2010年2月9日 星期二

鄉郊巴士線個別介紹

17(76K)、18(77K)

在新界鄉郊巴士線中,歷史最悠久者,數以76K為首,而76K,前身乃稱17。

於1920年代,中巴在新界開辦17(元朗←→上水),取道青山公路元朗至上水一段。至1933年6月11日巴士專營權生效,17乃由九巴接手。按當時資料,17設六個分段收費點,半小時一班車,服務時間限於日間。

二次大戰時因戰亂,九巴服務停頓,17亦乃停駛達四年。戰後因資源短缺,九巴於1946年4月21日,開辦一條4號線(元朗←→沙頭角)應急。至資源開始充裕,才於1947年10月7日,把4號線分拆出18(粉嶺←→沙頭角)、20(元朗←→文錦渡)。其中20之路線,正與17相似。而17,則是於1952年9月19日重開,路線與戰前無異。

自五十年代起,元朗至上水巴士線,曾有兩大改動:

1) 1955年11月1日,因應粉錦公路通車,九巴把18延長至元朗,由元朗取道粉錦公路入上水,再沿沙頭角公路到沙頭角;同時17也延至沙頭角,仍經上水,經沙頭角公路入沙頭角
2) 1963年5月12日,17、18皆縮短至上水,上水至沙頭角一段,則由新線20(上水←→沙頭角)取代;而原本來往元朗至文錦渡之20,則在當日取消

17、18在1973年九巴重組新界路線中,分別被改稱作76、77。其時元朗、上水墟集人流開始增加,新巴士總站出現,76乃先於1979年11月1日,把元朗總站搬至元朗西,上水總站則於1983年1月3日,搬到上水巴士廠旁。至九廣鐵路電氣化完成,76、77乃於1983年7月16日,分別改稱76K、77K

1983年76巴士,正由上水總站開出往元朗。 (圖片由David Little提供)

76K、77K延長至粉嶺之時間相隔甚久,蓋因77K是於1987年3月23日延至祥華村,並加經聯和墟;而76K則要等至1995年5月1日延伸,且不過是華明村,經百和路而不經聯和墟。

76K、78K八十年代時,總站位處上水巴士廠旁。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

因元朗、上水皆離市區甚遠,至八十年代末,兩區發展甚緩,76K、77K客量,一直都是平平。據當時乘坐過兩線者稱,76K、77K,通常可以半小時,也等不到一班車。當1993年6月新田公路通車後,276(天瑞←→上水)出現,76K、77K更一直受壓,兩線班次也因此,長期雙位數字。

因屬郊區線,76K、77K兩線,用車一直都比較遜,比如早期就有亞比安單層;七十年代時曾二手加入雙層巴士,八十年代時,則為丹拿CVG;到1990年代,轉用勝利二型;勝利二型退役後,則以兩軸雙層掛帥,比如都城嘉慕9.7米。因途經者皆鄉村,論兩線客源,鄉村居民,一直佔很大比例。

隨著巴士空調化,77K乃先於2002年4月17日全線轉用空調巴士;而76K則於2003年3月15日改為全空調。

76K單層巴士,正抵達元朗西總站。能夠使用單層巴士,多少是76K客量之反映。(圖片由Bobby Liu提供)

18、20(78K)、78A(69K)

通常聽到沙頭角就予人「山卡啦」之印象。按其實早在開埠時,沙頭角,經已人口頗多。早在1912年,沙頭角就有鐵路通車,路線與沙頭角公路類同。至1927年鐵路停用,同時沙頭角公路通車。於是中巴開辦18(粉嶺←→沙頭角,取道沙頭角公路),而順理成章,在1933年巴士專營權生效時,九巴乃接手18。

二次大戰時之戰亂,使18停駛四年多,至重光後限於資源,九巴先於1946年4月21日開辦4號線(元朗←→沙頭角,經上水);至1947年10月7日,九巴把4號線分拆出18(粉嶺←→沙頭角)、20(文錦渡←→元朗),其中18,正是戰前之一條。

1955年沙頭角巴士總站,圖中泊著18之單層巴士。(圖片來源:《香港巴士圖鑑──古老篇》)

自五十年代起,沙頭角巴士線,有幾次重要改動。

1) 1955年11月1日,18延長至元朗,同時來往上水至元朗之17,也延至沙頭角
2) 1961年4月6日,18由沙頭角縮短至鹿頸,同月20日由開辦18A(元朗←→鹿頸,經沙頭角)取代。由於路線安排較亂,同年9月3日,18恢復元朗至沙頭角之路線,18A則縮短為(沙頭角←→鹿頸),以接駁18。
3) 1963年5月12日,17、18縮短至上水,並開辦20(上水←→沙頭角),行走沙頭角公路;18A則維持不變。

六七暴動時18A、20曾一度停駛,暴動後兩線待遇迴異:20於1968年2月10日重開,而18A則沒恢復。

20在1973年新界巴士線編號重組中改稱78,同日九巴開辦80(沙頭角←→鹿頸);同年9月16日又開辦81(聯和墟←→鹿頸)。之後幾年沙頭角巴士線,再經歷多重改動:

4) 1975年2月15日,80取消,78由上水縮短至聯和墟。
5) 1977年1月17日,開辦78A(聯和墟←→沙頭角官立中學),以針對沙頭角官立中學學生。
6) 1977年3月1日,78延長回上水。

1977年沙頭角巴士總站。基本上沙頭角巴士總站位置從未變更,只是昔日純屬迴旋處,後來重建,變成正規總站。(政府新聞處圖片)

自此行走沙頭角之巴士線共有78、78A、81三條,可是皆互相重疊。1981年6月24日,九巴乃取消81,把78A改成(聯和墟←→鹿頸)。1983年7月16日九廣東鐵電氣化,78改稱78K,而78A則改稱69K,並延至粉嶺火車站。自此兩線扮演接駁火車之功能。

儘管沙頭角於戰前已有巴士服務,78前身,乃於1963年開辦之20;直至1973年改為78。圖片攝於1983年,時是改稱78K之前夕。(圖片由John Law提供)

以往沙頭角是有一定人口,從巴士線數目也可看出:五十年代有兩線直達元朗;至七十年代,也一度有三條線。惟沙頭角始終屬邊境,自五十年代起已是禁區範圍,對來往沙頭角之人流,產生極大限制;另隨著經濟變遷,農業式微,沙頭角人口下降,沙頭角巴士線需求,乃告急轉直下。而不止此也,八十年代更有專線小巴線深入沙頭角,對沙頭角巴士線,也有負面影響,其中69K更於1987年9月27日取消告終,臨取消時其班次,竟只剩一小時一班。

因需求不高,九巴早年都是使用單層巴士行走沙頭角,1980年代使用短身之丹拿CVG型;1990年代使用勝利二型,至勝利二型退役,九巴乃於1997年7月13日,把78K轉為全線單層空調行走。

由於鄉村生活隨經濟起飛而式微,78K客量不斷下降,導致九十年代,只能採用勝利二型掛帥。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

對客量甚少之78K而言,使用單層巴士,誠合理安排也!(圖片由Bobby Liu提供)

20、15、82、73A(73K)

由於地理關係,粉嶺、上水,乃香港最接近邊境之區域。而除沙頭角外,打鼓嶺、文錦渡,也是邊境禁區。

早在二次大戰後不久,文錦渡就有巴士線記錄。1947年10月7日,九巴開辦20(文錦渡←→元朗)、15(文錦渡←→佐敦道碼頭),皆是對外線。前者路線類似76K,後者則與70差不多。至1963年5月12日九巴重組路線,20下馬,15則大幅縮短,至上水,即由文錦渡直往上水。

六七暴動時15曾停駛一段時間,惟暴動後卻沒重開,且文錦渡往後幾年,一直沒巴士線連接。

至1973年11月5日,九巴終於開辦新線82(上水←→打鼓嶺),由上水經文錦渡入打鼓嶺。本身文錦渡有道路連接打鼓嶺,而打鼓嶺本身又有79。當時82、79乃組成聯合班次往來,直到82於1975年2月15日總站改為(文錦渡←→聯和墟),才不再來往打鼓嶺。1977年3月1日九巴重組北區鄉郊線,把82取消,改由73(上水←→大埔墟)在日間延長至文錦渡取代,惟晚間,73則仍以上水作總站。

隨著八十年代粉嶺、上水被列為新市鎮,九巴於1982年12月24日,把73縮短至上水火車站隔鄰彩園村,並分拆出73A(上水←→文錦渡)。1983年7月16日九廣東鐵全線電氣化,73A當日乃換成73K。

九廣東鐵電氣化前之73K,是稱73A。(圖片由John Law提供)

因上水離文錦渡甚近,由上水出發不久即到文錦渡,73K客源一直不廣。加以其禁區性質、鄉郊衰微,使73K客量一直偏低。這從用車可看出:73K在八十年代主力用單層巴士,到九十年代改用勝利二型,直至勝利二型退役為止。由於客量低,73K乃於1997年7月13日,改用單層空調巴士行走。

隨著經濟發展,鄉村衰微,行走文錦渡之73K,難逃沒落厄運。於1990年代,73K主力用勝利二型。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

29(79K)、79A

作為邊境地區,打鼓嶺亦與沙頭角一樣,早在開埠時已有人居住。按資料記載,早於清末,打鼓嶺一帶,已被稱之為「打鼓嶺」,人口有一定規模,都是從事耕作。

儘管如此,直至二次大戰結束後,打鼓嶺一直未有道路連接。要到1958年相關道路(包括坪輋路)建成,九巴乃於1961年8月5日開辦29(打鼓嶺←→上水),大致是沿打鼓嶺通道走出沙頭角公路,經聯和墟入上水。

連接打鼓嶺至上水之29,1973年7月16日九巴重組新界路線編號中改稱79。同年11月5日開辦一條82(上水←→打鼓嶺),取道文錦渡進入打鼓嶺。自此令打鼓嶺巴士線增多一條。起先82、79是組成聯合班次,來往打鼓嶺;直到82於1975年2月15日改為(文錦渡←→聯和墟),經上水,才靠79獨力走打鼓嶺。1977年3月1日九巴重組北區鄉郊線,把82取消,同日開辦79A(聯和墟←→打鼓嶺),行走平日日間,以跟79差不多之路線,來輔助79。到1981年6月29日,九巴取消79A

1983年7月16日九廣東鐵電氣化,79乃於當日改為79K。

跟大部分鄉郊線一樣,隨著經濟起飛農業衰微,79K客量,也難逃大減之厄運。當時客少下79K還受多一重打擊,那就是八十年代後期,打鼓嶺一帶出現綠色小巴線,對79K,更是雪上加霜。截至九十年代,79K班次已是雙位數字,其中假日,更是30-60分鐘一班。當時用車乃勝利二型,隨著勝利二型退役,79K乃於1997年7月13日,全線轉用單層空調巴士。

79K也一樣,隨著鄉郊衰落而式微,九十年代只用勝利二型行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

2002年行走79K之單層巴士,途經聯和墟。(圖片由Bobby Liu提供)

25(75K)、74K、275R(75R)

大埔昔日也是鄉郊,儘管有大埔墟,鄉村,始終佔大埔人口多數。舉例在船灣、吐露港海岸,昔日,乃漁民聚居點。

然船灣一帶沿岸,戰前仍未有道路,需靠水路進出對外。今日連接船灣一帶有汀角路,是於1958年通車。

1961年6月18日,九巴開辦25(大埔墟←→大尾督),大致是取道汀角路往來。其時九巴除開辦25外,還曾於1962年1月21日開辦31(蝦坑←→石盤河),大致是連接大埔林村至船灣,途經大埔墟。然僅開辦兩年,31乃於1964年3月25日下馬。

25在1973年7月16日九巴重組新界巴士線編號中改稱75,惟路線沒變化。其時郊遊已成風氣,其中就包括大尾督、新娘潭,故於改編號當日,75乃設有假日特別班次,直達新娘潭。到1974年10月13日,此假日特別班次,乃正名75A,而服務時間,亦改為限於秋、冬季。到1978年秋季,75A再改稱75R。

一般而言75乘客非單單郊遊遊人,最主要還是沿線村民。因之九巴乃於1976年8月16日開辦84(大埔墟←→船灣,1978年10月1日改稱74)。此線有趣之處是,在改稱74當日,原本來往元朗和大埔之74,也要由同日起改稱64。舊時村民一般會把大批農獲,拿到墟集販賣,對巴士有一定負荷。故當其時,74、75,已設有行李重量限制。

於七十年代,兩線之大埔墟總站,基本是在街邊;當1983年5月2日九廣東鐵大埔一段正式電氣化後,74、75分別改稱74K、75K,總站亦由大埔墟,遷至大埔墟火車站。

1981年九巴74途經大埔墟。74也即74K,來往船灣三門仔至大埔墟。(圖片由Mike Rhodes提供)

兩線基本皆服務沿線村民,早期船灣沿岸人口,少說也有幾千,故需求尚是有。因之於七十年代末,已有雙層巴士見諸於74K、75K。當時一般是短身丹拿CVG型行走74K、75K,直到丹拿CVG型行將就木,於八十年代末,轉用勝利二型擔綱。

然與其他鄉郊線一樣,隨著經濟發展,鄉村衰微,74K、75K,也不免遭遇與其他鄉郊線一樣厄運。與此同時沿線亦有一些專線小巴線,相繼投入服務,客源乃進一步被分薄。其中74K下場最慘淡,在1991年6月25日,縮減為每日繁忙時間行走;而75K也要於1992年5月1日繞經大埔工業村,以補充客源。因需求再沒起色,待至勝利二型退役,兩線乃轉用後置引擎兩軸巴士代替。然其時此等巴士亦有相當車齡,當一一退役,於2002年7月20日,75K改為全空調服務;74K也於2003年10月31日全空調化。

於2000年代起,74K全線使用單層空調巴士。(圖片由Bobby Liu提供)

至於75R情形則更糟,主因在於入新娘潭一段路,甚為陡峭,早期一直只能用亞比安單層行走75R。惟八十年代末單層亞比安車齡日高,相繼退役,九巴車隊又未見有較新單層車款,加以75R純粹屬假日線,汀角路一帶村民,又不多坐75R,於是到1988年4月後,75R沒再提供服務。

至1997年6月8日,九巴開辦275R,路線與75R一樣。因路面關係,275R全以單層空調掛帥──也許是九巴重新引進單層之故,才有275R開辦,只是因此等單層乃空調車,才以2字頭顯示。

18A(54)

元朗鄉村,是新界最悠久鄉郊之一,開埠時已有聚居者,主要從事農業,而其分佈,則由流浮山,以至錦田也有。

於1920年代,已有巴士線連接元朗墟至元朗鄉郊,為15(元朗←→錦田),由中巴開辦。至1933年6月11日,15由九巴接手。本身此線相當簡單,由元朗出發,沿青山公路入錦田公路,已到達錦田。

15在二次大戰期間停駛,惟重光後一段時間,一直未有重開。至1949年,才出現新線19,來往元朗至錦田。而此19,算是15之恢復。

其時新界人口主要在鄉村,19曾因應鄉村之需求,而修改路線:

1) 1953年12月1日,19延長成(屯門←→八鄉),加經青山公路屯門至元朗一段。
2) 1954年6月2日,19延長至橫台山。
3) 1958年8月16日,19延長至上村。
4) 1962年1月21日,19再延至青山灣。

六七暴動時九巴很多路線要停駛,惟19仍能維持服務,只是有限度。至六七暴動後,直接縮短為(元朗←→上村)。其時已有18(元朗←→上水,即77K)途經錦田,1968年1月,19乃改稱18A,表示它是18之分支。

七十年代新市鎮計劃展開,九巴於1973年7月16日重組新界路線編號,其中18A乃改稱54。當時54有一定客量,惟長期以來,錦田一帶之道路,久久未有擴闊,用車方面限制甚大。早期主要用單層亞比安,而當時新界逐漸轉用雙層巴士,於是54,乃加入丹拿CVG型行走。

連接錦田至元朗之54,乃典型鄉郊線。因錦田一帶路甚窄,早期曾用短身丹拿CVG型行走。圖為1981年九巴54巴士,由元朗總站開出。(圖片由Mike Rhodes提供)

隨著經濟發展鄉村衰微,54之客量,乃開始減少。於是用車進展,一直都不太大,至八十年代末,54仍以丹拿CVG型擔網。與此同時亦有一些專線小巴投入服務,一些還深入錦田之山腳,對54,有雪上加霜之效果。由於路仍甚狹,於九十年代,54是用勝利二型行走;至勝利二型淘汰,又不過使用兩軸雙層,比如都城嘉慕9.7米。而在2001年2月18日改為全空調後,54轉用者,也不過單層巴士。

攝於1995年,一部勝利二型行走54,正途經錦田市。於1990年代,54主要用勝利二型,且一直用到此車退役為止。(圖片由Donald MacRae提供)

因鄉村人口下降致需求大減,54在全空調後,多只用單層巴士服務。(圖片由Bobby Liu提供)


31、65

舊時大埔林村也有巴士線連接,然因連接林村之道路──林錦公路,要1952年才通車,相關巴士線,乃要到戰後才出現。如1953年九巴開辦23(元朗←→大埔),即今64K,取道林錦公路往返。1962年1月21日九巴曾開辦31(蝦坑←→石盤河),大致是連接林村至船灣,經大埔墟。惟僅兩年,31乃於1964年3月25日取消。

一直至1982年3月22日,林村才再有一條直接巴士線開辦,為65(大埔墟←→嘉道理農場)。65大致是取道林錦公路往返,林村至大埔一段走線,與64K差不多,故算是64K分支。原本終站是嘉道理農場,當1983年5月2日九廣東鐵沙田至大埔一段正式電氣化後,65乃改稱65K,並延長至上村。

此條65K可謂是「生不逢時」,蓋因當65開辦時正值農村式微,鄉村人口減少,使65開辦以來,一直只走上、下午繁忙時間。1988年5月23日,更取消下午繁忙時間班次,擺明不當65K一回事。

既是64K分支,早期65K也是用單層亞比安;九十年代則有勝利二型;到勝利二型退役,因林錦公路狹窄,只轉用都城嘉慕9.7米。至都城巴士亦被淘汰,2001年12月24日,乃全空調化。

來往林錦公路沿線之65K,受制於路面,一直只用短身巴士服務。(圖片由Alan Law提供)

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作於2006年

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