城巴新界線新構想

對於城巴在新界，現有路線究其實存有不少問題：體現在路線覆蓋面，遠為不足也。如此一來在整頓時，難免是大工程：到底作何整頓？非三言兩語也。

比如個人以為城巴新界路線該一律以「7」字頭來顯示，與九巴作個區別：比如曰「778」、「779」、「750」、「755」之類也。又某些路線定線上擺明是不合理：比如皇后山，最少該是走沙頭角公路、馬會道進出粉嶺公路，亦即經粉嶺市也；屯門則改為一條出荃灣，一條出旺角之類，與九巴者類似也。另亦順道為城巴加插一些新路線：主要是在大埔、沙田、荃灣尚有些許空間，讓城巴覆蓋一下，並因此與原有路線相得益彰也。

新界東

按城巴於新界有粉嶺北、馬鞍山十四鄉兩部分──十四鄉筆者於《十四鄉路線大整頓》已有述；而粉嶺北方面，目前二線分別正名778、779，路線方面修改如下：

*778（皇后山←→觀塘裕民坊）：九龍總站搬往觀塘裕民坊，走法亦大幅調整，為沙頭角公路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。

作如此改動是有見一來，原來路線覆蓋「山卡拉」，客源缺乏，而尤其九龍一段走法，又甚無效率，故改為類同於九巴之走法也。

*779（皇后山←→維港灣）：亦同樣大幅度調整走法，改為走沙頭角公路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華西街、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜街、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、大角咀道、晏架街、旺角道、彌敦道、長沙灣道、青山道、青沙公路）、深旺道、海輝道。

此改動是旨在同時針對聯和墟一帶往返長沙灣、深水步：倘先入長沙灣、深水步才到旺角，合理之安排也；祥華、粉嶺站一邊則有天橋到百和路乘270B，可以忽略也。

778、779路線圖：與目前走法不同，如779是先經長沙灣才到旺角，而778則是直走觀塘道落觀塘，而非像目前般，先經觀塘到九龍灣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

按倘778、779取道沙頭角公路、馬會道進出粉嶺公路，好處是方便與過境線B7系列作轉乘：位置大約在馬會道之分站，即可也。

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於改造成778、779之時可趁機開闢城巴大埔、沙田線，前者專針對白石角，後者則火炭。大埔線主要是針對白石角──止至目前該區整體，彷如一張白紙也；而沙田則集中於火炭──火炭素來缺乏巴士網絡，乃趁該區有點改造，來個方便方便也。相關路線共四條，如下：

1）782（穗禾苑←→長沙灣）：經穗禾路、火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、海輝道、深旺道、大角咀道、晏架街、旺角道、彌敦道、長沙灣道（回程長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜街、亞皆老街、櫻桃街、深旺道、海輝道），總站在甘泉街。

按782是在修整779時順道分拆出來──於青沙公路轉車站設轉乘，當是快速接駁至旺角也；另同時提供穗禾苑、火炭至旺角之特快線──尤其穗禾苑，對外線倘針對到旺角，會實際得多也。

2）783（駿洋←→觀塘裕民坊）：經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙燕橋、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道。

這是當從778中分拆出來──路線多少與九巴88X重疊，因之順便取消88X也。

3）770（教育學院←→觀塘裕民坊）：經露輝路、汀角路、南運路、廣福道、吐露港公路、創新路、科學園路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。

同樣當從778中分拆出來──好像九巴亦有類似路線途經白石角，乃順道取消之也。

4）771（教育學院←→九龍站）：經露輝路、汀角路、南運路、廣福道、吐露港公路、創新路、科學園路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、海輝道、深旺道、大角咀道、晏架街、旺角道、彌敦道、佐敦道。這是全新開辦之路線：於青沙公路轉車站設轉乘，以接駁782也。

按此四線於筆者構思中是另有深意：皆是用來接駁香園圍口岸專線（B8之分拆於《路線分拆議》已有述），以藉此開拓客源也。

770、771路線圖：從圖中所見是途經白石角，於大埔僅到工業村一帶也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

782、782路線圖：大體集中服務火炭，並順道途經沙田站，當是針對到沙田市中心也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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新界西

按城巴於新界西倘撇開機場、東涌，就僅限屯門：個人以為倘僅針對Novo Land一帶，恐僅安排兩線即夠──一條出荃灣、葵涌，一條出長沙灣、深水步、旺角也。尖沙咀之服務不需要有：倘安排城巴於屯門碼頭一帶開線往返尖沙咀，並於屯門公路轉車站接駁，即可也。

換言之具體作法是，目前西九龍之一條分拆，成750、751；又分拆出一條730，當是為深井一帶而設也。同時另開750M，當是針對屯門至荃灣之需求也。至於東九龍，屯門一條改曰755；又開辦733──顧慮到需求或沒那麼大，乃只走繁忙時間也。

1）750（Novo Land←→維港灣）：經欣寶路、興貴街、震寰路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜街、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、大角咀道、晏架街、旺角道、彌敦道、長沙灣道）、深旺道、海輝道。

按開設750是旨在與九巴看齊──類似於58X、59X、66X、67X之情形；而為求與B3X接駁，750乃特意繞經杯渡路、屯門鄉事會路往返，以開拓額外客源也。

2）750M（Novo Land←→美孚）：經欣寶路、興貴街、震寰路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、青山公路、葵涌道。

直達美孚是基於城巴在葵涌南設站之迫切性不大──不像九巴般作法也；而為求與B3X接駁，750M亦一樣繞經杯渡路、屯門鄉事會路，開拓額外客源也。

3）751（屯門碼頭←→紅磡站）：經湖翠路、龍門路、青雲路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、西九龍站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、西九龍快速公路）。

設一條如此路線是出於屯門碼頭一帶止至目前，往返尖沙咀算是留有空白──那些259B、259C之類，彷彿有等於無也。因之於開辦751之同時，取消九巴之259B、259C；而為求與B3X接駁，751同樣繞經杯渡路、屯門鄉事會路，開拓額外客源也。

4）730（豪景花園←→九龍站）：經青山公路、大涌道、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、佐敦道。於繁忙時間設支線730P，起迄點一樣，由深井交匯處入屯門公路──當是特快班次也。

個人以為九巴之52X長遠而言是應該分拆：概言之是52X改用小欖交匯處進出，並另闢新線針對深井也。在此前提下剛好留有空白予城巴──乃有730也。而另外筆者之想法是730同時覆蓋荃灣西約一帶：由此234X亦可取消之也。

5) 755（Novo Land←→觀塘裕民坊）：繼續只走繁忙時間也。

6) 733（豪景花園←→觀塘裕民坊）：經青山公路、深井交匯處、屯門公路、荃灣路、呈祥道、龍翔道、觀塘道。同樣此線只走繁忙時間──於荃灣本有九巴之40，乃毋須途經也。

城巴新界西路線圖：其中設有730，專針對青龍頭、深井一帶出西九龍；另又整頓出750、750M、751三條──三線皆途經屯門市中心，以便接駁過境線B3X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

城巴九龍線整合談

按以目前城巴於九龍市區（不計將軍澳），大抵可定位於兩端──一是西九龍新區，另一則啟德也。如此一來兩邊可相互併合：筆者之意思是，舉例可延長701至啟德，變成一邊服務西九龍新區，一邊啟德，中途經過旺角。又不論是西九龍新區或啟德，目前以先針對往返油尖旺為佳──主要在資源方面考慮，且先把現有服務範圍做好，才能進一步說未來也。

西九龍新區

1) 701大延長：把701大幅延長至啟業，來回程加經亞皆老街、太子道東、世運道、協調道（回程協調道、太子道東）、承啟道、L3路、宏照道。這是旨在保證701兩邊方向皆有客源──中途途經旺角也。

2) 701A修改為（海麗村←→旺角）：續以循環線形式，只是按701原來走法也。這是在701大幅延長後，拿701A作為填補原來701之服務空白：儘管701延長後依然能扮演接駁西鐵之角色，可是延長後車程不免加長，會使相關角色打折扣也。

3) 開辦703（海盈村←→紅磡站）：經興華街西、通州街、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、西九龍走廊、荔枝角道、月輪街、深旺道、深盛路、興華街西）、梳士巴利道。

按開辦703之好處是能真正服務到西九龍新區居民到油尖旺：除能直達尖沙咀亦途經旺角，且一樣取道西九龍走廊，具特快性質也。

4) 702總站改設於又一城：按走法大致不變，只是由又一城開出，於西九龍新區折返──換言之，依舊循環線形式也。這是針對海麗本身缺乏太多空間容納巴士線──本已有701、914也；與此同時又一城則剛好相反──站位多，使用之巴士線稀少也。

701新走法：大幅延長至啟德，變成一邊服務啟德，另一邊西九龍新區也。另又炮製出703（海盈村←→紅磡站）：旨在專針對西九四小龍一帶，特快往返油尖旺也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

啟德

在筆者看來啟德巴士線之問題，一在編號──該以「7」字頭作顯示，而非跟九巴雷同也；而且路線網似不成系統，流於散亂──理應把之一一取消，代之以以下各線，分別針對啟德站一帶住宅區，以及郵輪碼頭一帶（當然亦是往返油尖旺）：

1) 701延長至啟業：如上述。

2) 開辦711（啟業←→西九龍站）：經宏照道、L3路、承啟道、協調道、太子道東（回程太子道東、世運道、協調道）、亞皆老街、窩打老道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

按此線是針對啟德居民往返尖沙咀同時，避開土瓜灣、紅磡──多少途經紅隧口，塞車黑點也；另一方面紅磡、土瓜灣往返啟德因有九巴5D，且與屯馬線重疊，城巴大可放棄不理此方面客源也。

3) 炮製出718（郵輪碼頭←→九龍站）：經承豐道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

按此718是有明顯針對性：往返郵輪碼頭、舊跑道一帶至土瓜灣、紅磡、尖沙咀以至九龍站一帶，服務範圍相應夠大，且有保證也。西九龍文化區則因缺乏巴士總站空間，暫可忽略不理也。

4) 炮製出719（郵輪碼頭←→維港灣）：經承豐道、承啟道、宋王台道（回程木廠街）、馬頭涌道、九龍城迴旋處、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、晏架街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、九龍城迴旋處）、深旺道、海輝道。類似於718：所不同者是往返旺角也。

5) 炮製出718M（郵輪碼頭←→啟德站）：經承豐道、承啟道、沐安街。

此條M線是旨在接駁郵輪碼頭、舊跑道一帶至啟德站：於未來或有相關鐵路線落成，然那是屆時之事，暫可不理會也。

啟德新區巴士線圖：先開設711往返啟德至尖沙咀，取道窩打老道、彌敦道；又另設718、719二條線：旨在針對郵輪碼頭一帶往返油尖旺也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

港島線改造之綱要

按正常港島北岸巴士線能修整者都已修整──舉例10、11、15、18，皆看不出有何需要改造之餘地也。只有一小部分尚有改造空間──比如中巴所謂「港島斜路路線」，亦即半山區一帶，可以是整頓之目標。就如來往西半山至中環，單靠改造12，使之成為主力，即夠也。

1）12大幅延長路線：變成（港澳碼頭←→蒲飛路），經干諾道中、紅棉路、皇后大道中、德己立街、威靈頓街、擺花街、荷李活道、亞畢諾道、堅道、般咸道、薄扶林道；回程則薄扶林道、般咸道天橋、般咸道、柏道、羅便臣道、花園道，之後經皇后大道中、畢打街、干諾道中。

這是旨在把西半山至中環之服務，定性由12一力承擔──儘管半山至中環早已有登山電梯，因巴士線就僅此一條，實際上算獨市也。

2）5B改稱5：路線不變。這主要是旨在去掉那「B」字，蓋此「B」，沒代表什麼意思也。

3）取消5X：主要是基於此線受西港島線嚴重打擊，且難以轉型也。

4）25A改稱25M：代表接駁會展站也。

5) 41A縮短路線：大抵縮短至司徒拔道至大坑道交界，不入南區──為此安排一新編號，日「16」也。這是基於以南區巴士線網絡，早就沒需要41A──除非大坑至北角，蓋因這大體沒太多路線替代也。

12之改造：概言之就是直入蒲飛路，並且延至上環，總站在港澳碼頭；另又改造41A為16，路線差不多，只是不再入港島南──考慮到司徒拔道至大坑道交界缺乏總站空間，16最好以循環線形式，於此交界折返也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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港島南區方面，個人認為香港仔區之地區編號，倘僅4、7，已經夠也；赤柱、淺水灣則繼續6字。亦即是說，鴨利洲路線亦應以4、7來顯示，而非9也。由於已有南港島線，一些路線變得多餘，一經重組，編號該不會不夠用也。

1）4、90B、91合併：成新4（鴨利洲村←→中環碼頭），經鴨利洲道、鴨利洲橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、德輔道西，干諾道中。黃竹坑之服務則由4聯同48、78設轉乘取代也。

2）7號線改造：改經南風道、黃泥涌峽道、司徒拔道、皇后大道東往返；由此76則取消可也。

3）4X、42合併：按華富連接港島主要商業區，靠一條即夠，因之4X、42乃合併成新42（華富南←→灣仔北），走薄扶林道、德輔道西、干諾道中、夏愨道、告士打道，總站設於會展新翼。

4）43M、71合併：成新71（深灣←→香港站），經黃竹坑道、香港仔海旁道、石排灣道、域多利道、德輔道西、干諾道中。

4、7路線改造：4延至鴨利洲，繼續取道薄扶林道──主要旨在把4定性為唯一往返香港仔區至中環，取道薄扶林道之路線；7則是旨在取代76，取道南風道；黃泥涌峽道往返──倘能，亦可安排與10設轉乘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）37A、37B、40、40M一一合併，成新40（置富花園←→交易廣場），除經石排灣道，按90走；70則不變。40改走香港仔隧道是旨在對應70——一樣類似走法也。

6）38、72、72A大改造：38改稱41，路線不變；72延至北角碼頭；72A修改路線，變成循環線，出北岸後經天樂里、灣仔道、菲林明道、軒尼詩道、怡和街，沿禮頓道轉入香港仔隧道；77則延長至數碼港，並針對塞車問題，改用禮頓道、高士威道往返也。

按筆者之構思是不計77，41（即38）、72聯手連接香港仔至銅鑼灣、北角；72A改線則旨在重新定位，變成唯一連接黃竹坑至對外──南港島線不經灣仔、銅鑼灣，由72A扮演如此角色，合宜也。

40、70等路線改造：40走法類同於37A、37B，只是毋須途經薄扶林道；38改編號41，路線不變；70照舊；72則延至北角碼頭。這是旨在讓香港仔隧道路線，40、70相輔相成，而41、72亦同樣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

7）鴨利洲一帶路線可作如此重組：98延至石排灣，改曰43A；94A取消；91A、95C、595一一合併，成43（置富花園←→鴨利洲利南道），按95C走。對外線方面93、93A分別改稱4A、4B，以對應4；99改稱44，以對應77，並針對塞車問題，改用禮頓道、高士威道往返；取消97，90改稱45，延至鴨利洲利南道；592改稱46。

因南港島線關係，重組後鴨利洲巴士線，都是面向整個鴨利洲，即45往中環，44往北角、側魚涌。就連銅鑼灣靠46已夠：繞經利東即可也。

8）赤柱方面6、6X不變；260改稱60X；14改稱61；73改稱62；66則取消可也。

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港島東之路線重組，其一可先來個定義：限於柴灣、筲箕灣。其二是在此基礎上，可藉2X、8P、8X為重心：倘能，盡量走東區走廊也。而東區走廊因屬高速，其編號實不該7字頭——頂多於尾部加X算數也。

1）柴灣方面：780改稱80；788改為80X；789則併入8P，成新8P（藍灣半島←→金鐘東）——小西灣至東區走廊一段，按8P原來路線走，爾後則經維園道、告士打道，最後抵達金鐘；回程則取道金鐘道、軒尼詩道、怡和街、高士威道、興發街入東區走廊，餘段則不變也。

按80、80X之分別在於80X本來就比80快——80X取道永泰道，80則走柴灣道長命斜也。而新8P於改造後，該於銅鑼灣景隆街分站設站，當是針對往返銅鑼灣——回程走怡和街其理亦是此也。

2）8X改回以金鐘東為總站：小西灣至東區走廊一段路線不變，爾後則改走東區走廊、永興街、英皇道、高士威道（回程高士威道、興發街、東區走廊）、怡和街、軒尼詩道。

個人以為跑馬地一邊對來往港島東，不是很大需求：以一條專針對往返銅鑼灣之路線說，跑馬地路又窄又陡斜彎位不少，沒必要自製煩惱也。

城巴柴灣路線：780變身成80，788改曰80X——意指80之特快版也；789被併入8P，使8P成為超特快往返銅鑼灣至小西灣；至於8X則定性為往返柴灣至銅鑼灣，同樣特快也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3）筲箕灣方面：720改稱20X，路線不變；2X改為由太古城進出東區走廊——一如720般走，並把總站延至金鐘東；722則大概可變成2P，繁忙時間才走也。

另2號線縮短為（耀東←→中環交易廣場）——以代替722也；2A則縮短至側魚涌總站——本身純粹流水線也。

城巴筲箕灣路線改造圖：2X改沿太古城進出東區走廊；而720則改稱20X，路線不變也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

4）82X改造：筆者想到一個走法，那就是改為於太古進出東區走廊。而具體走法則是：小西灣道、柴灣道、柴灣道長命斜、東區走廊、太古灣道、太榮路（回程太裕路）、太古城道、康山道、英皇道，以北角碼頭為終點站。

按筆者之想法是旨在讓82X兩方向皆取道東區走廊——真正特快也。與此同時當是有效服務柴灣居民往返側魚涌——大概可取代82也。

5）81大改造：成81X（勵德村←→藍灣半島），勵德村至北角一段，按81走，爾後則走東區走廊、柴灣道長命斜、柴灣道、小西灣道。

6）82M延至興華村：當是填補於81改造後留下之空白也。

7）縮短82：為（藍灣半島←→嘉亨灣）：當是解決於改造81、82X後，筲箕灣、西灣河一帶之真空也。

8）往歌連臣角之特別線388、389，因屬柴灣線，乃分別改稱80S、81S。

新界過海線用車議

自屯馬線以至東鐵過海段通車以來，對新界之過海線衝擊似不小：尤其新界東，彷彿少大半人乘坐也。

倘舉具體例子，182：繁忙時間單一班車就筆者所見者是，約坐五分一人，以外時段更差也。且拿沙田出九龍之路線比，當知其尷尬：像81、89，亦是筆者所見，繁忙時間最高可載足四分三人，其餘時段尚有好些班次40人左右乘坐，不算糟也。

大埔、上水亦差不多：其中307之情形倘與72X、74X、271比，後三者，整體尚多307一半客；而978倘拿277X對照，強烈對比也。至於非繁忙時間兩線更不用說——說門可羅雀，不為過也。

而新界過海線倘舉不受影響者，似僅968——繁忙時段頂閘尚會；屯門、荃灣則尚見可坐一半人——指繁忙時間也。當然對比新界東已好得多——原則上藉屯馬線轉乘東鐵過海線，並不太麻煩也。

在筆者看來受衝擊實不可免，適應問題而已：意思是，長遠需改變經營模式，即是由過去以大車、頻密班次服務，改為固定班次，以稍短巴士行走也。應當指出像182、307、978之類，其班次實已有減少——如此一來，列出繁忙時間具體班次，讓乘客容易預算，為較合理安排也。

當然每天全日服務依舊可以繼續：重點是列出具體班次，頻密與否，沒相干也。

另筆者尚想到可引進一些大馬力巴士行走這些路線：大約車長11米，類似於舊時「老虎頭」、「坦克蘭」之類；又或者，近於城巴「大食鬼」，只是雙門版本也。不用豪華巴士形式：蓋因這些過海線主要針對上班族，不太具經濟能力也。當然能否找到合適車型引進，是另一問題也。

只有一條線可以例外，繼續用大車、維持頻繁班次——指者968也。

按新界過海線有一很大特點是針對性較強：比如在港島上班者。而一般而言，新界居民外出到九龍會比港島頻繁：過海始終予人感覺，不便也。從性質講新界過海線用車方面，毋須講求清客能力：保證有位坐大抵已夠也。

在此等構思下新界過海線亦理應須重整：如182改為982並改用西隧，經中環、灣仔到銅鑼灣——同時間取消170；307改為974，同樣轉走西隧，經中環、灣仔到銅鑼灣也。至於978則不需改線——本就途經西隧，已夠快也。具體改動內容筆者已成文有述：《新界過海線新脈絡》、《新界過海線新脈絡》。

當然此想法暫時以九巴才較可行：城巴方面則考慮到自身專服務港島，大車續用也。

新界過海線諸如182、307、978，因應其路線性質，究其實較宜於採用大馬力巴士行走：11米，類似於舊時「老虎頭」之類也。(Gakei Lee圖片)

又或者近似於城巴「大食鬼」：不需要豪華巴士形式，而且雙門較佳也。(Gakei Lee圖片)

西九龍站接駁重整

忽發奇想，西九龍站接駁巴士服務，是該由兩鐵經營：指者是W字頭也。不難理解：由兩鐵經營好處是能提供免費接駁也。由九巴、城巴辦則辦不到也——另外機構經營也。

而且西九龍站接駁巴士大概兩條即夠：一條為W2，往返觀塘、九龍灣也；另一則是W1——另闢新線，循環線形式往返旺角也。至於W3則取消——從新界東乘東鐵線於紅磡轉乘屯馬線，於柯士甸站下車也。倘必要，延長270B落西九龍站亦未嘗不可也。

另西九文化區找九巴8號線延長之：為唯一直達西九文化區巴士線也。

1）開辦W1（西九龍站←→旺角）：經佐敦道、彌敦道、亞皆老街、海泓道。換言之是先入彌敦道到旺角，再由旺角經大角咀落回總站也。彌敦道入佐敦道方向因已有多條九巴線——比如60X、81、95，乃忽略不理也。

2）W2改道：因應有中九龍幹線用，W2乃隨即改道──西九龍站開出，即直入中九龍幹線；而觀塘、九龍灣一段則不變也。

3）8號線延長：概言之就是由九龍站延伸入西九文化區，餘段則不變也。找8號線服務西九文化區是旨在8號線有些許接駁性質：可往返彌敦道，儘管不包括旺角一段也。

按目前西九文化區有一條W4，可是與專線小巴重疊：於延長8號線時取消W4也。

4）取消W3：把270B延長至西九龍站，來回程加經海泓道。這是基於W3客量就筆者所見，長期稀少：在東鐵線方便轉乘屯馬線下，根本毋須W3也。

個人認為當W1、W2改由兩鐵經營，角色不應僅限於接駁高鐵：柯士甸站亦可免費轉乘也。至於九龍站則因與柯士甸站有點距離，可以不用提供免費轉乘也。

西九龍站接駁線圖：安排兩條W1、W2，分別針對往返旺角、觀塘。而為增加客源，兩線理應在接駁高鐵以外，亦接駁柯士甸站，當是填補屯馬線之局限也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

整理馬鞍山巴士線

於馬鐵線變成屯馬線後，如何整頓馬鞍山巴士線？由於馬鞍山西出九龍屯馬線已夠方便，原則上可不保留馬鞍山西邊之一批──指81C、85K、89C，由東邊之86K、87D、89D額外承擔也。然倘要保留亦未嘗不可：大概改一改路，加快行車速度，以留住客源也。與此同時路線編號亦可趁機獨立成系：就如馬鞍山至觀塘者，曰「84」；而馬鞍山至油尖旺則「87」也。然這主要限於「D」字尾以後：「C」者則網開一面也。

1）89D改曰84X：這是為馬鞍山至觀塘之路線另立系列──以「84」代表之也。與此同時路線亦稍作改動：過恆康街後，改為由馬鞍山路直入大老山公路，不經亞公角街──亞公角街一段由89C獨力解決也。

2）87C、87D合併成87X（烏溪沙站←→紅磡站）：路線改為走西沙路、恆康街、馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧、窩打老道、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、荔枝角道、太子道西、汝州街、界限街、窩打老道）、梳士巴利道。 [註1]

按馬鞍山至油尖旺當另立系列，乾脆以「87」為代表；與此同時為求做到特快，亦同樣不經亞公角街──此段靠81C已夠也；而在筆者看來重組後87X上不上錦英苑亦沒所謂：總站或在烏溪沙站，又或利安，皆沒問題也。

3) 84M取消：只保留85M也。這是基於屯馬線已可接駁鑽石山站，巴士只留下一條85M，即夠矣。

4）86C改用大埔公路金山段：形式在改走大涌橋路、獅隧公路、大埔公路金山段、大埔道，之後則走元州街、興華街、長沙灣道（回程長沙灣道、通州西街、青山道、大埔道）。至於餘段，不變也。

按86C改用大埔公路金山段往返主要是考慮到往返沙田區至深水步、長沙灣，大埔公路金山段方便些。而不管獅隧或大老山隧道，皆嫌較繞路也。至於沙田城河東一段路則受制於道路網限制，不得不保留走法也。

5）86K改用馬鞍山路、大老山公路往返：當是特快往返馬鞍山至沙田市中心也。亞公角街一段則保留85K即夠也。 [註2]

6）81C改造：改由第一城直入沙田路，即改走大涌橋路、沙田路、獅子山隧道；與此同時總站搬往九龍站：改經彌敦道、佐敦道、雅翔道（回程柯士甸道西、廣東道、佐敦道、彌敦道），不再入尖沙咀也。 [註3]

這是旨在把路線特快化，類似87D之情形──只是顧及到亞公角街一段，才定性為以第一城入沙田路也。

7) 85K、85X、87K、89C不變：暫看不出有何需要改動也。

馬鞍山路線新走法：89D被改為84X，路線變化不大；87C、87D合併成87X，回程特意改走亞皆老街；至於86C則改用大埔公路金山段往返，並改用青山道、元州街，取其簡單直接也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

81C、89C路線圖：81C改為由沙田第一城進出沙田路，類似87D走法；而89C則原封不動──想不到有什麼好改動也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 在筆者看來87X馬鞍山方向可改走亞皆老街，而非界限街：具體走法是過彌敦道後，走亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街、窩打老道。

2. 86K倘要特快亦可有另一走法，那就是由恆康街經馬鞍山路、大老山公路、澤祥街、吐露港公路、大埔公路沙田段、沙田鄉事會路，最後到沙田站，反之亦然。

3. 81C究其實亦可改走大老山隧道：其走法則是經石門交匯處、大涌橋路、小瀝源路、大老山隧道、觀塘繞道、太子道東、亞皆老街。這亦是旨在覆蓋第一城──類同於走獅隧時之作法也。

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沙田區內線改造說

針對屯馬線通車後沙田區內線，忽發奇想，可作一些改造：舉例82K可定性為方便大圍、沙田居民到圍方購物──屆時不用像以前般定位不明，缺乏客源也。又來往沙田威爾斯醫院已有第一城站，基於行車效率，80K大概只到沙田市中心即夠：藉其他沙田區內線，以接駁至沙田各屋村、屋苑也。另因應有一些新屋苑出現，倘靠改造一些路線，亦可有效服務這些新居民：就如81K可改為來往駿洋村至水泉澳，續經沙田市中心也。

1）80K縮短為（愉翠苑←→沙田市中心）：大圍一段服務不要也。這是把80K定位為專門往返沙田威爾斯醫院：屆時可與其他諸如81K、83K、283、284之類設轉乘也。

2) 取消88K：284延長至顯徑，加經沙田市中心、獅隧公路、車公廟路、紅梅谷路、田心街、富健街、顯徑街、車公廟路。

按延長284以後或票價會上調：屆時設雙向分段收費，沙田市中心至濱景花園一段，按原來水平收，當是作個補償也。

2）81K、285、288合併：成新81K（駿洋村←→水泉澳），走火炭路、源禾路、沙田市中心、獅子山隧道公路、大涌橋路、沙角街、水泉坳街。這是把81K改造成新角色：一邊專針對水泉澳以至沙角、博康，另一則除火炭尚包括駿洋村，皆經沙田市中心也。

3）82K改到水泉澳：具體是經美田路、車公廟路、大涌橋路、沙角街、水泉坳街、博泉街，總站在水泉澳北。

作如是辦是基於大圍站現今有上蓋曰圍方，為新購物點：如此一來乃讓82K變成接駁附近屋村、屋苑到圍方購物──一邊本有美林，另一則正常說，最遠到水泉澳也。

4）83K、282合併：成新83K（黃泥頭←→新田圍），黃泥頭至沙田市中心一段，按83K走；而沙田市中心至新田圍一段，則按282走也。這是當成一條兩邊方向接駁路線：一邊小瀝源，另一則新田圍，皆途經沙田市中心也。

5）283延至穗禾苑：加經源禾路、火炭路、穗禾路。這是基於當81K按如上述般改造，以282填補原來穗禾苑之空白也。

用車編排上83K、282合併後，車隊一併共用，毋須增加亦毋須減少；81K與285、288合併後，保留81K全線車隊，省回285、288兩條；284延長後使用88K車隊，而原來284車隊則調入283，當是加密283班次也；而80K縮短後原則上亦可毋須用太多車，乃把一小部分調往82K也。

沙田區內線改造圖：其中很明顯83K、283、284一一被延長──兩邊方向屋苑，途經沙田市中心也；81K則被改造──通過285、288被併入而成；80K則縮短，單純往來至沙田市中心；而82K則搬總站至水泉澳，以便接駁而圍方也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

將軍澳巴士線整頓

隨著中九龍幹線通車，對將軍澳而言，可作如此安排：找795X一條去改造，定性為往返將軍澳至荔枝角、深水步。如此一來其他將軍澳巴士線，亦順應重新定位：如95、793、795該定位作往返將軍澳至旺角；將軍澳南至尖沙咀，則98D、790、796P也。又將軍澳至觀塘理應全數九巴經營──方便接駁觀塘巴士線也；城巴則除將軍澳北，旺角、尖沙咀、土瓜灣、荔枝角、新蒲崗，諸如此類也。

於是乎將軍澳巴士線改動如下：

1）城巴

1）795系列重組：藉中九龍幹線之便，先把795X改造成（調景嶺站←→長沙灣甘泉街），經翠嶺路、寶邑路、昭信路、寶寧路、寶琳北路、寶康路、將軍澳隧道公路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道；而795則改造成（日出康城←→蘇屋），經康城路、環保大道、駿日街、駿宏街、環保大道、將軍澳跨海橋、將藍公路、茶果嶺道、觀塘繞道、啟德隧道、東九龍走廊、加士居道、彌敦道、長沙灣道、東京街、保安道、長發街（回程廣利道、東京街）。[註1]

按對795X，這是旨在把之改造成大半個將軍澳往返深水步、長沙灣、荔枝角──於走線上盡量走大直路，少繞圈也。而795則是定位為日出康城一邊往返旺角：倘用中九龍幹線整體不方便，才改用啟德隧道也。

2）793改造：改為（清水灣半島←→九龍站），走寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、亞皆老街、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街）、佐敦道。 [註2]

作如是辦是因應795X改造後，793只有往來旺角較有意思，乃改造成如此走法也。而在793重定位同時，取消九巴296C。

3) 790、796P重組：先把796P改造成793X（將軍澳站←→尖沙咀東），直走寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路入將軍澳隧道；又把790縮至日出康城，並改為先繞經將軍澳工業村，才入將軍澳跨海橋。

按縮短790是把790定位為專服務日出康城、將軍澳工業村至尖沙咀——路程上會快一些也；同時順便把796P服務常規化──793X名義上是793特快版，專服務將軍澳南至尖沙咀也。而為配合此一重組，取消九巴296D。[註3]

793改造和其衍生：先把793改為到九龍站，不再入深水步——296C可以不要；又把796P改造成793X，並提升服務時間，以取代296D也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

790、795改造：兩線改造後最大特點是，由日出康城開出，先經將軍澳工業村入將軍澳跨海橋，直出市區也。改造後好處是能吸納一些將軍澳工業村客作補充，而且單單針對日出康城，會嫌客源不夠廣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

4）改造797：因應793改造後不再入九龍灣，由797填補相關一段空白──其形式是確定以日出康城為總站，去程經環保大道、寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道，餘段不變；回程則由餘段經將軍澳道、將軍澳隧道、寶順路、景嶺路、翠嶺路、寶邑路、環保大道也。

5）792M加經寶琳：形式是把總站改設於將軍澳站，經寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路、寶康路、寶琳北路、寶寧路、坑口路、清水灣道。即是說，由將軍澳南先經寶琳，再經坑口入西貢也。

2）九巴

1）98D搬總站至寶琳：並改曰98X，經寶琳北路、寶寧路、寶順路、坑口北總站、寶寧路、將軍澳隧道。本身98D已是特快線性質，故乾脆換以「X」作尾也。

2）297併入93K：變成新93K（翠林←→紅磡站），經寶琳北路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、九龍灣、啟德隧道（回程太子道東、觀塘繞道）。

這是旨在把93K定性為往返將軍澳至土瓜灣、紅磡：按其實早該如此，尤其當土瓜灣、紅磡地鐵已可往返旺角後，93K旺角一段，根本毫無意思也。

3）95修訂路線：改為（康盛花園←→九龍站），經寶琳北路、寶寧路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東往返。而因應95大改造和795X重定位，已沒98C之空間——98C只有取消可也。

93K、95、98D改造圖：大體是先由翠林、寶琳一邊開出，經坑口後入將軍澳隧道；於九龍一段究其實不太變動，蓋因真正關鍵該在將軍澳一邊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

4）將軍澳至觀塘線重組：先把93A延至坑口北，觀塘總站縮短至觀塘裕民坊；之後95M改用將軍澳隧道往返，經寶琳北路、寶琳、寶康路、將軍澳隧道往返；98A改為由坑口直入將軍澳隧道，當成專針對往來坑口至觀塘。另296A改曰98B——按本有98B一線，惟既然98A改用將軍澳隧道，故提議取消之，並順便把「98B」編號套諸296A也。

凡上各點主要在於把將軍澳至觀塘之路線聚焦得仔細些：舉例93A變成專針對到寶琳路、聯合醫院；95M為服務翠林、寶琳過隧道：於此接駁其他線也。98A、296A分別專到坑口、將軍澳南一邊也。

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按筆者之構思是於將軍澳隧道轉車站，倘是九巴，以95M、98A、296A（98B）作工具——93K接駁到紅磡、土瓜灣；95到旺角；98X則尖沙咀也。城巴方面於轉車站，793旺角，793X尖沙咀，795X荔枝角、深水步；而796X則紅磡、土瓜灣也。93A、790、795因不用將軍澳隧道，另當別論也。

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註：

1. 根據中九龍幹線設計，是有一條隧道連接中九龍幹線至將藍公路，屆時795乃使用此路，而不用茶果嶺道也。

2. 究其實793亦可繞經尖沙咀：作法是由藉彌敦道直落梳士巴利道，再取道九龍公園徑入九龍站。如此一來796P，乃可繼續維持原本服務時間，以作輔助性質也。

3. 一旦793繞經尖沙咀，793X提不提升服務時間究其實沒甚所謂──當然，前者為大前提也。

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6C改造和其衍生

1）203C改造：改稱204，並延至澤安村，來回程取道南昌街、窩仔街（回程窩仔街、偉智街）、大坑東道，後按原來路線走也。

個人認為又一城本身對巴士服務需求有限：一般走到九龍塘站，不會花太多時間也。由此把203C改為專針對石硤尾，相應合理一些：比如，方便石硤尾居民到旺角也。

2）6C改為（九龍城碼頭←→西九龍中心）：經土瓜灣道、馬頭角道（回程木廠街）、馬頭涌道、九龍城迴旋處、亞皆老街、彌敦道、荔枝角道、欽州街（回程欽州街、長沙灣道、東京街、青山道、大埔道、南昌街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街）。

按筆者之構想是參考紅色小巴之作法：來往土瓜灣至旺角，小巴一般作如是走也。而且土瓜灣相應接鄰九龍城：倘九龍城至旺角只直走亞皆老街、太子道西即可，土瓜灣沒理由不能也。而直入西九龍中心除順道方便到深水步，尚是便於另一邊設總站：以穩定行車班次也。

3）2、6F合併：成新2（蘇屋←→九龍城碼頭），蘇屋至彌敦道一段，按2走；彌敦道至土瓜灣一段則跟6F也。

於土瓜灣亦有鐵路下，巴士當然沒必要作如是走：主要是流水線性質，比如油麻地至深水步——指荔枝角道一帶；又或，土瓜灣、紅磡至油麻地——彌敦道一邊也。

1、2、7等改造圖：其中2是沿用原來6C、6F走法，而6C則是類似紅色小巴般走，惟直達深水步；至於1、7則皆是服務橫頭磡，只是一條到旺角，一條到尖沙咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

4）2E分拆：成209（海達←→九龍城碼頭）、210（白田←→大角咀）。209走深旺道、聚魚道、大角咀道、餘段按2E走；210則以循環線形式，走南昌街、通州街、大角咀道、奧運站、大角咀道、通州街、南昌街。

作如是分拆主要是出於倘在白田、深水步一邊坐，通常最遠到大角咀，鮮會到紅磡、土瓜灣；而從紅磡、土瓜灣坐則通常到佐敦——到大角咀者已不多，深水步更跡近零也。用車方面則2E車隊全過檔209，而210則靠縮短208時，騰出一些用車解決——208縮短下面有述也。

5）12A改動：改稱212，改為在過荔枝角道後、直走至通州街、興華街西、深盛路、深旺道（回程深旺道、興華街西、荔枝角道）。這是旨在專針對西九龍新區，亦即海麗、海達、昇悅居一帶——倘大直路走荔枝角道至此區域，會較目前走法少繞路也。

6）18、45改造：先把45縮短至何文田，總站在愛民，不入紅磡、土瓜灣；又把18改造成（紅磡紅鸞道←→維港灣），經紅鸞道、紅樂道、紅荔道、紅磡南道、機利士南路、蕪湖街、馬頭圍道（回程馬頭圍道、德民街、紅磡道、紅磡繞道、紅鸞道）、佛光街、培正道、窩打老道、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街）、深旺道、海輝道。

這是旨在把角色對調：何文田至旺角之服務改由45兼顧，而18則直落紅磡也。與此同時18改為到維港灣，則是基於西九龍新區到旺角本就有701系列，毋須另有18架床疊屋也。

7）8P、12合併：成新12（海逸豪園←→維港灣），經大環道東、紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、渡船街、欣翔道、海泓道、奧運站、深旺道、海輝道。

按12縮短至維港灣是旨在於8P、12合併後，適當縮短路線，以加快返車時間也。

8）8A大改造：改為過暢運道後，經柯士甸道、廣東道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、柯士甸道，循環形式回到黃埔也。

這是用來取代原有專線小巴路線：主要針對柯士甸道沿線。而由於柯士甸道路面較窄，改道後續用單層服務也。

12、18等改造圖：大體12、18是針對維港灣一帶，儘管維港灣有奧運站在；209則是2E之進化，只是改為到西九龍新區；212則是12A順道改造時改名也；至於8A則是旨在取代原有綠色小巴路線──該小巴線似沒營辦商接手也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

9）1、7大整頓：先把1縮短至旺角，以循環線形式行走，而具體則是在過太子道西以後，經彌敦道、旺角道、洗衣街、太子道西、通菜街、界限街，按原來路線返回竹園；7則是直接延至竹園，以填補1號線於尖沙咀之空白也。

這是涉及角色重訂：1乃改為專門針對往返橫頭磡至旺角；另改以7，專門往返橫頭磡至尖沙咀，蓋因倘途經旺角，正常會多花時間，不及取道全段窩打老道呈斜角線也。

10）重組2B、2F：先把2F改造成201（慈雲山北←→長沙灣），經慈雲山道、蒲崗村道、鳳德道、黃大仙道、馬仔坑道、竹園道、龍翔道（回程龍翔道、馬仔坑道）、南昌街，餘段不變；2B則改造成201A（黃大仙←→長沙灣），經東頭村道、鳳舞街、富美街、聯合道、歌和老街、南昌街，餘段不變。

筆者之構想是把黃大仙區至長沙灣、荔枝角，定為201系：重要者是尚要途經九龍塘，或龍翔道往返也。

11）208縮短：為（樂富←→廣播道），以循環線形式，經聯合道、廣播道、聯合道往返也。

按縮短208是基於廣播道一帶高級住宅區為主：又或者。走落聯合道坐7號線亦可。由此則毋須讓208維持原來服務也。

路線分拆議

在筆者看來有一些路線是理應盡早分拆，或分開營運——或以其需求，或走線，或其他，諸如此類也。應當指出所涉及者主要還是過境路線——尚有一些例外，究其實不算多。筆者認為這不重要：只要需求大得足以分拆，即可也。

1）68X、268X：個人以為兩線在性質上是難以一併處理，蓋因268X性質是元朗特快至油尖旺；而68X則因有西鐵，真正焦點實是在洪水橋——類似於天水圍之265B、屯門碼頭之59X、良景之58X、大興之66X也。

換言之68X、268X兩線車隊，乃不該共用也。由此分拆之形式是：68X路線不變，而268X則縮短至元朗——總站可在元朗西、西鐵朗屏站或其他，九龍則延至尖東麼地道。

筆者以為68X、268X之情形，是需連同268B一同整頓：主要在268B原則上與西鐵重疊太過，頂多只能於平日早上開出幾班車服務，而且，用後備車已可也。原本268B使用四部掛牌，乃調往68X；而目前68X、268X共用34部巴士，20部走268X，68X則接收餘下14部也。

按倘論客量明顯268X是遠多於68X，因之268X理應比68X多獲分一些也。

2）277X分拆：從性質看277X儘管只經粉嶺，卻是連上水亦服務在內，只是靠70K之類接駁也。然而現在之北區事實已有條件做到粉嶺一條，上水一條：277E理應不是277X之分支，而該改曰77X——另一新系列也。且目前277X用車大約共50部左右：277X全線總站到總站，於全面走高速下，60分鐘左右即完成也。假定5分鐘一班，277X最少可用24部：30部做到5分鐘一班，綽綽有餘也。餘下20部則全數過檔至77X：班次多少，沒相干也。

3）B1系列：對於B1，竊以為最低限度該是一條走元朗，一條天水圍。元朗之一條續稱曰B1——天水圍則B1X，不經元朗市也。且倘能，B1之餘亦理應有B1A：只走青山公路經新田、米埔、牛潭尾，當是針對往返這些地區至關口也。

於實際操作上於北上高峰期，主力加密B1班次：B1X、B1A主要還是輔助性質，類似深圳灣口岸之B3系列，資源皆集中在B3X，其他僅走假日，班次亦沒那麼頻密也。

4）B8系列：沙田、大埔至蓮塘口岸理應分開兩條線行走也。倘是沙田一條，大概另闢編號曰B12，不但不經大埔，於沙田一段，中途加插經沙燕橋、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙燕橋，當是加經新城市廣場也；大埔則續稱B8，或直入白石角——以總站空間看，大概僅大學站也。

5）B9系列：個人認為應該一條元朗，一條屯門：元朗一條另起編號曰B13，走之路線與目前B9雷同，僅不到屯門；屯門之服務則繼續B9，不入元朗直走高速也。

B1分拆圖：其中B1A明顯是走下路，即青山公路一段也；而天水圍之B1X則大體可走到天水圍市中心──當然不入天水圍北，沒那麼全面也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

B9分拆圖：元朗一條曰B13；而B9則定性走屯門市中心，由總站直入高速公路也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

北區接駁巴士議

當看回東鐵線接駁巴士線歷史，反而北區一直都未曾有相關路線：不是九巴經營就是小巴路線，且似是東、西鐵成立巴士部時，故意被忽略也。

然在筆者看來此等路線究其實理應有：哪怕現在才來落實，未為晚也。當然這是有兩類型路線：一是走區內屋苑社區，類似70K那種；二是鄉郊路線。倘是鄉郊，基於北區好些小巴服務是深入村內，不太適合常規巴士行走，於是盡量保留這些小巴線——反而毋須深入村內者則可由東鐵接手，如55K；而接駁巴士則毋須太多。而屋苑社區則或與現有九巴路線重疊：於是九巴相關路線，亦理應整頓一下也。

換言之，是不會太大規模也。

1）接手綠色小巴55K：形式是取消之，改開辦K21（粉嶺站←→沙頭角），全走沙頭角公路。與此同時改造78K：於過沙頭角公路後，改走馬適路、馬會道、龍琛路、上水站、新豐路、寶運路、寶石湖路、粉錦公路、保健路，總站在太平。

按一直以來沙頭角巴士、小巴並行，一大問題在於服務重疊——皆是來往上水也。然事實上沙頭角公路一帶，理應一條粉嶺，一條上水，如此分家也。於是整頓時，乃順道作出分家安排也。

2）開辦K22（嘉福←→華明）：大概取道百和路往返也。這可謂是取代273：只是筆者本來之想法是把278K、273合併——形成278K延長去華明、百和路一邊也。

3）開辦聯和墟至粉嶺站路線：曰K23，取道沙頭角公路往返。

以前提過278K可延長至華明以擴大服務範圍，就一於作如是辦；另往返聯和墟至粉嶺站之小巴亦可不要——屆時有正式接駁巴士線時，沒存在價值也。

4）接手九巴73K：形式亦是取消之，改開辦K24（上水←→文錦渡），經新豐路、寶運路、寶石湖路、馬會道、文錦渡路。

按倘可以，亦可於清明、重陽之時，開一條九巴路線特別線性質——主要是基於往返文錦渡一帶，似以清明、重陽較多，且以東、西鐵接駁巴士車隊規模，未必有足夠資源應付也。

5）開辦K25（上水←→北區醫院）：經新豐路、寶運路、寶石湖路、保健路。

按此走法並非只接駁上水站至北區醫院：比如太平、清河村一帶倘以K25接駁，取道粉錦公路、寶石湖路，亦未至於繞路也。

另應當指出以上這些路線原則上，是需要配合整頓九巴之北區區內線，而具體作法則參考：《北區區內線對稱化》。

北區接駁巴士線路線圖：如圖中所示，最長者明顯是K21，直入沙頭角；而最短者為K23、K25──此中後者，究其實開辦與否沒所謂，蓋因太平本有天橋直達上水站，只是考慮到出入醫院或有坐輪椅者，才有K25也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

城隧、青沙兩面用

參考連結：《86系改造議》、《大埔路線大修理》

按筆者有個看法是，倘要青沙公路巴士線客量有所促進，安排一條線經青沙公路來往葵涌、荃灣，應會有些幫助：城門隧道最大問題是西邊出入口是在荃灣、葵涌交界——有些難以兼顧也。倘以筆者之想法整頓一下青沙公路巴士線，配合一條出葵涌、荃灣者作接駁，該能帶來更多客源也。至於城隧路線屆時則集中於往返荃灣：同樣靠一、兩條線往返葵涌作接駁用也。

那具體作何辦？或找43X開刀進行改造：把之改走青沙公路也。這是基於與40X比較，43X作為往返馬鞍山之角色較次：改造後，既不影響原來馬鞍山居民，亦同時當是接駁青沙公路至馬鞍山也。

1）49X縮短至荃灣，不再入青衣：具體做法是把總站搬往葵涌村，經大窩口路、德士古道、楊屋道，餘段不變也。

按青衣之服務大可靠249X解決，概言之就是，把49X青衣之服務推向249X也。而在249X之時保留49X青衣一段路，是沒什麼意思：尤其是49X是先經荃灣才入青衣，且客源一向多在荃灣也。

2）249X修改路線：搬總至沙田圍，並改走沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、沙田鄉事會路、大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、青葵公路、青衣南橋、青衣路、青康路、涌美路、青衣鄉事會路、楓樹窩路、青敬路。

如此修正算是把249X變成走泰半個青衣：旨在乾脆靠一條線，連接沙田至青衣也。而於修訂之時，249X車隊理應與49X分開：前者10-12部已夠，後者則用20部車也。

3）47X改道：改為（秦石←→美孚），沙田至城門隧道一段路線不變，爾後走和宜合道、昌榮路、葵涌道、荔景山路、美荔道。

按此中要旨在靠一條線接駁城隧路線至葵涌：一來大多城隧巴士線是走荃灣，如48X、49X、73X、278X；二來選定47X是看中秦石、沙角一帶屋村整體老化，沙田一邊客源壓力不大，正好提供空間於城隧轉車

站，接載往返葵涌之客源也。

4）46X改造：變成（顯徑←→葵盛東），沙田至城門隧道一段路線不變，爾後走和宜合道、三棟屋路、二陂圳路、石圍角路、德士古道、荃錦交匯處、大河道、楊屋道、葵福路、盛福街、葵盛圍。

有問何以不靠46X扮演接駁至葵涌之角色？主要是基於46X光服務大圍，而大圍至荃灣區本身就有一定需求：形成再接駁城隧轉車站至葵涌，力有不逮也。另一方面當找47X充當接駁葵涌之角色，其在葵盛之空白乃由46X填補也。

城門隧道沙田至荃灣線改造圖：如圖中所顯示，靠一條47X接駁城隧轉車站至葵涌，蓋因47X於沙田之服務皆人口老化之屋村，有空間應付轉車站龐大需求也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）40X大改造：改曰240（烏溪沙站←→荃灣站），烏溪沙至城門隧道一段不變，之後走和宜合道、昌榮路、葵涌道、葵義路、興芳路、葵福路、楊屋道、大河道。

6）43X大改造：改曰246，兩邊總站不變，馬鞍山至火炭一段不變，之後經大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、葵涌道、青山公路、大河道。

7）48X不變：暫看不見有改造之需要也。

40X、43X改造圖：在筆者構想裡兩線是分別改曰240、246，惟為求清楚顯示具體改線，暫不表也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

中九龍幹線上班線

當中九龍幹線通車，從駕車角度說，來往觀塘、九龍灣，無疑以中九龍幹線最方便——由九龍灣進入幹線，一直走，為西隧九龍出入口也。可是對於巴士線卻有一缺點：黃大仙、新蒲崗一段乃不會途經也。而據過往經驗，新界西到東九龍僅到觀塘，客量反而不多：到黃大仙接駁其他線入西貢，需求反而大一些也。

由此看來向那些繁忙時間路線下手應會更佳——沿西九龍快速公路入中九龍幹線，經九龍灣、觀塘，即可也。路線依舊只走繁忙時間，蓋因支線性質：主體線則續走呈祥道、龍翔道，且維持每天全日服務也。

1）40P改造：變成（麗城花園←→油塘），經青山公路、大涌道、沙咀道、聯仁街、馬頭壩道、德士古道、迴旋處、荃灣路、西九龍快速、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道。

此走法大抵是走整個荃灣，然不經葵涌：好處是特快也。而且原則上編號「40P」，最好是走法別離主線40太遠：石圍角、石梨貝一邊理應「38P」也。

2）38P改造：為填補40P改造後遺下之空白，乃改造38P作填補，為（石圍角←→觀塘碼頭），經二陂圳路、三棟屋路、和宜合道、青山公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

按38、38P理應專門針對北葵涌——亦即石圍角、梨木樹、石梨貝也；倘葵盛、葵涌村則另找其他路線服務：舉例40A也。與此同時考慮到青山公路葵涌段未能直接連接西九龍快速，38P乃續用呈祥道、龍翔道也。

3）40A、40B改造：先把40A延長至葵盛東，成（葵盛東←→平田），經葵盛圍、大窩口道、禾塘咀街、禾葵里、葵涌道、昌榮路迴旋處、葵涌道（回程葵涌道、青山公路、健全街、大窩口道）、西九龍快速、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、啟田道；40B則搬總站至葵盛西，並改走盛福街、葵福路入荔景山路：餘段則呈祥道、龍翔道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、啟田道。

4）開辦42P（長亨←→觀塘碼頭）：青衣一段按42C走，後走青衣北橋、荃灣路、西九龍快速、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

38P、40A、40P等路線圖：大抵除38P因道路網限制取道呈祥道、龍翔道，主要用中九龍幹線也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）屯門路線大重整：先把所有相關路線一律編號為62系，然後以62X為核心，來一堆62A（寶田←→觀塘碼頭）、62B（屯門碼頭←→觀塘碼頭）、62C（兆康←→觀塘碼頭）、62D（屯門市中心←→觀塘碼頭）。62A走鳴琴路、田景路、青田路、震寰路、石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62B走龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62C走青山公路新墟段、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62D則走屯興路、青山公路置樂段、青山公路青山灣段、小欖交匯處、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

把這些繁忙時間一律收編為62系是旨在使路線更見系統：62系代表往返屯門至觀塘。而因只走繁忙時間，四線服務範圍乃仿效58M、59M、67M等M線走法；觀塘一段則亦專走九龍灣、觀塘工業區內街也。

6）268P改稱250P：之前提過268C理應改編為250系代表來往元朗至觀塘，故乃順道改名，九龍一段改走西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；並同時縮短至元朗西也。

另一方面為求方便，亦順道重整新界東一邊路線網──同樣不需走全日，只走繁忙時間即夠：

1）74B（富蝶←→觀塘碼頭）：概言之是延長74B至富蝶，經頌雅路、大埔中心、寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道（回程觀塘道、龍翔道、大老山隧道）、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

2）改造80P為（秦石←→觀塘碼頭）：走大涌橋路、沙角街、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。換言之雷同於80X也。

按作如是辦是基於自從有屯馬線以後，原則上已毋須80P輔助80，故乃為80P轉型：當是取代80X 之服務也。

3）改造89B為（禾輋←→觀塘碼頭）：並只走繁忙時間，取道源禾路、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、廣源村、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

原則上89B大致已沒實際價值，然倘要保留，把之改造成繁忙時間路線，專針對第一城一邊到九龍灣、觀塘工業區，實未嘗不可也。

4) X89D改稱84P：89D理應改稱84X，因之X89D則改曰84P，並把總站定於烏溪沙站即可。

倘新界東，沙田一條大可靠造89B：大體按89X走；而80P則是單純針對沙角一邊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

屯門過海線修整

屯門過海路線在筆者看來，可有個更系統化安排：倘九巴，960、961最好來個分工，前者中環、灣仔，後者則銅鑼灣；而城巴則可多考慮接駁B3系列，前往深圳灣口岸。這是基於路線自身環境和特點，而度身訂造：像城巴，既然於屯門專門負責來往深圳灣口岸過境，則其過海線，理應設相關轉乘也；九巴則本來就有很多屯門至市區巴士線，則960、961分工，乃有便於制定轉乘安排也。

1）960不變：旨在針對中環、灣仔一段。

2）961大改造：先縮短至屯門站——不再入山景一邊，港島一段則延至北角碼頭，改經干諾道西、干諾道中、告士打道、高士威道、英皇道（回程英皇道、興發街、維園道、告士打道、干諾道中、干諾道西）。這是考慮到由西隧走銅鑼灣、北角，理應走較快路段也。

按961之走線多少有與960重複之意味：從客量說，一直不如960也。另一方面961屯門一段路集中在市中心、友愛一帶會較佳：工廠區、山景一邊，對961幫補不大也。

3）952縮短至會展站：餘段則不變也。

4）962系改革：先962路線大改造，改經龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、海榮路、屯門鄉事會路、屯門市中心、屯興路、屯門公路（回程屯門公路、屯門市中心、屯門鄉事會路），餘段不變；962X改經龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、皇珠路、屯門公路；而962A則改為屯門市中心開出，經屯門鄉事會路、海珠路、皇珠路、屯門公路，餘段不變也。

以962系之情況是：毋須途經置樂花園一帶。這是因為本身置樂已有952系：哪怕用小欖交匯處進出高速，不會太緩慢也。而倘962直入屯門市中心，才能真正接駁B3X——B3系中唯一每天全日服務者也。

而按筆者之作法是讓平日早上繁忙時間，由962X、962A提供服務；餘下時段包括假日全日，962提供服務也。962A是旨在填補961延至北角後，往返中環角色之空白；而置樂一邊則靠952系已可也。

5）955加經青山公路新墟段：沿屯興路出入屯門公路。此線暫時尚可只走繁忙時間：用來接駁B3，尚有962系也。

屯門過海線新走線圖：其中有960、961分家，前者到中環、灣仔，後者則銅鑼灣、北角；另962則改為用屯興路出入也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

馬鞍山線編排商榷

於成文之時忽見有87C之開辦：走線類似87D，然為後者特快版：大體是走馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧也。問題是開辦此特快線之同時，留著87D是為什麼？何不直接改87D走高速？另初步87C服務時間亦很有限：以馬鞍山之情形，又走油尖旺，特快版倘每天全日服務，亦非不合效益也。

依筆者看該乾脆只靠87C一條線，每天全日服務：同時不要87D也。而87C 亦不該有個「C」：單純曰「87」，又或「87X」，尤其後者，代表特快全走高速也。另外根本老早就該有此特快版路線：最遲屯馬線全線貫通時，改動就要落實也。

說起來倘回顧馬鞍山巴士線演義，不難發現在路線編排上，是有商榷之處：比如最低限度，一部分使用馬鞍山路、大老山公路往返，而少部分則亞公角街也。而哪些用前者，哪些後者？舉例40X、87D、89D於馬鞍山覆蓋面較實在，使用馬鞍山路、大老山公路較佳；反之43X、81C、89C較適合針對亞公角街一帶，蓋因其在馬鞍山僅針對馬鞍山西邊也。

另一方面馬鞍山巴士線既是到馬鞍山，理應盡量走高速以節省行車時間：比如倘入獅隧，理應取道馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧；倘大老山隧道，則是該走馬鞍山路、大老山公路、大老山隧道也。甚至只到沙田市中心亦是：例如可走馬鞍山路、大老山公路、澤祥街、大埔公路沙田段，最後到沙田站也。

此間一個重要因由是亞公角街沿線依舊人口有限，屋苑又缺乏：頂多有醫院在也。哪怕止至目前，依舊如是：山邊地方，平地空間有限也。於可見將來亞公角街一帶需求，不會有何突破也。

以前馬鞍山落成屋村、屋苑不多，途經沙田或無可厚非：可是早於1990年代末起，人口已具一定規模，且能獨立去看也。改用特快路經走老早就該推行——最遲2000年左右也。推行之時頂多保留85K：以85K往返馬鞍山至沙田，該不會很緩慢也。

而除走法，編號亦是有討論空間：比如87D、89D不該作如是叫，而是另找編號，分別代表馬鞍山至油尖旺、馬鞍山至觀塘也。而找哪些編號？舉例84——提議代表馬鞍山至觀塘：如此則89D可改曰84，89C則為84A也。所涉號碼毋須太多：那些屬於85、86系者，因重要性整體較遜，毋須更換號碼也。

而倘擺在現今，則89D依舊可改曰84——89C則84A也。當然亦可曰「84X」——於走大老山公路、大老山隧道也。至於87D、81C之類則乾脆改曰87、87A——馬鞍山至油尖旺，以87為代表也。當然改編號時亦應順道改道——如走沙瀝公路者也。

按過去九巴之想法大概是視馬鞍山為沙田新市鎮一部分：然原則上馬鞚該獨立去看待，就像青衣般，與荃灣、葵涌區分開也。青衣巴士線編號有41、42、43、44作代表——倘馬鞍山，則84、87是也。

大埔接駁線小工程

對於大埔之東鐵接駁線：第一，個人認為該由東鐵親自營運——一如西鐵接駁線也。第二則是服務範圍有擴大之空間，哪怕只看大埔——比如，止至目前尚未有接駁至大埔工業村者。又如，71A不應是九巴線：由另一家去經營，難以提供有效接駁也。再或，把接駁服務深入至大埔新娘潭、鹿頸一帶，亦未嘗不可也。

另一方面某些路線亦是需要來些改動：整體而言，不算太大工程也。

1）K12延至太和：屆時一邊接駁大埔墟站，另一邊則太和站也。

2）K17延至富亨：由頌雅路直走南運路落大埔墟站也。這是旨在取代九巴71A之角色：同時大埔墟站至那打素醫院，亦有免費接駁至東鐵也。

3）K18延至富善：經南運路、廣福村、南運路入大埔墟站，反之亦然。由於富善、廣福皆已有相當村齡，乃把兩者接駁東鐵服務，二合為一也。

4）K14改為（大埔墟站←→大埔工業村）：經南運路、汀角路、大貴街往返也。

由於大埔中心本已有K12接駁，K14乃改為到大埔工業村，以填補接駁東鐵服務之空白；而與此同時新K14是雙向形式運作：大埔工業村總站該有站位空間也。

5）開辦K15（大埔墟站←→鹿頸）：經南運路、汀角路、新娘潭路。

按設計出此路線是基於欲炮製出一條東鐵接駁線，往返船灣淡水湖一邊——算是郊遊線也。當然這會與九巴75K和綠色小巴線重疊：所不同者是K15要深入新娘潭以至鹿頸——接駁至大埔也。而新娘潭路以其路況，以單層行走較宜也。

K12、K14、K17、K18新走法圖：概言之就是擴大些許版圖，比如把K14改造，變成往返大埔工業村至大埔墟站；K17延至富亨，K18填補富善一邊之真空；至於K12則順道延至太和，當是兩邊接駁也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

西鐵巴士線變動議

對於西鐵接駁巴士線，有個看法，那就是部分路線是有簡化之空間：比如接駁西鐵至龍鼓灘，理應只走杯渡路、青雲路、龍門路才是；又或者接駁至流浮山，只需到天水圍站即可也。另外亦可大膽一些擴闊服務範圍：舉例可把K74延至錦上路路站；又或者，安排路線服務元朗之東頭工業區也。

然總體而言，毋須過於太大動作：尚有不少路線是沒改動之需要也。

屯門

1）K52簡化路線：由屯門站開出，僅走杯渡路、青雲路、龍門路，直往龍鼓灘；反之亦然。

如此簡化路線主要是出於倘按筆者所言者走，行車時間相應有所縮短：接駁西鐵時快一些也。倘到屯門碼頭一帶於龍門路沿線上下車即可；而外出購物，則屯門站、屯門新墟一帶，選擇更多也。

2）K51縮短至屯門站：由屯門站開出，經杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、青山公路；反之亦然。這是旨在把K51重定位：專針對接駁西鐵到青山灣、黃金海岸一帶也。

3）K53延長至富泰：富泰至屯門站一段，按原來K51走，餘段則不變也。

嚴格說來K53是比較適合成為屯門之區內線：一邊置樂、青山灣、黃金海岸，另一邊則是富泰、嶺大、屯門新墟也。而掃管笏嚴格說來已算是住宅區：不同大欖涌，依舊野外之地也。

4）K54、K58不變：暫時沒改動之需要也。

K51、K52、K53新走法圖：大抵是找K53扮演屯門東區內線角色，K51則單純接駁西鐵至大欖涌、黃金海岸；K52則從圖中看，走法比現時簡單也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

元朗、天水圍

1）K68分拆出K67（元朗站←→元朗工業村）：K67由元朗站開出，循環線形式，經元朗安樂路、宏樂街、福喜街、元朗工業村、福喜街、宏樂街、朗業街、元朗站。

而K68則在過朗屏站後，改經朗業街、寶業街、德業街（回程德業街、康業街、寶業街），總站為德業街也。

2）K74延至錦上路站：於過青山公路博愛醫院段後、直走錦田公路、錦田繞道、東匯路往返。與此同時於K74元朗一段路，理應改走元朗安樂路（回程則朗業街）。

延至錦上路站是基於在凹頭一帶倘接駁西鐵，錦上路站遠比元朗站合適：且一旦延長，乃順道使錦田一帶，有西鐵接駁巴士服務也。至於元朗一段改道則是基於元朗大馬路一帶，較為車多，又是輕鐵服務範圍，毋須讓K74重疊也。

3）K65縮短至天水圍站：不再入元朗市也。與此同時開辦九巴路線53K（元朗形點←→流浮山）：路線與原來K65雷同也。

作如是辦是藉換一條九巴線，用來接駁各元朗巴士線至流浮山：倘接駁西鐵靠天水圍站即可也。

4）K66、K73、K76不變：亦缺乏改動之理由也。

K68分拆出K67：作法是元朗工業村一邊，另開K67，而K68則改到東頭工業區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

北區走法之新聯想

當梳理粉嶺、上水巴士線演變，究其實是有一走法理應走得通：大概是待至1988年後新運路啟用，由舊上水總站開出，直入新運路、粉嶺站、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、馬會道，然後入高速可也。舊上水總站位處今新運里，早已消失不見也。

如此一來光是由總站直入新運路到粉嶺，估計較比原來走線，少一半時間也——原來走法則是新豐路、寶運路、寶石湖路、馬會道、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、新運路、馬會道，得花不止半小時也。同時應當指出當年聯和墟總站位處沙頭角公路旁：經聯和墟時，光繞入此總站即夠也。

按當年粉嶺、上水之巴士線最大問題是太繞——單指北區一段路也。不能否認北區人口分散太過為主因：光聯和墟遠離粉嶺火車站，已夠嗆也。可是哪怕定線問題只是不為也非不能也，日後再要繞經華明村，亦抵消掉效果——與聯和墟雷同，華明村亦遠離粉嶺火車站也。

本質上粉嶺、上水之巴士線缺陷是先天性：人口分佈格局如此也。而且倘要重建整個北區，大工程也。

惟當然參考價值不是沒有：從效率角度看，上述聯想究其實是從276線啟發出來，蓋因276於上水一段於過上水廣場總站後，即沿新運路直入高速入元朗，沒分站也；相反方向則於高速入上水後，僅上水火車站一站，接著總站也。作如是走好處在於簡單直接：有效率得多也。尤其是276本身以其客源，只需針對上水：上水石湖墟僅火車站旁，夠集中也。

舊時北區人口不算太多又不集中，倘按276般走是不實際──隨著北區不斷發展，則另一回事也。

個人以為276背後理念套諸粉嶺並不合適（要兼顧聯和墟、華明村一邊），惟上水則可以：比如倘上水至觀塘，理應取道新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道，反之亦然。此走法上水一段，僅上水廣場總站作一站，以便上下客，之後分站皆市區也。

其他市區線亦可如此類推：舉例入獅子山隧道，則是經新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、沙田路、獅子山隧道，反之亦然也。

上水至荃灣原則上倒可以走新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、城門隧道（反之亦然）：然在筆者看來亦可使用三號幹線——具體是取道新運路、掃管埔路、新田公路、三號幹線、屯門公路（反之亦然）。而兩者比較，以後者在行車時間上稍佔優——直覺上已如此也。

再具體說北區巴士線該作何辦，筆者早已有述：《76K整頓與其他》

北區舊時走法談：大抵由上水總站直入新運路到粉嶺也。究其實套諸今天非不可以，只是與過去不同者是：粉嶺人口已有相當數目，且分布比較廣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

將軍澳、旺角、95

按其實過去倘來往將軍澳至旺角，理應靠95——當然是指北將軍澳，且最少到寶琳也。倘一村一線是匯聚不到足夠客流，除非只到觀塘——到觀塘，主要是接駁地鐵或其他巴士線也。

換言之就是95於將軍澳不止僅到翠林，還要最少落到寶琳——最理想是到坑口北也。其中以寶琳作總站，具體是經：

寶寧路、寶琳北路、寶琳路、秀茂坪道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、太子道東）、佐敦道

另尚有另一走法選擇：由康盛花園開出，經寶琳路、寶琳北路、坑口，入將軍澳隧道也。而不論走寶琳路還是將軍澳隧道，95九龍一段是走將軍澳道、觀塘繞道、太子道東往返——類似98C般也。具體則是走：

寶琳路、寶琳北路、寶寧路、坑口、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、太子道東）、佐敦道

當然95不論作何走法，倘定位至此，肯定毋須有98C——避免架床疊屋也。

而筆者亦不否認屆時會牽一髮而動全身：93K只到紅磡火車站就夠；98D因本身特快，亦理應曰98X也。至於將軍澳到觀塘：93A往寶琳，95M往翠林，98A到坑口，原則上沒關係也。

以95一條作為往返將軍澳至旺角之主力，好處是定位清晰——「95」者，代表將軍澳至旺角也。其他尤其93K，擺明名不副實：倘是真正往返旺角，正確是不該經紅磡、土瓜灣，而是取道亞皆老街才是也。而98C則是於95之餘額外開辦：性質上多有重疊也。

至於將軍澳南巴士線則是另外說法：始終將軍澳南，與將軍澳北有點距離也。

哪怕放諸今天，95延長至寶琳、坑口亦未嘗不可：比如大可把95總站設於康盛花園，經寶琳路、寶琳北路、坑口，入將軍澳隧道也。而93K則只只到紅磡站，已夠也。而將軍澳至長沙灣則大概找795系解決即可：具體作何辦，筆者已有說也。

95假想走法：大抵除用寶琳路，亦大可改用將軍澳隧道，而形式則是由康盛花園經翠林、寶琳、坑口入將軍澳隧道、觀塘繞道往返也。放諸今日亦可作如是辦也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

市區路線簡化說

按其實倘擺在幾十年前——指地鐵觀塘線、荃灣線通車不久一段時間，以9號線為例，理應僅到旺角即止，且該定性為專服務牛池灣：亦即是由新清水灣道、太子道東、亞皆老街出入。有問旺角總站在哪？或大角咀碼頭——由亞皆老街走，大體呈真線也。而一旦作如是改動，則9號線用丹拿珍寶已可也。

10號線根本上只到黃大仙即夠：入到牛池灣大致上不必也。

另1號線亦該於同時期，僅到旺角即止：即是由彌敦道先轉入旺角道、洗衣街，然後按原來路線折返，循環線模式也。而尖沙咀之服務則靠7號線：原則上1、7二線理應一併以竹園為總站，且一旦1號線作如是改，1、7已有效分工也。

以前西九龍有6、6A相互重疊：究其實可安排6A改為到大角咀不經旺角，而路線則按31B九龍一段路走也。如此一來油尖旺一段主力靠6號線：而6A，則用丹拿珍寶可也。

尚有2號線亦理應到旺角即作罷：尖沙咀之服務乾脆靠6號也。

或許朋友會問：以上種種作何以說？主要是出於很多路線，究其實可簡化一些：尤其市區路線，流水一點不是不行，就是毋須太過也。即以9號線為例：根本只需走新清水灣道、太子道東、亞皆老街就足夠，彌敦道一段反而不必要——此段路靠6號線提供也。而2號線情況亦同樣：本身2、6大體重疊，尤其旺角以南，靠6號線可也。

至於說10只到黃大仙，則是基於倘作為往來牛池灣至旺角，流於緩慢，惟倘由黃大仙至旺角，尚不算什麼也。而且牛池灣至旺角，用9號線服務即可：按上述修訂路線，即能發揮功效也。

現今固然有異於舊時，可是亦有類似操作空間：比如1、7可以按上述般分家，即同樣以竹園為總站，惟一條針對往旺角，一條到尖沙咀也。9號線同樣如上述，定性為往返牛池灣至旺角，毋須再南至尖沙咀也；10則縮短至黃大仙，不再入牛池灣也。而2亦可大膽縮短為往返蘇屋至旺角：乾脆把一部分客源流至6號線也。

尚有比如45情況亦差不多：縮短至何文田不入土瓜灣，屆時路線性質大換骨也。

按其實哪怕在舊時，1、7以及9、10，理應需明確分工：1專門到旺角，7則到尖沙咀；9專服務牛池灣，10則黃大仙也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

12米巴士原則談

按其實在筆者看來，所謂12米巴士實不一定剛好12米：大約12.1米以至12.4米，亦可以。只是倘達12.5米或以上，則不能算作12米——以四捨五入之原則，確如是也。

另一方面倘12米巴士以三車門設計，倒未嘗不可：既然長達12米是為求清客，三車門在清客上，有效率得多也。竊以為過去某些12米下車門設於中間，是旨在識別是哪家公司——三車門為九巴，而下車門設中間者則非也。

三車門大巴——一般12米才會如此設計，以旨在清客也。([Boris Bus Image]圖片)

12米巴士下車門設於中間。(Alan Law圖片)

當然以香港之路況，巴士最長12.4米即已夠：於此一長度上，轉彎倒尚可，可是已頗勉強也。而且此等巴士亦理應盡量大直路走——究其實對長途線，繞來繞去亦不好，蓋因行車效率會大打折扣也。除非確真沒得選擇：對此，只能特事特辦也。

筆者有一想法，那就是需視乎哪些路線可採用12米大巴行走：舉例以港島區而言，大概僅港島北岸，且限於服務港島東也。倘路線網維持現狀，則有2X、8P、720、780、788、789。另2A、82亦可以：沿英皇道大直路走，且亦有相當客量也。西環一帶則不需要，蓋因客量普遍受西港島線打擊；港島南區則因有南港島線，且以線論線，全皆11米之材料——某些路線，更只能兩軸短車也。

超長車身巴士倘在港島，撇開過海線不論，大抵僅港島東往返中環、銅鑼灣者，才有實際需要，且因走東區走廊，整體路線呈大直路也。(Bobby Liu圖片)

隧巴線於東鐵過海線通車後，有101、102、106、112、116、118。而東過海線則毫無疑問601：其他舉例606以至608，擺明只宜用11米也。西隧方面則不論905、914以至970、970X、971，皆11米較合用——前兩者以客量論，而970、970X、971則屬港島南路線也。

倘按正常，一想到使用超長車身巴士，實必讓人不得不聯想到過海線101、102也。(Bobby Liu圖片)

九龍區則1A、6、26、27四條：6C本身受屯馬線所影響，地位已大不如前也；5號線倘延長至慈雲山以取代5C，為用12米之料子也。安達臣道發展區倘發展至一定程度，亦可使用12米大巴。至於城巴於啟德新區則止至目前，大抵客量平平：然倘701按筆者建議延至啟德新區，必宜用12米大巴也。 （參考連結：《九龍新區重整有法》）

荃灣、葵涌則大抵僅38、40才適合用12米——倘按筆者想法改造後也；青衣則大概僅42A、42C：倘43按筆者之建議改走青衣北橋不再經葵涌，12米倒沒問題也。 （參考連結：《青衣荃葵線重定位》、《荃灣對外線整頓議》）

屯門區毫無疑問要有58M、58X、59M、59X四條；元朗連同天水圍倘按目前情況，則68M、250（268C）、254（269C）、268X；北區必定是77X（277E）、277X、278X、279X——就如此多也。（參考連結：《B1分拆之配合》）

大抵自1990年代起，屯門巴士線高載客量者，必不會不包括58M、58X、59M、59X四條──於各屯門巴士線中，有條件使用超長巴士行走者，此四線也。(Bobby Liu圖片)

大埔倘按筆者之想法改造，包括72X、73X、74X、271——72X因於271改走青沙公路後填補油麻地之空白，屆時足以用大車，而271則顧及接駁青沙公路轉車站也；馬鞍山則84X（89D）、87X（87D）、40X——那些諸如85M、85X、86C、89C之類，11米之料子也；至於沙田則經過按筆者所言之改造，有46X、47X、48X、49X、80、81、89、89X、287X——81以大埔公路金山段之實際路況，走12米非不宜也；89於改造後因多服務沙田圍、沙角一帶，客量總有提升之效果也；89X接收了原來83X之客源，正常該夠客也；287X則是基於針對整個沙田到尖沙咀，用長車才考慮也。 （參考連結：《整頓沙田觀塘線》、《馬鞍山路線大修整》、《大埔路線大修理》、《86系改造議》）

於使用超長巴士之前，沙田、大埔、馬鞍山巴士線，理應先作些重組──具體內容筆者早已有述也。(Bobby Liu圖片)

將軍澳路線包括將軍澳南，以目前整體客量看並基於有地鐵，毋須長車身巴士服務；東涌則因顧慮到機場之需求，另外作法也。至於筆者提議那些城巴新界線，大抵有751、769、778、779能用長車身巴士——其他諸如733、770、782之類，則宜於11米也。

至於新界之過海線倘按筆者所構思者，則有680、681、930、931、960、961、962X、968、969、974（307）、982（182），能採用長車身巴士也。 （參考連結：《新界過海線新脈絡》）

於新界過海線中，一旦使用超長車身巴士，968實不得不包括在內也。(Gakei Lee圖片)

屯門用車側重面

綜觀過去屯門巴士線之演變，三車門大巴鮮見用。這是不難理解：很多屯門巴士線以其覆蓋面，短車身巴士即夠用。其例子之一為60M：尤其開線早期，擺明勝利二型已可，蓋因僅針對友愛、安定二村——一般當一個屋村般看也。

66系假定走石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路，同樣勝利二型夠載：僅需經大興、山景二村也。同樣57M亦如是：其覆蓋範圍，還僅限山景一村也。

於黃金海岸、青山灣一帶，52M（或日後61M）、52X靠著勝利二型應付，已游刃有餘——沿線人口不密集也。新款巴士？要到勝利二型退役時，才換也！

倘比較下去，真能使用三車門大巴之屯門巴士線，大概僅58M、58X、59M、59X四條：四線最大特點是其所覆蓋者，是不止一、兩個屋苑，而是有好幾個且人口整體夠稠密也。58M、58X是針對屯門西北——不止一個良景，而是包括很多個屋村、屋苑也；59M、59X則不止蝴蝶村、美樂花園，有很多個屋苑也。

67M、67X或亦類似：可是在筆者看來，哪怕後來多一個富泰和一個嶺大，新增客源幅度並不算高。而長期以來，井財街一段青山公路巴士線中，獨67M用三軸——67X更僅是用勝利二型之材料也。當然於勝利二型退役後，則另一回事也。

總之是客源、客量之局限：一般頂多用11米巴士也。這大抵是人口分佈之問題：倘不容許覆蓋更大客源，出於成本效益，用車自不以載客量為優先考慮也。

很多屯門巴士線以其覆蓋面，頂多僅需用11米巴士：一如圖中1980-90年代大興村，勝利二型以外，就利蘭奧林比安11米也。(Paul Haywood圖片)

今天之情形究其實亦雷同，尤其是出於屯門之發展自1990年代後已告成型也。依舊是58M、58X、59M、59X四條線，才有資格使用長車身巴士服務——或67M亦可以，惟67X不至於也。另57M、66M、66X，則明顯是用11米之材料——以其實際需求，毋須追求載客量也。

按其實屯門巴士線因走屯門公路，用車該側重於性能那方面：主要是屯門公路以其路面，較考究巴士之性能。比如於1990年代即有11米巴士，配備康明斯引擎——適合行屯門公路也。而且越長途越該如此：60X、61X、62X為例子也。勝利二型原則上在此方面，不合格也：只是考慮到客量遜一籌，才沒什麼所謂也。

只是現在高性能雙層巴士從何找？恐這才是問題也！

又或者，以屯門公路之路面，使用大馬力引擎巴士行走屯門巴士線——只是現今高性能雙層巴士能從何處找，才是大問題也。(圖片由Gakei Lee提供)

廣用11米議

在筆者看來市區路線哪怕使用雙層巴士行走，短車身其實已夠：準確說，以11米合宜也。

比如，2A哪怕再多客，只能是用11米之料子；又如13X亦是：本質上僅針對秀茂坪一隅，客源受限也。還有像2F、8、11C、13D、21、24、28，諸如此類：於過去是長期用兩軸行走，比如「黑金剛」，甚至丹拿珍寶也。

此間一個重要關鍵在於，這些路線基本上並非流水線性質，且有強烈針對性——即以13X而言，其是專服務秀茂坪居民，且僅到尖沙咀也。又如24，純粹針對啟德一邊，且只到旺角而已。這些路線尚不至於缺乏客源，可是亦未算標青——長車身巴士放在這些路線，大材小用也。

按其實從過去之經驗可看出，哪怕客量有多高，11米雙層亦有疏導能力——而且對比下，11米轉彎具靈活性也。

市區路線比如1、2A、2F、9、13X、18、21之類，因有強烈針對性，哪怕使用雙層巴士行走，短車身其實已夠——以11米合宜也。(Bobby Liu圖片)

按其實新界路線之情況亦是：比如荃灣區出西九龍諸如32、33A、36A、37、45，極其量11米，蓋其定位較仔細也；沙田之86系一看亦是11米就夠，因專往來深水步、長沙灣也；屯門很多路線亦是針對性較強——通常限某一小片區甚或一村一線，以其需求，11米夠載也。而一些區內線則更加是：71K、80K、81K這些哪怕使用雙層巴士，皆11米已可也。

港島區而言，尤其港島南區，大抵所有路線都是11米夠載：很多路線亦是針對性較強也。比如服務華富、置富、利東、海怡半島，巴士線根本是一村一線也。何況港島南區整體路面，是不適合更長巴士行走——置富是為例也。

凡此是指現狀方面：倘巴士線按筆者之構想一一改造，大概較宜用11米者，計有：1（不再入尖沙咀後）、2A（延至秀茂坪後）、7、9（不再入尖沙咀後）、13X、18（延至九龍城碼頭後）、21（延至尖沙咀後）、24（延至樂華村後）、28、32、33X（即33A）、36A、37、45（縮短至何文田後）、52X（改用小欖交匯處後）、53M（即68A）、53X、57M、66M、66X、67X、75X、85、86、86A、86B（即87B）、201、205⋯⋯只列舉一部分也。 （參考連結：《九龍新區重整有法》、《黃大仙旺角線重整》、《6C改造與其他》）

如此多？都是客量與客源特質所決定——包括市區路線，一旦按筆者構想改動後，針對性會更強，比如1、7、9、21、33X、52X；另一方面單層巴士才合用之路線，倘真用到雙層巴士，11米就夠——客量上並非高得很誇張也。

港島則更加是：就如42倘按筆者建議改走薄扶林道，因只針對華富一個屋村，11米夠清客也。又如40，不論保持現狀還是按筆者所言，改走置富至中環經香港仔隧道，都是只宜11米也。再如鴨利洲，自從有南港島線，巴士線皆11米已夠用也。

事實上以香港之情況看，市區路窄彎多，而郊區亦是：在未能把道路一一擴闊前，專用11米巴士遷就一下，才實際也。

通常香港島大多路段都出於歷史原因，比較狹窄，且使用11米巴士，於清客方面，亦有一定能耐也。(Gakei Lee圖片)

單層巴士用諸市區

通常之看法是雙層巴士之載客能力勝於單層，必然乎？倘調查一下當會發現，長車身單層巴士一般可載約80人：雙層好些例子是，100人才多一點也。且哪怕多，最多亦鮮見有逾140人者：雙層巴士，難比單層多載一倍也。

以香港之情形說，究其實亦非每一條線都需用到雙層巴士，哪怕市區路線亦然：一個很好例證為203C，路程不太長且路線屬次要性質，其客量亦不足以用雙層也。又如8A、8P，以其行車里數之短，使用單層，不為過也。

按其實九龍市區尚有不少，是比較適合用單層巴士服務：比如2E，整體而言多是流水客乘坐，而他們亦沒理由，非坐上層不可也。又如12，明顯偏向流水線性質也。尚有一些接駁地鐵性質之路線，同樣單層較合用：舉例有3M、7M、13M、16M、29M、216M也。

個人以為尚有其他九龍市區路線屬於單層之料子：2、2D、5A、5D、5M、6F、10、11、11B、11D、11K、14B、23、23M、26M、28B、208、211。而倘按筆者之構思一一改造，則合適者計有：2、3M、5M、7M、10、11、11K、12、13M、16M、14B、23、28M、205、208、209、211、216M也。 （參考連結：《觀塘路線大修整》）

不少市區巴士線尤其短途線，究其實是應該採用單層巴士服務：很多路線事實上本就回報缺乏，還客量平平，有繼續浪費之需要乎？(Bobby Liu圖片)

港島方面筆者以為有這些：1、2、5B、10、11、12、26、43M、48、78、81、98、595（於未按筆者構思改造前也）。

或許朋友會問，何以如此多巴士線建議使用單層巴士服務？此間應當指出一點，那就是不少市區巴士線，究其實是有點雞肋味道：說原因不一而足，可是在回報不佳之下使用大型雙層巴士服務，不合成本效益也。尤其倘是流水線，乘客一般不坐上層：乘到半路即下車也。由此疑問即在於：繼續使用雙層，尚有必要乎？

事實上路線越短途越如是：比如接駁地鐵性質之巴士線，單層可也。

當然所指之單層是長車身那種：長車身才有80人載客量也。這些單層新車落地時，主力走市區：至一定年齡後，可主力走新界，比如入沙頭角、打鼓嶺、文錦渡、錦田、大尾篤、北潭涌之類，以及一些街坊線諸如34M、36、37M、39M、70K、71K、80K、81K、82K、83K、238M、273、273A、282、283、284等等也。

又或者，當採購單層巴士時，像圖中嶼巴那種車身之單層巴士，兩門，車身稍高，有一定長度，會較切中香港市區之實況也。(Gakei Lee圖片)

機場快線入屯門

按北環線之設計除錦上路至古洞一段，尚有一規劃是再穿越隧道經荃灣、葵涌直落九龍塘：毫無疑問需開鑿極長山洞作隧道用，成本昂貴得多也。而倘不建此段，則靠錦上路作轉車站，恐有擁擠之問題也：尤其在有北部都會區此一前提下也。

對此筆者想到一點：按其實解決之道就是屯門一段鐵路，有直出市區之選擇也。而一個較廉作法是與機場快線連接：由屯門南站跨海延伸，至機場博覽館站。屆時成另類新線：具體是由洪水橋站開出，最後直達香港站。其途經車站如下：

洪水橋、兆康、屯門、屯門16區、屯門南、博覽館、機場、東薈城、欣澳、青衣、達美、九龍、香港

此中達美站位處貨櫃碼頭一段達美路，毗鄰美孚站，於機場快綫基礎上建站，與美孚站轉乘西鐵線、荃灣線，性質好比香港站與中環站之連接。另外東涌亦設有東薈城站——當是溝通一下東涌也。

換言之就是真正之屯門線——屆時由機場快線改名也。而屯馬線則改叫「洪馬線」：總站為洪水橋，再非屯門站也。

作如是辦工程大體是涉及興建海底隧道：於水底裝嵌隧道部件，一如東鐵過海線也。與此同時於屯門、機場兩邊填一些海興建人工島，以作緩衝：情況有如港珠澳大橋也。與此同時加添少許分站：除東薈城、達美，欣澳站亦該改建，以使機場線、東涌線能相互轉乘也。

如此一來綜合起來，總比開闢特長隧道較便宜：直覺上確如是也。尤其是藉本有之鐵路路線稍加聯繫，乃能藉較少成本，大大促進屯門至市區之交通也。而且這是一個分流效果：當屯門一帶之客流因新線改變方向，則原來屯馬線必被騰出一部分空間，予北環線居民轉乘出市區也。

至於列車方面，車頭、車尾才頭等艙——當作服務機場乘客也。而中間則為普通車卡——一如東涌線，或其他線路那種車廂也。這是參考深圳地鐵11號線：因通深圳機場，乃亦車頭、車尾頭等艙也。

好像說本來有擬議建深圳灣鐵路，經洪水橋、屯門、迪士尼入港島：這同樣成本太高也。如此則除深圳灣跨海一段，大抵亦不需要：且止至目前，此鐵路十劃未有一撇也。

機場快線改造成屯門線：大致是於原來西鐵線、機場快線之基礎上，加添一條跨海段，海底隧道形式也。留意圖中有「葵泰」、「海輝」二站：此兩站分別位處一號碼頭旁，和南昌公園最南一片地，可以選擇不加建。只是有此兩站好處在於，可分別往返葵涌、深水步、大角咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)