| 17（76K）、18（77K） |
在新界鄉郊巴士線中，歷史最悠久者，數以76K為首，而76K，前身乃稱17。
於1920年代，中巴在新界開辦17（元朗←→上水），取道青山公路元朗至上水一段。至1933年6月11日巴士專營權生效，17乃由九巴接手。按當時資料，17設六個分段收費點，半小時一班車，服務時間限於日間。
二次大戰時因戰亂，九巴服務停頓，17亦乃停駛達四年。戰後因資源短缺，九巴於1946年4月21日，開辦一條4號線（元朗←→沙頭角）應急。至資源開始充裕，才於1947年10月7日，把4號線分拆出18（粉嶺←→沙頭角）、20（元朗←→文錦渡）。其中20之路線，正與17相似。而17，則是於1952年9月19日重開，路線與戰前無異。
自五十年代起，元朗至上水巴士線，曾有兩大改動：
1) 1955年11月1日，因應粉錦公路通車，九巴把18延長至元朗，由元朗取道粉錦公路入上水，再沿沙頭角公路到沙頭角；同時17也延至沙頭角，仍經上水，經沙頭角公路入沙頭角。
2) 1963年5月12日，17、18皆縮短至上水，上水至沙頭角一段，則由新線20（上水←→沙頭角）取代；而原本來往元朗至文錦渡之20，則在當日取消。
17、18在1973年九巴重組新界路線中，分別被改稱作76、77。其時元朗、上水墟集人流開始增加，新巴士總站出現，76乃先於1979年11月1日，把元朗總站搬至元朗西，上水總站則於1983年1月3日，搬到上水巴士廠旁。至九廣鐵路電氣化完成，76、77乃於1983年7月16日，分別改稱76K、77K。
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| 1983年76巴士，正由上水總站開出往元朗。 (圖片由David Little提供) |
76K、77K延長至粉嶺之時間相隔甚久，蓋因77K是於1987年3月23日延至祥華村，並加經聯和墟；而76K則要等至1995年5月1日延伸，且不過是華明村，經百和路而不經聯和墟。
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| 76K、78K八十年代時，總站位處上水巴士廠旁。（圖片由[中華巴士紀念館]提供） |
因元朗、上水皆離市區甚遠，至八十年代末，兩區發展甚緩，76K、77K客量，一直都是平平。據當時乘坐過兩線者稱，76K、77K，通常可以半小時，也等不到一班車。當1993年6月新田公路通車後，276（天瑞←→上水）出現，76K、77K更一直受壓，兩線班次也因此，長期雙位數字。
因屬郊區線，76K、77K兩線，用車一直都比較遜，比如早期就有亞比安單層；七十年代時曾二手加入雙層巴士，八十年代時，則為丹拿CVG；到1990年代，轉用勝利二型；勝利二型退役後，則以兩軸雙層掛帥，比如都城嘉慕9.7米。因途經者皆鄉村，論兩線客源，鄉村居民，一直佔很大比例。
隨著巴士空調化，77K乃先於2002年4月17日全線轉用空調巴士；而76K則於2003年3月15日改為全空調。
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| 76K單層巴士，正抵達元朗西總站。能夠使用單層巴士，多少是76K客量之反映。(圖片由Bobby Liu提供) |
| 18、20（78K）、78A（69K） |
通常聽到沙頭角就予人「山卡啦」之印象。按其實早在開埠時，沙頭角，經已人口頗多。早在1912年，沙頭角就有鐵路通車，路線與沙頭角公路類同。至1927年鐵路停用，同時沙頭角公路通車。於是中巴開辦18（粉嶺←→沙頭角，取道沙頭角公路），而順理成章，在1933年巴士專營權生效時，九巴乃接手18。
二次大戰時之戰亂，使18停駛四年多，至重光後限於資源，九巴先於1946年4月21日開辦4號線（元朗←→沙頭角，經上水）；至1947年10月7日，九巴把4號線分拆出18（粉嶺←→沙頭角）、20（文錦渡←→元朗），其中18，正是戰前之一條。
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| 1955年沙頭角巴士總站，圖中泊著18之單層巴士。(圖片來源：《香港巴士圖鑑──古老篇》) |
自五十年代起，沙頭角巴士線，有幾次重要改動。
1) 1955年11月1日，18延長至元朗，同時來往上水至元朗之17，也延至沙頭角。
2) 1961年4月6日，18由沙頭角縮短至鹿頸，同月20日由開辦18A（元朗←→鹿頸，經沙頭角）取代。由於路線安排較亂，同年9月3日，18恢復元朗至沙頭角之路線，18A則縮短為（沙頭角←→鹿頸），以接駁18。
3) 1963年5月12日，17、18縮短至上水，並開辦20（上水←→沙頭角），行走沙頭角公路；18A則維持不變。
六七暴動時18A、20曾一度停駛，暴動後兩線待遇迴異：20於1968年2月10日重開，而18A則沒恢復。
20在1973年新界巴士線編號重組中改稱78，同日九巴開辦80（沙頭角←→鹿頸）；同年9月16日又開辦81（聯和墟←→鹿頸）。之後幾年沙頭角巴士線，再經歷多重改動：
4) 1975年2月15日，80取消，78由上水縮短至聯和墟。
5) 1977年1月17日，開辦78A（聯和墟←→沙頭角官立中學），以針對沙頭角官立中學學生。
6) 1977年3月1日，78延長回上水。
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| 1977年沙頭角巴士總站。基本上沙頭角巴士總站位置從未變更，只是昔日純屬迴旋處，後來重建，變成正規總站。(政府新聞處圖片) |
自此行走沙頭角之巴士線共有78、78A、81三條，可是皆互相重疊。1981年6月24日，九巴乃取消81，把78A改成（聯和墟←→鹿頸）。1983年7月16日九廣東鐵電氣化，78改稱78K，而78A則改稱69K，並延至粉嶺火車站。自此兩線扮演接駁火車之功能。
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| 儘管沙頭角於戰前已有巴士服務，78前身，乃於1963年開辦之20；直至1973年改為78。圖片攝於1983年，時是改稱78K之前夕。（圖片由John Law提供） |
以往沙頭角是有一定人口，從巴士線數目也可看出：五十年代有兩線直達元朗；至七十年代，也一度有三條線。惟沙頭角始終屬邊境，自五十年代起已是禁區範圍，對來往沙頭角之人流，產生極大限制；另隨著經濟變遷，農業式微，沙頭角人口下降，沙頭角巴士線需求，乃告急轉直下。而不止此也，八十年代更有專線小巴線深入沙頭角，對沙頭角巴士線，也有負面影響，其中69K更於1987年9月27日取消告終，臨取消時其班次，竟只剩一小時一班。
因需求不高，九巴早年都是使用單層巴士行走沙頭角，1980年代使用短身之丹拿CVG型；1990年代使用勝利二型，至勝利二型退役，九巴乃於1997年7月13日，把78K轉為全線單層空調行走。
由於地理關係，粉嶺、上水，乃香港最接近邊境之區域。而除沙頭角外，打鼓嶺、文錦渡，也是邊境禁區。
早在二次大戰後不久，文錦渡就有巴士線記錄。1947年10月7日，九巴開辦20（文錦渡←→元朗）、15（文錦渡←→佐敦道碼頭），皆是對外線。前者路線類似76K，後者則與70差不多。至1963年5月12日九巴重組路線，20下馬，15則大幅縮短，至上水，即由文錦渡直往上水。
六七暴動時15曾停駛一段時間，惟暴動後卻沒重開，且文錦渡往後幾年，一直沒巴士線連接。
至1973年11月5日，九巴終於開辦新線82（上水←→打鼓嶺），由上水經文錦渡入打鼓嶺。本身文錦渡有道路連接打鼓嶺，而打鼓嶺本身又有79。當時82、79乃組成聯合班次往來，直到82於1975年2月15日總站改為（文錦渡←→聯和墟），才不再來往打鼓嶺。1977年3月1日九巴重組北區鄉郊線，把82取消，改由73（上水←→大埔墟）在日間延長至文錦渡取代，惟晚間，73則仍以上水作總站。
隨著八十年代粉嶺、上水被列為新市鎮，九巴於1982年12月24日，把73縮短至上水火車站隔鄰彩園村，並分拆出73A（上水←→文錦渡）。1983年7月16日九廣東鐵全線電氣化，73A當日乃換成73K。
因上水離文錦渡甚近，由上水出發不久即到文錦渡，73K客源一直不廣。加以其禁區性質、鄉郊衰微，使73K客量一直偏低。這從用車可看出：73K在八十年代主力用單層巴士，到九十年代改用勝利二型，直至勝利二型退役為止。由於客量低，73K乃於1997年7月13日，改用單層空調巴士行走。
作為邊境地區，打鼓嶺亦與沙頭角一樣，早在開埠時已有人居住。按資料記載，早於清末，打鼓嶺一帶，已被稱之為「打鼓嶺」，人口有一定規模，都是從事耕作。
儘管如此，直至二次大戰結束後，打鼓嶺一直未有道路連接。要到1958年相關道路（包括坪輋路）建成，九巴乃於1961年8月5日開辦29（打鼓嶺←→上水），大致是沿打鼓嶺通道走出沙頭角公路，經聯和墟入上水。
連接打鼓嶺至上水之29，在1973年7月16日九巴重組新界路線編號中改稱79。同年11月5日開辦一條82（上水←→打鼓嶺），取道文錦渡進入打鼓嶺。自此令打鼓嶺巴士線增多一條。起先82、79是組成聯合班次，來往打鼓嶺；直到82於1975年2月15日改為（文錦渡←→聯和墟），經上水，才靠79獨力走打鼓嶺。
1977年3月1日九巴重組北區鄉郊線，把82取消，同日開辦79A（聯和墟←→打鼓嶺），行走平日日間，以跟79差不多之路線，來輔助79。到1981年6月29日，九巴取消79A。
1983年7月16日九廣東鐵電氣化，79乃於當日改為79K。
跟大部分鄉郊線一樣，隨著經濟起飛農業衰微，79K客量，也難逃大減之厄運。當時客少下79K還受多一重打擊，那就是八十年代後期，打鼓嶺一帶出現綠色小巴線，對79K，更是雪上加霜。截至九十年代，79K班次已是雙位數字，其中假日，更是30-60分鐘一班。
舊時79K一般是使用單層亞比安，後來亦有丹拿CVG型服務。於1990年代，主要以勝利二型掛帥。隨著勝利二型退役，79K乃於1997年7月13日，全線轉用單層空調巴士。
大埔昔日也是鄉郊，儘管有大埔墟，鄉村，始終佔大埔人口多數。舉例在船灣、吐露港海岸，昔日，乃漁民聚居點。
然船灣一帶沿岸，戰前仍未有道路，需靠水路進出對外。今日連接船灣一帶有汀角路，是於1958年通車。
1961年6月18日，九巴開辦25（大埔墟←→大尾督），大致是取道汀角路往來。其時九巴除開辦25外，還曾於1962年1月21日開辦31（蝦坑←→石盤河），大致是連接大埔林村至船灣，途經大埔墟。然僅開辦兩年，31乃於1964年3月25日下馬。
25在1973年7月16日九巴重組新界巴士線編號中改稱75，惟路線沒變化。其時郊遊已成風氣，其中就包括大尾督、新娘潭，故於改編號當日，75乃設有假日特別班次，直達新娘潭。到1974年10月13日，此假日特別班次，乃正名75A，而服務時間，亦改為限於秋、冬季。到1978年秋季，75A再改稱75R。
一般而言75乘客非單單郊遊遊人，最主要還是沿線村民。因之九巴乃於1976年8月16日開辦84（大埔墟←→船灣，1978年10月1日改稱74）。此線有趣之處是，在改稱74當日，原本來往元朗和大埔之74，也要由同日起改稱64。舊時村民一般會把大批農獲，拿到墟集販賣，對巴士有一定負荷。故當其時，74、75，已設有行李重量限制。
於七十年代，兩線之大埔墟總站，基本是在街邊；當1983年5月2日九廣東鐵大埔一段正式電氣化後，74、75分別改稱74K、75K，總站亦由大埔墟，遷至大埔墟火車站。
兩線基本皆服務沿線村民，早期船灣沿岸人口，少說也有幾千，故需求尚是有。因之於七十年代末，已有雙層巴士見諸於74K、75K。當時一般是短身丹拿CVG型行走74K、75K，直到丹拿CVG型行將就木，於八十年代末，轉用勝利二型擔綱。
然與其他鄉郊線一樣，隨著經濟發展，鄉村衰微，74K、75K，也不免遭遇與其他鄉郊線一樣厄運。與此同時沿線亦有一些專線小巴線，相繼投入服務，客源乃進一步被分薄。其中74K下場最慘淡，在1991年6月25日，縮減為每日繁忙時間行走；而75K也要於1992年5月1日繞經大埔工業村，以補充客源。
因需求再沒起色，待至勝利二型退役，兩線乃轉用後置引擎兩軸巴士代替。然其時此等巴士亦有相當車齡，當一一退役，於2002年7月20日，75K改為全空調服務；74K也於2003年10月31日全空調化。
至於75R情形則更糟，主因在於入新娘潭一段路，甚為陡峭，早期一直只能用亞比安單層行走75R。惟八十年代末單層亞比安車齡日高，相繼退役，九巴車隊又未見有較新單層車款，加以75R純粹屬假日線，汀角路一帶村民，又不多坐75R，於是到1988年4月後，75R沒再提供服務。
至1997年6月8日，九巴開辦275R，路線與75R一樣。因路面關係，275R全以單層空調掛帥──也許是九巴重新引進單層之故，才有275R開辦，只是因此等單層乃空調車，才以2字頭顯示。
元朗鄉村，是新界最悠久鄉郊之一，開埠時已有聚居者，主要從事農業，而其分佈，則由流浮山，以至錦田也有。
於1920年代，已有巴士線連接元朗墟至元朗鄉郊，為15（元朗←→錦田），由中巴開辦。至1933年6月11日，15由九巴接手。本身此線相當簡單，由元朗出發，沿青山公路入錦田公路，已到達錦田。
15在二次大戰期間停駛，惟重光後一段時間，一直未有重開。至1949年，才出現新線19，來往元朗至錦田。而此19，算是15之恢復。
其時新界人口主要在鄉村，19曾因應鄉村之需求，而修改路線：
1) 1953年12月1日，19延長成（屯門←→八鄉），加經青山公路屯門至元朗一段。
六七暴動時九巴很多路線要停駛，惟19仍能維持服務，只是有限度。至六七暴動後，直接縮短為（元朗←→上村）。其時已有18（元朗←→上水，即77K）途經錦田，1968年1月，19乃改稱18A，表示它是18之分支。
七十年代新市鎮計劃展開，九巴於1973年7月16日重組新界路線編號，其中18A乃改稱54。當時54有一定客量，惟長期以來，錦田一帶之道路，久久未有擴闊，用車方面限制甚大。早期主要用單層亞比安，而當時新界逐漸轉用雙層巴士，於是54，乃加入丹拿CVG型行走。
隨著經濟發展鄉村衰微，54之客量，乃開始減少。於是用車進展，一直都不太大，至八十年代末，54仍以丹拿CVG型擔網。與此同時亦有一些專線小巴投入服務，一些還深入錦田之山腳，對54，有雪上加霜之效果。由於路仍甚狹，於九十年代，54是用勝利二型行走；至勝利二型淘汰，又不過使用兩軸雙層，比如都城嘉慕9.7米。而在2001年2月18日改為全空調後，54轉用者，也不過單層巴士。
舊時大埔林村也有巴士線連接，然因連接林村之道路──林錦公路，要1952年才通車，相關巴士線，乃要到戰後才出現。如1953年九巴開辦23（元朗←→大埔），即今64K，取道林錦公路往返。1962年1月21日九巴曾開辦31（蝦坑←→石盤河），大致是連接林村至船灣，經大埔墟。惟僅兩年，31乃於1964年3月25日取消。
一直至1982年3月22日，林村才再有一條直接巴士線開辦，為65（大埔墟←→嘉道理農場）。65大致是取道林錦公路往返，林村至大埔一段走線，與64K差不多，故算是64K分支。原本終站是嘉道理農場，當1983年5月2日九廣東鐵沙田至大埔一段正式電氣化後，65乃改稱65K，並延長至上村。
此條65K可謂是「生不逢時」，蓋因當65開辦時正值農村式微，鄉村人口減少，使65開辦以來，一直只走上、下午繁忙時間。1988年5月23日，更取消下午繁忙時間班次，擺明不當65K一回事。
既是64K分支，早期65K也是用單層亞比安；九十年代則有勝利二型；到勝利二型退役，因林錦公路狹窄，只轉用都城嘉慕9.7米。至都城巴士亦被淘汰，2001年12月24日，乃全空調化。
作於2006年
由於鄉村生活隨經濟起飛而式微，78K客量不斷下降，導致九十年代，只能採用勝利二型掛帥。（圖片由[中華巴士紀念館]提供）
對客量甚少之78K而言，使用單層巴士，誠合理安排也！（圖片由Bobby Liu提供）
20、15、82、73A（73K） 
九廣東鐵電氣化前之73K，是稱73A。（圖片由John Law提供） 
隨著經濟發展，鄉村衰微，行走文錦渡之73K，難逃沒落厄運。於1990年代，73K主力用勝利二型。（圖片由[中華巴士紀念館]提供） 29（79K）、79A 
長期以來考慮到路面和需求，單層亞比安，為79K長期用車首選。(圖片由Paul Harvey提供) 
79K也一樣，隨著鄉郊衰落而式微，九十年代只用勝利二型行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 
2002年行走79K之單層巴士，途經聯和墟。（圖片由Bobby Liu提供） 25（75K）、74K、275R（75R） 
1981年九巴74途經大埔墟。74也即74K，來往船灣三門仔至大埔墟。(圖片由Mike Rhodes提供) 
於2000年代起，74K全線使用單層空調巴士。(圖片由Bobby Liu提供) 18A（54）
2) 1954年6月2日，19延長至橫台山。
3) 1958年8月16日，19延長至上村。
4) 1962年1月21日，19再延至青山灣。
連接錦田至元朗之54，乃典型鄉郊線。因錦田一帶路甚窄，早期曾用短身丹拿CVG型行走。圖為1981年九巴54巴士，由元朗總站開出。（圖片由Mike Rhodes提供）
攝於1995年，一部勝利二型行走54，正途經錦田市。於1990年代，54主要用勝利二型，且一直用到此車退役為止。（圖片由Donald MacRae提供）
因鄉村人口下降致需求大減，54在全空調後，多只用單層巴士服務。(圖片由Bobby Liu提供)
31、65
來往林錦公路沿線之65K，受制於路面，一直只用短身巴士服務。（圖片由Alan Law提供）
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