購物，車程一般不過半個小時，乘客通常不會特意走到上層乘坐。由是者一般區內線的客流，都是集中於下層。筆者見過一些區內線最多人坐的時段，都只是下層才擁擠，上層就很少人流。建議轉用一些單層巴士行區內線，當然車身要長不要短，還要有兩扇門設計。

另外市區內一些客少的路線，也盡量不用巨型的雙層巴士。因為這些路線客量少，是環境因素所導致，不是巴士越大就越多人乘坐的。

即算是一些客多的路線，班次上也非沒有調整的空間。尤是一些只在繁忙時間客多的路線，繁忙時間班次頻密尚有理由，但非繁忙時段客量偏低時，還維持這樣的班次，也是資源浪費。或問非繁忙時段不以頻密班次服務，資源方面如何？這確是問題。巴士方面可轉作後備車，而人手則也可通過重整解決。可能巴士公司內部會有反彈，但只要循序漸進的推行，阻力就自然減至最低了。

作於2008年下旬。

香港巴士之出路(3)

除了重整資源和走低檔路線外，香港巴士也要採取「避重就輕」的策略。何謂「避重就輕」？在一些鐵路沿線，跟地鐵重疊的巴士線須減少資源，而遠離鐵路的地區，資源則相對要多些。因為是要避免與鐵路作正面對抗，減少浪費，筆者把這種取態稱「避重就輕」。

舉例黃大仙居民都知道地鐵直達黃大仙下村和彩虹村。可是整個黃大仙區有地鐵不直達者，如慈雲山。筆者發現慈雲山巴士線通常是很繞的。一條直達尖沙咀的5C要先繞路才到尖沙咀。反觀彩虹村的5號線卻沒有如何繞路。其實像5號線這類路線，值不值得投放資源跟地鐵鬥？甚至班次也不須太過頻密，因為客量早已受地鐵打擊。反而5C為何要一直繞下去？慈雲山沒有地鐵，正正最需要直接的巴士線來往尖沙咀。又如3C也是很繞的，但黃大仙下村的9號線卻不然。可否把9號線資源多撥給3C？3C也應否拉直路線？

類似黃大仙的情況都可作如是分析。香港有些巴士線並沒有考慮到跟鐵路重疊的問題，而一味落多些本跟鐵路鬥。這種惡性競爭對乘客有好處嗎？再進一步想，對巴士公司自己有好處嗎？反觀遠離鐵路的地方巴士線倘常繞來繞去，重整一下路線，把資源集中在這些地方，不是更有利嗎？

香港的巴士越來越受客觀環境的制肘，已不可能像七十年代般，每開一條線就必賺。由是者資源沒可能作無限擴充，因而適當分配資源，很重要。

懂得「避重就輕」，不作無謂的惡性競爭，不但不對巴士公司不利，相反還會有得著。

作於2008年下旬。

香港巴士之出路(4)

未來香港巴士還有一點需要採取的，那就是減少大量購買巨型雙層巴士。不是說完全不買，而是減少巨型雙層巴士在買入的新車中，所佔的比重。

一般來說車身較長的雙層巨型巴士，都是比較難於操控和管理。在駕駛上巨型雙層巴士行走時，佔用的路面空間較大，因之一些狹小的路面，尤其不適合這樣的巴士行走。於是乎巨型雙層巴士能行走的路線，也因此而沒那麼多。在管理上雙層巨型巴士因為難操控，駕駛的人需要有較高的要求，因之人手管理上也相對較麻煩。太多這類型車輛，營運成本自必較大。客量特高時尚具成本效益，除此以外不必要費用就會增加了。

過往香港經濟起飛時，巴士服務需求急增，因之載客量甚高的巨型雙層巴士才大行其道。但因為營運上不方便，一般只有高客量的路線才用到，如隧巴線。巨型雙層巴士倘買得太多，幾乎每條線都用到的話，忽視了實際客量，浪費的問題，就會產生。

其實以雙層巴士逾百的載客量，車身已不是重點。除了一些行走繁忙區域的主要大線外，許多路線即使用上短身雙層巴士，也不會不夠載。何況世界很多國家即使巴士多人坐，最多都是用單層巴士應付。所以在節省資源的大前提下，盲目引進巨型雙層巴士，不是負責任的作法。

鐵路通車會限制巴士公司的發揮，減少巨型雙層巴士的比例，對巴士公司也有利。

作於2008年下旬。