觀塘新界線作何變

參考連結：《荃灣對外線個別介紹》、《沙田巴士線個別介紹》、《大埔巴士線個別介紹》、《屯門巴士線個別介紹》

按觀塘至新界之巴士線，究其實可很簡單：直走觀塘道即可。而且，數目亦毋須太濫也。

舉例往返荃灣之40，按其實早於七十年代，就應改走呈祥道、龍翔道。且走時，理應是由葵涌道直上呈祥道。或許當年用車是大難題，只是依筆者看，大可丹拿E、F型掛帥：丹拿珍寶除上斜問題，尚要是40倘走高速，沿途會少了流水客，用丹拿E、F型時，毋須顧慮流水客之問題。

38理應一早就繞經石梨貝，以針對該一帶往返東九龍：大概僅走和宜合道、昌榮路，直入青山公路葵涌段。

另邊廂沙田之89，本應早早加經車公廟路、紅梅谷路入獅隧──當是擴大服務範圍也。同時89該改走全段觀塘道：按倘走牛頭角道，以其內街性質，行車速度，甚緩慢也；且其觀塘總站，亦應一直維持於裕民坊，蓋倘用月華街總站，不見得有多大便利。

而在大老山隧道通車時，89A實只需拆出80X、89X二條線──安排其中一條，中途繞入廣源。83X則大可不必開辦，同時亦可不要89B──節省資源也。

大埔之74A當年是取道大涌橋路往返，惟這太繞路：正確該是走大埔公路沙田段、獅子山隧道公路入獅隧。當然一旦開辦74X，乃不需再有74A也。

屯門之62X多年來沒大寸進。然在筆者看來，倘當年62X路線拉長一點點，命運或會改寫：以舊時計，總站可設於山景，經石排頭路、震寰路、杯渡路、屯門鄉事會路、豐景園、皇珠路入高速。同時根本不須直達油塘：總站到觀塘碼頭、觀塘裕民坊，或藍田地鐵站，已夠矣。

即是說新界出觀塘，倘只論一部分地區，葵涌、荃灣分別有38、40；沙田有80、80X、89、89X；大埔僅74X一條；屯門則62X也。這是以1990年代起計也。

以1992年左右計，大概新界至觀塘之巴士線走法，大致如圖：荃灣、葵涌靠38、40二條；62X走相當個屯門面積，才入高速直抵觀塘；74X與今天雷同；沙田至觀塘則僅需80、80X、89、89X四條，即可全面覆蓋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

屯門用車、服務範圍

參考連結：《屯門巴士線個別介紹》

觀乎過去，屯門巴士線大概1980年為主軸：按當其時開辦60，理應是來往屯門至佐敦道碼頭，且是靠此一60，服務大半個屯門區出油尖旺。至於友愛、安定則靠改造50、52：50大幅縮短為（友愛←→荃灣碼頭），沿深井交匯處入屯門公路；52則搬總站至友愛，沿小欖交匯處入高速。

待至地鐵荃灣線通車，才來一條60M（友愛←→荃灣站），50、52繼續保留，分別改稱50M、52M；與此同時66分拆出66M（大興←→葵芳站），66自己則延至深水步碼頭。66M直到葵涌是考慮則服務範圍會較廣，尤其僅到荃灣地鐵站，客源乃窄得多也。

作如是辦是針對屯門不少區域尤其舊時，多僅能支撐一條線，而此線，則是往返荃灣、葵涌，藉接駁地鐵出港、九也。比如友愛，僅60M已可連接市區——亦可直落葵涌，總站大概荔景南。按今東涌線荔景站附近，本有個荔景南總站。擺在當年，有空間予60M也。又如當年倘蝴蝶灣以59M作主力出市區，會較好——應直落葵涌也；66M按理應以葵芳站作總站——僅到荃灣，未夠也；67M則兆康、新墟也。

當然59A、66倒非不該有：出長沙灣、深水步，當是輔助59M、66M。

而倘直接出九龍比如油尖旺，則單靠一條線走大半個屯門，當是針對全屯門區——日後可直接改曰60X，以示特快也。

另往九龍城、觀塘，當年亦可作如是辦：開一條到九龍城、一條觀塘，分別為61X、62X也。連同60X，三線總站大概設於山景，經大興、新墟、市中心、友愛入市區——覆蓋大半個屯門也。

那59X、66X、67X那些又如何？大概待至一段長時間，才開辦──其中59A、66直接改稱59X、66X，而非另闢，且延至旺角也。至於52X，則同樣待至日後直接新開也。

以1986年荃灣路通車後為準，大概60X（於荃灣路通車後，由60改稱60X）走大半個屯門到油尖旺；50、52則分別變成50M、52M，只走一半段屯門公路，當是服務青山公路沿線。至於59M、60M、66M、67M等M線，則於走全段屯門公路後，一律經青山公路荃灣段、葵涌道往返。(擷取自Google地圖，經網主加工)

30、30X定線另議

參考連結：《荃灣對外線個別介紹》

在1982年地鐵荃灣線通車時，30僅延至荃景圍，按其實是不夠：最起碼，該延至荃灣西約，即麗城花園一帶。惟如此，才覆蓋到整個荃灣也。而且直到現今，地鐵荃灣線，依然未有深入荃景圍、荃灣西約──巴士主力於此一邊發揮之餘，亦可兼顧荃灣東也。

另一方面，30延長當日改道不經荔景，是正著。據說是因當時荔景居民投訴使他們不便，才改回經荔景：於今回顧，頗為荒唐，蓋因荔景除本身有地鐵，45、46已夠應付。

倘再進一步想，開辦30X時，按其實，是可大膽一些：30X總站設於荃灣西約，大致經青山公路、大涌道、沙咀道、德士古道入荃灣路、長沙灣道、彌敦道，直達佐敦道碼頭。而倘能，也可直落尖沙咀。與此同時取消30，蓋30X已扮演了30原來角色，且30較慢也。

也許會問倘30X作如是走，234X、238X又如何？按其實234X、238X，倘論本質，更像是住客專車，而一般住客專車，往往只到就近地鐵站，如此才夠客也。用普通雙層巴士走此兩線，未免流於浪費：以筆者所見，大部分時間，坐不足一半人也。

直至今天30X班次依然雙位數，大概與服務不夠廣，不無關係：在勝利二型臨退役時，30X尚續用勝利二型。而倘走遍整個荃灣——只是不經葵涌，三車門大巴，也可用矣。

於舊時，30X老早就應該走青山公路、大涌道、沙咀道、德士古道入荃灣路，以出西九龍。(擷取自Google地圖，經網主加工)

論72X、81作何走法

參考連結：《大埔巴士線個別介紹》、《沙田巴士線個別介紹》

按當年新界東於70號線以外，尚有71（即81）、72等線出西九龍。然在筆者看來，倘觀乎70九龍一段走窩打老道、彌敦道（去程上海街）、佐敦道，則上水有此等線，大埔、沙田，亦理應有。

當然並非另闢新線：於東鐵電氣化不久，81是理應仿效70，改走獅隧、窩打老道、彌敦道、佐敦道。於沙田一段，總站搬至沙田第一城，大致改走大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、沙角街、大涌橋路、車公廟路、紅梅谷路——即是走大半個沙田也。當然，趁機從71改稱作81。

作如是辦是考慮到東鐵電氣化後，沙田出油尖旺，東鐵可一程直達：如此則原來87系路線，沒價值也。可是倘讓巴士繼續提供沙田出油尖旺服務，則此等線，理應走窩打老道、彌敦道一邊——離東鐵稍遠也。當然於有東鐵下，僅81一條，即可服務泰半個沙田也。

按其實87系開來是有些畫蛇添足：不但旺角之服務與東鐵重疊，深水步一邊，又與86系列重複。而倘深層次些說，甚至該早早有86B，以服務大圍；86針對城河西，而86A則城河東，第一城一邊也。而考慮道路網限制，86、86A、86B三線，皆取道大埔道金山段往返——反之81用獅隧，亦相應順路也。

大埔之情況亦雷同：72B、72X該是走獅隧、窩打老道、彌敦道、佐敦道，總站佐敦道碼頭；72則老早改到長沙灣，與86系歸同一類。而當72X開辦時，甚至可短時間大刀闊斧縮減72B，轉資源到72X：說直白些，一年後取消72B也。（題外話，74X同樣情況：一開辦74X，即爭取一年後取消74A，而非讓74A苟延殘喘也。）

與沙田一樣，大埔到旺角東鐵線同樣一程過，因之巴士走窩打老道、彌敦道，能有效避開東鐵也。

於當年佐敦道碼頭，為往返尖沙咀至新界之捷徑：地理上佐敦道再走落少許，即為尖沙咀。因之72X、81倘照70走，則可扮演到尖沙咀之角色也。

於舊時，72X、81理應仿效70，改走獅隧、窩打老道、彌敦道、佐敦道，當是提供出油尖區之服務。(擷取自Google地圖，經網主加工)

青衣路線編號問題

參考連結：《青衣巴士線個別介紹》

筆者認為九巴在青衣島有一大錯，那就是路線編號混亂。如何混亂？比如說，44A何以改稱43C？44B最後改叫42A，又何也？觀乎1970年代，青衣巴士線共三個編號，為42、43、44：42往東九龍，43往荃灣、葵涌，44則西九龍也。44分拆出一個分支44A，而兩者論性質，一樣也。

按其實44A該一直維持稱44A，蓋因44A跟44一樣到西九龍；44B亦同樣。倘將來青衣島需要額外路線往西九龍，則理應用44C、44D、44E⋯⋯諸如此類。其情形就好像43：43A、43B皆往返青衣至荃、葵，則43C亦理應一樣往返荃、葵，而非出九龍也。

42也是：42A、42B之類，該是往返東九龍。

另42其後改為不經觀塘，按其實也是大錯：往返觀塘工廠區之需求，相應大得多，即使僅服務青衣不夠客，大可不用全走高速，即取道全段荔枝角道，和界限街（回程太子道西）、太子道東、觀塘道往返。同時倘需求增加，要另闢新線，則以42A、42B、42C⋯⋯稱呼之。

2字頭路線也是作如是辦，即242往東九龍，243往荃、葵，244則往西九龍。

也許有問那些42M、43M、44M如何辦？按此等M線性質是接駁地鐵，惟多年來除43M，皆有名無實也。加上自東涌綫通車，青衣乘地鐵到青衣站即可，故那些M線原則上，實可改稱43C、43D、43E⋯⋯之類。

住屋問題真正核心(6)

說到公營房屋制度是住屋問題惡化元凶，另一體現在：租務市場受到壓抑，形成租金居高不下。

觀乎世界各地城市，城市居民找棲身之處，基本是靠租屋，尤其是鬼子佬，大致都是如此。包括美國以至歐洲即法、德、意、荷等，皆極少公營房屋，惟其住屋問題，反沒香港般嚴峻。倘按港人一套看，歐美各城市住屋問題，該比香港更不堪才是。換言之，事實不是港人般想法。

即是說一有公營房屋制度，住屋問題就會惡化：公營房屋制度，非但不是解決住屋問題之途徑，反而是住屋問題之癥結。

原理是如此：一般租務市場，是某單位業主放租出去，而此一業主，往往是僅擁有一、兩個單位。換言之，市場上會有很多業主收租賺錢。放租業主既如此多又無數，則競爭激烈下，租金最低限度，會貼近租客經濟能力。有了公營房屋制度則不同，蓋因「民不與官鬥」，民間力量本不足以與官府競爭，於是放租之人會大幅減少。而當供應一少，租金自大漲也。

正常而言租金上漲時，是會鼓勵更多業主把樓盤放租出去——收租也。如此一來競爭一到，產生壓抑作用，租金水平自會趨於合理。政府力量，就是破壞此一機制，擾亂了其生態。

也許朋友會問，沒公營房屋制度，草根階層住哪裡？筆者認為倘真是沒公共房屋，草根階層要睡街邊，則歐、美、日等各大城市，其住屋問題，該比香港更惡劣才是。那事實是否如此？再看目前公屋租金水平，對於草根階層，是否真正實惠？倘另設額外津貼制度協助此等人群，公營房屋制度價值，又從何而來也？乾脆直接發錢，予草根階層交租才是——拿建公屋之錢資助草根階層，草根階層即使租不上豪宅，隨便租一私人單位，也綽綽有餘。

一言蔽之，香港房屋政策，極需破舊立新。

住屋問題真正核心(5)

一連幾篇論述住屋問題，既然公營房屋制度是住屋問題惡化元凶，那有什麼替代政策？

筆者以前說過，正是住屋津貼。

其實此一政策一點不難落實，就好像學生學費津貼一樣，設一制度審核申請家庭之背景，符合資格，就可發放。資助形式是現金，過戶到申請人帳戶就可，因之簡單易懂，毋須多言。申請人可靠此筆錢交租，不管租金多高。

倘兩者作對比，租金津貼制度明顯遠勝建公屋，蓋因建公屋需要覓地，建好後還需花錢、花資源管理屋村，既浪費公帑，又無助解決住屋需要，因要考慮到那些公屋，都是在「山卡啦」。直接貼錢予租戶，則沒此一煩惱，而且解決住屋效率，相對優勝得多。住戶收到錢，要住哪就可住哪。

現在公候輪侯時間，竟弄到如此長，解決辦法絕非多建公屋，皆因新建公屋已淪為遠水，不能救近火也。這些未上樓人士不是無瓦遮頭，只是要捱貴租而已。如此，則設租金津貼，這些人士就可直接受惠，尤其是對草根階層，明顯實際得多：倘要他們等上樓等到「頸都長埋」，大家會作何想？

既然如此簡單，少浪費公帑之餘，又能真正讓有需要之人受惠，社會上有識之士，竟無一想出此辦法，反而力主大建居屋——只可說，肉食者鄙，未能遠謀也。