在1920年代，巴士未實行專營權制度，未入主港島的中巴，乃於當時開辦巴士線連接新界鄉郊。這包括15（元朗←→錦田）、16（粉嶺←→大埔）、17（元朗←→上水）、18（粉嶺←→沙頭角）。這些路線都在1933年由九巴接手。
二次大戰時受戰亂影響，四條線全數停駛。重光後因資源短缺，九巴在「限米煮飯」下，先於1946年10月開辦4號線（元朗←→沙頭角），先由元朗入上水，再由上水至沙頭角。直至車隊開始充裕，1947年九巴把4號線分拆出18（粉嶺←→沙頭角）和20（元朗←→文錦渡），前者即戰前之18，後者則代替戰前之17；1952年8月九巴也讓17恢復行走，惟15、16則未有恢復。
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| 1955年沙頭角巴士總站，圖中有行走18之巴士。當時沙頭角居民都是從事耕作，這從圖中巴士旁有一個抬著擔的老婦人可看出。(圖片來源：《香港巴士圖鑑──古老篇》) |
舊時香港重心在港島，新界則以鄉郊的多，頂多有墟集有市區般擁擠，且樓宇一般不高。而不少村民，習慣上都會到就近墟集，進行買賣。基於此，於五十年代，巴士線重點也就以此方面著眼。舉例在元朗，18A（元朗←→錦田）、24（元朗←→流浮山），正是連接元朗墟至元朗之鄉村；上水方面有29（上水←→打鼓嶺），連接上水兩個墟集──石湖墟、聯和墟；大埔則有25（大埔墟←→大尾督）。原本還有31（蝦坑←→石盤河，介乎來往林村至船灣），惟只開辦了兩年。
於五、六十年代，鄉郊巴士線，有兩次重要改動。其一是1955年11月1日因應粉錦公路通車，18延至元朗，由沙頭角經上水入粉錦公路到元朗。而17也於同一日延長至沙頭角。其二是1963年5月12日：是次改動更具規模，蓋當日17、18皆縮短到上水，把來往元朗至文錦渡的20取消；長途線15（文錦渡←→佐敦道碼頭）改為只連接上水至文錦渡。當日還開辦20（上水←→沙頭角）。
六七暴動時大部分路線都一度停駛，只有少數仍行走。而當中有些更在暴動後沒有恢復，15為例子。
七十年代乃新界鄉郊線全盛期。具體改動不得不提1973年7月16日九巴重組新界路線編號，蓋此日不少巴士線都更改了編號，如17改稱76，18改稱77，20改稱78，24改稱55等等。同時一些新線繼續湧現，形式大同小異，包括元朗的56（元朗←→大棠）、57（下白泥←→元朗）、58（尖鼻咀←→元朗），上水的80（沙頭角←→鹿頸）、82（上水←→打鼓嶺）、78A（聯和墟←→鹿頸）、79A（聯和墟←→坪輋，開辦了兩年），和大埔的74（大埔墟←→三門仔）、65（上村←→大埔墟）。針對鄉郊乘客攜帶大量物品之習慣，1973年九巴實行行李和貨物收費，惟兩年後（1975年），卻改由行李重量限制取代。
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| 73A不是指現在的一條，而是73K之前身。在1983年九廣東鐵電氣化後，才改稱作73K。(圖片由John Law提供) |
其後重組有許多，如沙頭角曾於1975年和1981年間重組過多次，最後剩下78、78A兩條；而文錦渡則於1977年3月1日取消了82，改由73（上水←→大埔墟）延長至文錦渡取代，至1982年12月24日73A（上水←→文錦渡）後開辦，73才不再入文錦渡。
1983年九廣東鐵電氣化，一些鄉郊路線，要在編號加上「K」字，表示接駁東鐵。而如此安排下，65乃改稱65K、74改稱74K，75改稱75K，76改稱76K、77改稱77K、78改稱78K、78A改稱69K，79改稱79K等等。
在數十年前，鄉村巴士線開辦得如此多，或問，有否實質需求？
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| 因鄉村人口減少，需求大減，1990年代後，鄉郊巴士線，多只用單層巴士服務。(圖片由Bobby Liu提供) |
答案是：當中是有地理因素在，歷史因素在，環境因素在。雖然從絕對數字看，新界人口不及市區，但也不能否定，舊時鄉村人口，確有一定數目。某些鄉村全盛時期，居民曾有逾千。其時九巴不停開辦鄉郊路線，又多次重組，進而實施行李和貨物收費，究其根源，是要針對鄉村之環境。
隨著經濟變遷，農業式微，對新界鄉郊線，可謂有致命性影響。一些鄉村人口減少，由幾千得回幾百人，甚至更少；某些則更從此荒廢。在需求減少下，鄉郊巴士線，也就日暮途窮。
自八十年代起，新界鄉郊，開始有專線小巴服務。鄉郊人口本已減少，小巴之開辦，鄉郊巴士線狀況，乃更惡劣。舉例1983年因專線小巴開辦，九巴57、58乃告取消；而沙頭角的69K，也因專線小巴，班次不斷削減，最後於1987年下馬。
其他的班次也有刪減，如65K於1988年5月23日取消返上村之回程；74K於1991年6月25日縮減到只在限定時間行走。由此可見由八十年代起，數十年間，鄉郊線之重組，已以緊縮資源，為第一要務。
鄉郊巴士線個別介紹
作於2006年，2009年修訂
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