龍運路線重組論

前文所言之東涌、機場線重組主要涉及九龍。那新界？個人以為荃灣方面可以為重點。

1）E32修改路線：E32理應改為直入機場，不經東涌，並且繞經荃灣。其具體路線是於機場繞圈子以後，改為直入北大嶼山快速公路；而過青衣北橋後，改經德士古道、楊屋道、大河道、青山公路，才轉入葵涌道。

按一貫以來新界往返荃灣區，很少會荃灣、葵涌分開服務——須確保客源足夠也。而剛好如此改造E32，正有如此效果：連東涌亦不入也。

2）E31修改路線：於E32改為不經東涌時，東涌之服務乃由E31接力。E31具體改法是以東涌站作總站，繞經東涌新填海區直入北大嶼山快速公路；過青衣北橋後，改走荃灣路、興芳路、葵富路、葵涌道、青山公路。

3）E32A改入逸東：過裕東路後直入北大嶼山快速公路。這是把E32A改定性為服務東涌西：以編號看，E32A較像是分支性質，地位較次也。尤其當未來東涌線西延時，東涌西對巴士服務之需求，多少會打折扣也。

4）E42、A41大改動：E42延至愉翠苑，經插桅桿街、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、沙角街、大涌橋路、沙燕橋、新城市廣場、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、昂船洲大橋、青沙公路、青馬大橋、北大嶼山快速公路，經東涌入機場。

按修訂E42路線是旨在把E42服務範圍擴大：而且路線相應順路，不突兀也。

與此同時A41直延至馬鞍山新港城：沙田一段加經西沙路、恆康街、馬鞍山路、大老山公路、大涌橋路、並按原來路線走；高速一段則同樣改走青沙公路、昂船洲大橋、青沙公路。這是藉擴大服務範圍，提供服務往返馬鞍山至機場。

5）E33延至富泰：大致走青麟路、震寰路、鳴琴路、良景路、青田路、震寰路、杯渡路，後按原來路線走。這是旨在擴大E33於屯門區之服務範圍：反正有屯赤隧道，作如是辦，沒問題也。

6）E36、E37修改路線：按此兩線是用來取代E34，然竊以為尚有修改餘地。如何改？E37於過朗天路後，改走青山公路屏山至藍地段、青山公路新墟段、屯興路入屯門公路上皇珠路；E36除同樣改用屏山至新墟一段青山公路，總站改設於錦上路站。

7）E41改造：E41改用青沙公路、昂船洲大橋、青沙公路往返。

8）A43、E43修改路線：按於A43之上拆出E43，本意是好，然尚有需修改之處。以A43講，理應縮短至上水，並繞經落馬洲皇巴站；E43則於東涌一段路，改為只繞經東涌站，與E33、E36等看齊。

究其實A43大可縮短至上水，直接接駁東鐵；同時繞經落馬洲皇巴站，當是專針對過境客也。(Gakei Lee圖片)

41A再特快之重整

按41A是定性為來往青衣至尖沙咀，然有些不足之處：舉例於青衣，僅限覆蓋青衣北面，反而沒顧及長亨、長康、長青一帶；另一方面究其實41A是毋須途經旺角——直走西九龍快速插進尖沙咀，更便捷也。

在筆者看來當41A再特快些，青衣至九龍線，是可整頓一番：特別是42A，按理該是曰「44A」，蓋因44者，乃代表往返青衣至西九龍，亦即長沙灣、旺角一帶。且當把41A覆蓋青衣島更多區域，則42A，根本只到旺角即可也。

1）41A改稱41X：形式是與另一特別線242X合併，總站設於長亨，路線大致為走寮肚路、青衣西路、長安總站、楓樹窩路、青衣碼頭、青衣鄉事會路、涌美路、青康路、青衣路、青衣南橋、西九龍快速、連翔道、柯士甸道、彌敦道（回程彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道）、梳士巴利道、漆咸道南。

41X大致是模仿260X、269B之類路線：於九龍一段僅限走尖沙咀，41X乃走大半個青衣也。而按長亨總站有三條車坑：撇除42A、42C，尚有一條可供用也。 [註1]

2）42A修改路線：改稱44A，縮短至奧運站。深水步至旺角一段，改走長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。 [註2]

縮短42A是考慮到旺角以南之42A乘客不多，且既然41A改造成41X，則42A直達旺角已夠矣。

3）44小修訂：於青衣方向深水步一段，改為走荔枝角道、黃竹街、長沙灣道。這是旨在簡化44之路線：加快行車效率也。

4）42C再特快：按目前九巴於42C以外另設X42C，實嫌架床疊屋——直接修正42C走線會更好。如此一來乃讓42C、X42C合併，成42X（長亨←→藍田站）：青衣一段按42C走，沿青衣北橋直入荃灣路，再經葵涌道、呈祥道、龍翔道、蒲崗村道、彩虹道（回程龍翔道、彩虹道、龍翔道）、觀塘道。 [註3]

5）取消42：本身42作為往返青衣至東九龍，然因較迂迴，客量越來越差，加上炮製出42X，乃乾脆放棄42也。

究其實41A是可以再特快，只要取道西九龍快速即可（亦即41X）；另42C亦理應改為不經荃灣，變成42X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 本身長亨、長宏兩個總站空間並不多，因之41X總站亦可維持在長安，毋須入長亨一邊也。

2. 44A究其實可毋須縮短至奧運站：繼續到西九龍站亦未嘗不可也。

3. 42X亦大可一如38、40、80、89般，直走龍翔道，再沿行車天橋直入觀塘道也。往返新蒲崗之乘客大可藉鑽石山地鐵站一段龍翔道之分站照顧之。

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機場東涌線整頓

一直為巴士線網絡之鋪排成文，獨卻欠東涌與機場。然問題是東涌有別於其他地區：尚有新填之填海區也。倘要安排，大概不得不顧及未來之新區也。與此同時東涌線亦拍板西延，對東涌巴士線，多少有影響也。

只是事涉路線眾多，又蕪雜，或先說往返九龍者，如下：

1）E21系列重定位：個人以為E21系列安排三線就夠，亦即E21、E21A、E21B。而此中E21改為（機場博覽館←→愛民），改沿北大嶼山公路直入機場，不經東涌，青馬大橋至九龍一段，按目前E21A走；E21A總站設定於東涌站，經順東路、東涌海濱路、東涌新填海區，入北大嶼山公路；至於E21B則僅走繁忙時間，並改為離逸東後，直走裕東路、東涌東交匯處入高速也。

作如是辦是旨在把東涌至機場之服務分開：服務機場者，E21也，因之不經東涌；E21A、E21B則僅服務東涌區。此中考慮到東涌線將會西延，僅針對逸東之E21B，才只走繁忙時間也。

2）E22改造：E22改為（逸東←→藍田北），不入機場，東涌一段走裕東路、順東路、東涌海濱路、東涌新填海區；於過九龍一段亦接直路線，改為直走呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。

新E22是旨在重新定位，改為提供東涌至東九龍之服務。倘按目前走線因太繞，缺乏針對性也。

3) E23改造：E23改為（逸東←→九龍城碼頭），於入佐敦後，改走廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道、紅磡繞道往返。這是把路線定性為往返東涌至尖沙咀：儘管有東涌線競爭，尖沙咀始終商業中心區，該有相當需求在也。

4）A線重組：其一，藉中九龍幹線，A22、A26合併，成新A22（機場←→安達臣道），九龍一段取道中九龍幹線，後走啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、高超道、碧雲道、連德道、秀茂坪道、曉光街、秀明道、秀茂坪道、順安道、利安道、新清水灣道、安秀道；其二，以一條A25服務紅磡、土瓜灣、何文田到機場，大致是走承啟道、協調道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、浙江街、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡道、佛光街、培正道、窩打老道、西九龍快速；其三，取消A20、A26二線。

按連同A21、A23，乃有四條線往返機場：A21針對油尖旺，A22到觀塘區連山上，A23則深水步、黃大仙，A25則紅磡、土瓜灣、何文田也。原則上四線經已覆蓋好九龍每一處，且相比下，除非有必要，不會太繞也。

5) 將軍澳線整頓：對於E22A，理應改曰E29，同時改用中九龍幹線，亦即走將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、西九龍快速；A29則改用將軍澳跨海大橋，路線亦因此改為走寶豐路、寶琳北路、寶順路、景嶺路、翠嶺路、寶邑路、昭信路、寶寧路、寶順路、環保大道、將軍澳跨海大橋、將藍隧道、茶果嶺道、觀塘繞道、中九龍幹線。

作如是辦亦是藉中九龍幹線而順水推舟，如此則來往機場之時間，乃大大縮短也。

E22A理應改曰E29，以與A29對應；同時改用中九龍幹線往返也。(Gakei Lee圖片)

新城路線商機談

新巴、城巴終於宣告合併。

有朋友問，何以筆者之前提出一系列新、城合併路線重整？從技術角度說，倘為求短期穩定不出亂子，不對路線網絡大刀闊斧，可以理解。然長期看，始終現有路線網絡究其實已不合時宜，尤其在鐵路網越來越密集下，不整頓不行也。新、城合併根本是個很好契機：藉此機會下手也。

舉例港島南區，倘取道薄扶林道到港島北岸，大概一線即夠：大致是往來中環至黃竹坑，經德輔道西、薄扶林道、石排灣道、香港仔海旁。頂多來一條往返鴨利洲：路線大致類近也。而止至目前儘管已有些許整頓，如此類型路線，依舊尚有不少：光鴨利洲，最少兩條也。

又如西環，倘取消5號線是出於受西港島線競爭影響，則保留5X為哪樁？尤其5X以其走線，有點不倫不類也：似特快不似特快，且整體說，根本不如18也。如此則把資源集中於18，豈不更實際哉？

自南港島線通車後，來往赤柱之乘客即已多了一類，那就是接駁南港島線——於海洋公園站轉乘也。如此情況下往返赤柱至中環，大概一條6號線（經黃泥涌峽）、一條6X（經香港仔隧道）即夠：毋須66、260或其他，以一條M線往返海洋公園站至赤柱取代也。尤其66，新、城分家時尚有保留之理由，合併後則不必顧慮也。

概言之就是說，港島區不需太多巴士線——不但港島，各區亦然。須知港島發展本就高度飽和，尚有商機能發掘乎？浪費也。

而在筆者看來，九龍、新界某些地區，尚是可以撥一部分予城巴——比如大埔、沙田、荃灣區，倘有一些城巴線在，會較為平衡些。大埔區，城巴線應主力途經白石角——白石角往返九龍，城巴為主力也。沙田、荃灣空間或甚有限，筆者認為火炭、深井兩區，該是城巴之主力——出九龍之路線，同樣城巴當道也。

換言之筆者之意思是，由荃灣、沙田、大埔、屯門以至元朗區、北區，都有一定城巴路線——不限於往港島也。而這正是筆者說弄平衡些之含義也。

另一方面城巴於新界，該主力出入市區——那些比如上水至大埔、元朗至上水之類，以及元朗至流浮山、上水至河上鄉一類型，做不做，沒所謂也。

至於九龍半島城巴倘專做西九龍新區、啟德新區，大致已夠覆蓋也。

荃灣區內線改造談

按荃灣區內好些線路，計有34M、39A、39M、238M，皆接駁地鐵性質，且甚為短途。如此一來，大可改造成另一類別區內線：意思是，往返兩邊住宅區，然中途經地鐵站、街市之類，一如沙田之80K、81K。 另一方面一些稍長一些線路──指31、34、36，實際已到葵涌，大概可集中於荃灣西站作總站──不僅是接駁西鐵，尚要是定性為往返荃灣至葵涌某邊也。

如何辦？細述如下：

1) 238M併入34M：34M乃變成（灣景花園←→海濱花園），取道青山公路、西樓角路、大河道（回程大河道、青山公路、海興路、海安路）、楊屋道、馬頭壩道、永順街。如此一來34M即變成一邊服務荃灣西約，另一邊則海濱花園──依然途經荃灣站也。

2) 39A、39M合併：成新39M（荃威花園←→梨木樹），走荃景圍、美環街、西樓角路、大河道（回程大河道、青山公路、荃景圍）、楊屋道、聯仁街、關門口街、城門道、西樓角路、蕙荃路（回程蕙荃路、廟崗街、城門道、關門口街、沙咀道、大河道）、石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合道。 [註1]

按39M延長至梨木樹主要是為順便針對石圍角、象山，以至可風中學。即是說屆時39M除服務荃景圍，亦一併往返石圍角一邊。 [註2]

3) 36改回舊有路線：即來回程往返國瑞路。既然有39M延長，則36，乃乾脆改回僅服務梨木樹也。

4) 34縮短至荃灣西站：即不再入荃灣西約也。 [註3]

5) 32M併入36M：如是者36M乃延長至石圍角，經石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合道、昌榮路、葵涌道、葵富路。作如是辦是基於32M一向以來客流稀少，而36M則長期以來，僅針對梨木樹一個屋村──倘要善用資源，找36M同時服務石圍角、象山，實未嘗不可也。

6) 31、31M、235、235M不變：暫看不出有何需要也。

34M、39M改造方法：按照走線，則36大可改回兩邊皆經國瑞路，而39A、238M，則大可不要也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 究其實亦可安排39M、238M合併：路線大致類同，中途經荃灣站。如此則把34M延至石圍角，同樣經荃灣站。而39A則取消可也。

2. 收費方面，當34M、238M合併，和延長39M後，大可設雙向分段：新34M設荃灣站至灣景花園、荃灣站至海濱花園；39M則設荃灣站至荃威花園、荃灣站至梨木樹。當然，不設此等雙向分段亦可也。

3. 34目前走線之缺點是整體說，返車會慢一些，且荃灣西一段路，其實亦有其他路線提供服務，比如34M也。如此縮短後收費上，大可下調至與31、36同一級別也。

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60X改特快之議

參考連結：《屯門M線相互接駁》

於修訂屯門區M線同時，一些出西九龍之路線，亦理應一併修訂。

於筆者看來，究其實是可以安排60X改走西九龍走廊：按58X、59X、66X、67X皆最南到旺角亞皆老街，只有60X才落旺角以南。擺在以前，60X可方便到尖沙咀、佐敦，然一有260X，則另一說法也──惟倘當是專針對來往屯門至油麻地，實未嘗不可也。

另一方面個人以為52X是可以改為經小欖交匯處出入高速：深井一邊則另找其他線填補也。而改用小欖交匯處，好處是不用再過繞，只要集中針對黃金海岸一帶出西九龍，即可也。 [註1]

筆者想法具體如下：

1) 60X改走西九龍走廊：於過葵涌道後，直入西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道、佐敦道（回程佐敦道、彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、西九龍走廊、葵涌道）。 [註2]

2) 260X延至紅磡碼頭：亦即現今所稱紅磡紅鸞道。260X於過梳士巴利道後、按269B走法走，餘段則不變也。

3) 52X改用小欖交匯處出入：小欖至九龍一段，走屯門公路、荃灣路，而黃金海岸一段，則走青山公路也。

4) 59X修改路線：不算是大修訂，純粹改為經湖翠路、龍門路出入，而非一如現在走湖景路。這是考慮到湖景路一邊人跡一向極為疏落，而湖翠路、龍門路交界附近則是蝴蝶灣，人流亦相應較多也。

5) 66X修改路線：亦不算大修訂，是九龍方向於過長沙灣道後，改經欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街；回程則不變。作如是辦是因應旺角東車流較多，常有擠塞，為行車時間穩定，才作如是安排也。 [註3]

6) 58X、67X不變：暫時看不出有何大變之需要也。

如此一來就變成：52X連同58X、59X、66X、67X，主要來往屯門至美孚、深水步，針對屯門某一區域；60X則藉屯門公路轉車站，服務屯門特快到旺角、油麻地；而尖沙咀則照樣260X也。

屯門出西九龍之路線，究其實可找60X改走西九龍走廊，使之變成特快往返油麻地，並覆蓋整個屯門。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 這正是筆者提出之城巴線730（豪景花園←→維港灣），來往深井至九龍也。

2. 按60X不一定需改用西九龍走廊：大可改道汀九橋、青葵公路、連翔道往返。接著九龍方向才轉入西九龍走廊；回程則受道路網限制，走彌敦道、荔枝角道、東京街、連翔道——當然九龍方向亦可選用此走法，而非西九龍走廊也。

3. 類似52X於九龍之走法也。

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青衣荃葵線重定位

忽發奇想，究其實青衣之243M，是可取道青衣南橋：由總站經長青即直入橋，亦即經葵涌到入荃灣也。與此同時243M改道後，亦可順便繞經葵芳站──當是接駁地鐵也。

作如是辦是考慮到青衣一些巴士線，是可以把其定位清晰化：比如243M理應針對美景花園、藍澄灣一邊，而非與41M、43B等重疊。又如43M，大體與43、43A重疊，乃顯得甚多餘也。

由此即來一次重組，專門針對青衣線往返荃灣、葵涌：

1) 243M改用青衣南橋：於青衣總站開出後，走青衣路、青衣南橋、葵青路、興芳路、葵福路、楊屋道、大河道。特意取道葵福路主要考慮到此路一直未有巴士線途經，而此一帶為工廠區，因之就找243M填補也。而倘能，243M中途繞經葵芳站，亦未嘗不可也。 [註1]

2) 43M延長路線：為（長宏←→葵涌村）。其路線大致是：青衣至青衣南橋一段，按42A走，爾後按44M路線走法。屆時則43M改定位為青衣南往返葵涌。 [註2]

3) 43A、42M合併：合併後曰43A，起迄點不變，惟大致按42M走，即取道寮肚路、青衣西路、長安總站、青衣北橋、德士古道、楊屋道、大河道、青山公路、和宜合道（回程和宜合道、昌榮路、青山公路、大河道）。換言之是先經荃灣才入石梨也。 [註3]

4) 43B改為（青衣九巴廠←→荃灣西站）：這是把43B重新定位為往返青衣西南，路線乃改成走青衣路、青衣南橋、葵青路、興芳路、葵富路、葵涌道、青山公路、大河道。改道後通過與新界各巴士線（比如屯門巴士線、城隧線）設轉乘，43B乃有效覆蓋更廣也。而由於青衣西南並無合適總站空間，43B改造後，乾脆以青衣南九巴廠為總站，方便管理也。

5) 43改用青衣北橋：是旨在填補43B、243M改道後遺下之空白。其路線大致變成經青康路、涌美路、青衣鄉事會路、楓樹窩路、長安總站、青衣北橋、德士古道、沙咀道、大河道。 [註4]

6) 取消41M：究其實41M之服務，大可藉加密43之班次取代，而且43改用青衣北橋後，美景花園、長青一邊，已有243M也；青衣北則43A可分擔也。

青衣至荃灣之巴士線網絡，究其實可均勻些：比如243M應乾脆定性為往返美景花園一邊；43B改為服務青衣西南之碼頭、船廠；43則改用青衣北橋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 取道葵福路還有一好處是該路之交通沒那麼擠塞：反之荃灣路則一向較難搞，尤以繁忙時間為然也。

2. 個人認為43M大幅延長路線後，可設一雙向分段收費：葵芳至青衣南，蓋因43M作如此延長後，全程收費不免會上升也。

3. 作如此合併後43A實際亦可不到石梨貝，而只到荃灣：始終來往青衣至石梨貝之需求一直有限，且相關需求，可藉設43M、44M與31M、235M轉乘來滿足也。

4. 43青衣至葵涌之服務，靠43M解決；大窩口、葵涌村至荃灣，則本有34也。

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