| 1 中環←→跑馬地 |
1號線說明是「1號線」，當然是很早就開辦。1920年代電車公司為疏導客量，乃開辦一條巴士線來往上環至跑馬地，沒路線編號。至1933年6月11日巴士專營權制度開始，此線乃由中巴接手，附上編號為1。按當時資料，1號線大約是沿著電車路行駛，途經： 皇后大道中，莊士敦道，灣仔道，摩理臣山道，黃泥涌道 在中巴接辦1號線時，1號線中環總站改設於中環碼頭，介乎干諾道中一帶。1號線曾於1935年4月1日延至西營盤。當時來往跑馬地至中環已有電車，中巴為拉客，曾一度推出月票向電車搶生意，結果電車亦開辦多條短途線迎戰。
1號線在二次大戰時因戰亂而停駛。重光後中巴僅4輛車使用，乃於1945年9月22日先開辦一條線：銅鑼灣←→中環碼頭。時中巴4輛車，全數放在此線上。惟不久其中一輛宣告停用，中巴乃把路線分拆：一條為（跑馬地←→統一碼頭），僅用一部巴士；另一條為（銅鑼灣←→中環街市），用兩輛巴士行走。此兩條線，也即之後1號、5號。
時值國共內戰，港島人口急升，1號線乃由原來15分鐘一班，加密至5分鐘一班。時1號線跑馬地總站設於黃泥涌道馬場對出，路線則經： 皇后大道中，軒尼詩道，灣仔道，摩理臣山道，黃泥涌道
之後1號線在五十年代曾改動多次，大體是深入跑馬地半山。至1963年6月21日，1號線跑馬地總站，乃設於跑馬地箕璉坊，直上跑馬地半山。時1號線有很高客量，蓋因港島人口急增，商業活動日趨頻繁。六十年代中巴才引入雙層巴士，然1號線已在此時就用，可見1號線在當時，確有一定地位。
1972年7月1日中巴確立收費體制，分作「市區平路路線」（收兩毫）、「市區斜路路線」（收三毫）、「郊區線」（五毫以上）。1號線因是入跑馬地半山，被列作市區斜路路線收三毫。有人認為此乃1號線衰敗之徵兆，筆者看法是：收費高低會否影響客量，端視乎需求大小。而1號線除跑馬地半山，全部路段均非獨市。而這才是1號線日後之大麻煩。
隨著港島鬧市交通漸趨發達，七十年代除電車外還有小巴，對1號線有一定影響。1980年2月3日中巴1號線乃加設分段收費，下山後至中環一段路，收「市區平路路線」收費，然作用不大。至1985年5月31日地鐵港島線通車，因軒尼詩道一帶已有地鐵，地鐵、小巴、電車大範圍搶客，對1號線打擊至為明顯。因整條線僅跑馬地半山才是獨市，然此段路，不過是高級住宅區，中巴還因此削減1號線班次，由原本5分鐘一班，變成15分鐘一班。
1993年9月中巴二十六條線削予城巴，1號線乃其中之一。針對困局，城巴於接手當日，全線派12米空調巴士行走，欲把1號線帶回正軌。只是形勢在中巴時代已定了局，何況跑馬地一帶（尤其是箕璉坊），居民皆非富即貴，城巴最後也只能選擇放棄。而箕璉坊內街，本來就不容許12米大巴行走。城巴故而轉用短身空調巴士行1號線，同時維持12-20分鐘一班。
故謂1號線在廿一世紀，名義上稱為「No.1」，然此「No.1」稱號，早就名不副實矣。
5號線也是在1920年代就已開辦。1928年香港上海大酒店開辦一條巴士線，來往銅鑼灣至石塘咀。當1933年6月11日中巴入主港島後，此線便正名為5號線。當時5號線乃取道皇后大道東、皇后大道中、皇后大道西，兩邊總站在中巴接手後分別改為大坑（今銅鑼灣道）和堅尼地城。在1939年7月1日，中巴還開辦5A（堅尼地城←→跑馬地），與5號線一樣取道皇后大道東和皇后大道西，但只服務繁忙時間。
二次大戰的戰事摧殘了5、5A正常服務。重光後因中巴僅4輛巴士可用，只能於1945年9月22日開辦路線：銅鑼灣←→中環碼頭。不久其中一架宣告停用，中巴乃把路線分拆為兩條：一條為（跑馬地←→統一碼頭），僅用一部巴士；另一條為（銅鑼灣←→中環街市），用兩輛巴士行走。而此兩條線，也即是後來1號線、5號線。及後5號線改動路線多次，最後在1948年11月1日延至堅尼地城。同年12月16日，5A亦重新行走，每天全日服務。
當時5號線大致是取道皇后大道東、皇后大道中、皇后大道西出入，與戰前一樣。時值國共內戰，港島人口急增，5、5A客量因而很快飽和。1962年4月16日，5號線更延長尾班車至02:00am。而到了1973年4月10日，5號線銅鑼灣總站作出搬遷，改設在銅鑼灣的裁判司署，即今天后地鐵站。
一直以來中巴較傾向把另一條路線──10，定性為來往西區之主力。由是之故，5A便於1974年4月16日改為每日日間行走，同年8月25日取消假日服務；而5號線更在1980年5月1日改為只在平日行走，西區總站縮短至西營盤正街，變成輔助10。不久銅鑼灣總站要收回以便興建地鐵天后站，5號線總站乃於1982年1月8日搬至銅鑼灣的威菲路道。
隨著1985年5月31日地鐵港島線通車，5、5A客量不免受到影響。據當時統計，中巴整體客量，在港島線通車後，已下跌逾半，故中巴大減5、5A班次，用車亦僅小型丹拿珍寶 (XF)。
1993年9月1日中巴二十六條線要削給城巴，包括了5、5A。此時西環早已老化，而5和5A也不過取道灣仔最古舊的皇后大道東，5和5A要城巴接手後幾年才有大變動。1996年12月9日，5號線重新延長至堅尼地城，同時改為全空調。由於堅尼地城總站空間不足，早上班次仍只到西營盤。1997年1月18日5號線增設假日服務，假日所有班次均到達堅尼地城，但平日不變。 至1998年中巴專營權結束，城巴接手了中巴的10號線。由於5、5A、10都有重疊之處，如灣仔一段路皆是取道皇后大道東，為重整資源，1999年8月22日城巴再一次重組西區巴士線──5號線由皇后大道東改經軒尼詩道，與5B組成聯合班次；5號線所有班次都以堅尼地城為總站；5A延長至摩星嶺，並改為每日全日服務。 5B本有兩個版本，第一個版本是在1952年4月16日出現，當時是行走（大坑←→石塘咀）。此條5B主要是輔助5、10，當時曾多次按5和10需求而修改路線，計有在1956年3月1日縮短至中環輔助5號線；又有於1957年10月16日延至北角輔助10號線。至1960年1月1日，5B則歸併入5和10班次裡去。 5B在取消後的第八年，於1968年5月9日以另一身份出現，行走堅尼地城至灣仔碼頭，取道灣仔的軒尼詩道。5B及後在1974年4月16日延長至銅鑼灣，銅鑼灣總站位於銅鑼灣的百德新街。到了1990年，銅鑼灣總站更延長至掃桿埔，總站位於香港大球場門口。 由於5B所途經的灣仔軒尼詩道，是電車的服務範圍，而中巴一向策略是重視10，其他的則輔助10，所以5B在中巴數十年間，始終都未受器重。早在延長至銅鑼灣時，5B便已縮減為每日日間行走，同年8月25日更不設假日服務。直到1978年才再次提升至每日全日服務。自地鐵港島線於1985年5月31日通車後，由於地鐵在灣仔正正是途經軒尼詩道，5B更在1987年再次縮短服務時間至每日日間。踏入1991年，5B班次已僅15-20分鐘一班，並只用小型丹拿珍寶行走，可見5B在中巴時代的重要性是何等低落。 5B自在1993年9月1日轉給城巴後，情形開始不同。城巴的策略乃專吃「大茶飯」，凡需求龐大者例必大搞。由於5B本身途經中環、灣仔和銅鑼灣，而且還取道人流最密集的軒尼詩道，遂得到城巴器重。早在城巴接手5B當天往銅鑼灣方向，便由原本途經中環的德輔道中，改經干諾道中，以建立特快形象。然而這安排只維持一年多，便於1994年12月5日打回原形。有指是當時西環居民投訴去德輔道中不便，令城巴恢復原狀。但無論如何，5B客量並無因為這樣而下跌，還先在1995年把服務時間延長至00:00am，再於1996年10月7日把往西環方向尾班車延長至02:40am。同時5B還加密至最高峰時兩分鐘一班，增幅是中巴時代的十倍！ 於是在城巴經營下，5B便成為城巴手中的皇牌路線，往銅鑼灣方向只需二十分鐘，全線便可以一共載過四、五百人以上。 1999年8月15日城巴重組西環巴士線，5B與在當天改經灣仔軒尼詩道的5號線，組成5-10分鐘一班的聯合班次，故5B便改為5分鐘一班車，但仍頻密。
10是中巴於1951年8月1日開辦，來往北角碼頭至上環水坑口街，一開始便途經：
開線時正值國共內戰，港島人口急升，居民多集中在西區、北角一帶，10因而很快便五分鐘一班，相當頻密。及後中巴於1956年3月1日把10延長至西環，總站設於西營盤正街。中巴很重視10，而且在策略上，往往都把10定性為大線，安排極之頻密的班次，像延長至西營盤後最密已達3分鐘一班；反而其他西區路線，都僅輔助角色，並不像10般是每日全日服務。
有如此安排，是因為10之兩邊總站－－西環和北角，都是人口密集的住宅區，這兩區居民經常都要外出到中環、灣仔。況且西環、灣仔一直都有電車競爭，10是取道電車不能直達的皇后大道東，集中資源在10明顯較划算。1980年5月1日，中巴把10延長至堅尼地城，一直維持至今。
數十年來10始終變化不大，即使5、5A、5B早於1993年落在城巴手中，但不至於威脅到10。九十年代末10依舊做著「中巴紅人」，儘管城巴巴士在港島已達至車海程度，從10號線仍能維持在3分鐘一班來看，足以證明當時10並非毫無客量。
10在1998年中巴專營權結束時轉手給城巴。由於城巴在西區已有5、5A、5B，10在城巴待遇已有所不及。起先城巴在接手10當天轉為全空調；又在1999年8月22日重組西區巴士線，把5號線改經軒尼詩道，由10接收所有皇后大道東客源。但這些皆非因應10重要性而作。而隨後一場戰役中失利，更使10黯然失色。
原來事緣於1999年4月，新巴18擴展至每日全日服務，全線採用低地台巴士。由於18取道快捷之告士打道往來，不少乘客紛紛投向18。城巴除增加班次抗衡18外，更轉用低地台巴士行走10。可是由於10取道皇后大道東，始終不夠18快捷，城巴策略最終失敗。於是踏入千禧年後，城巴乃把行走10低地台巴士撤走，改用較舊車款取代。自這次改動後，10已風光不再，尤其是10取道古舊之皇后大道東，如此一來，也令10乘坐全程者相當稀少。
六十年代港島北岸商業發展，造就5、10等線客量高企。故早於1967年9月25日，中巴已開辦一條線，屬特別班次，來往中環至北角，行走每日日間，乃半直通路線。此特別班次本身乃依附10號線，故及後乃於1974年1月7日正名為10A，取道維園道、告士打道、夏愨道往返，但改為平日行走。
1974年4月16日中巴又開辦5C（中環←→灣仔碼頭），取道灣仔軒尼詩道，只走平日早上。至地鐵觀塘線通車，1980年2月12日中巴又開了5M（堅尼地城←→金鐘地鐵站），接駁地鐵至西區。1981年3月2日開辦了10B（北角→中環），只在平日早上由北角開出單向往中環。當時地鐵港島線快將通車，1984年2月13日中巴把5C、5M合併，成為新5C（灣仔碼頭←→堅尼地城），取道軒尼詩道往返。直到1986年5月23日地鐵港島線延長至上環，5C又改稱5M。
自地鐵港島線通車以降，因來往港島各區已有地鐵選擇，故10A、10B、5M等線，客量乃告下滑。中巴為重整資源，決定大變更，於1988年8月16日，把5M、10B合併成18（西環←→北角），取道灣仔告士打道。而剩下之10A，則也在1994年6月1日縮減為只在平日早上由北角單向開出，一直到1998年9月1日取消為止。
中巴之前開辦的特別班次，如5M、10A、10B都因地鐵港島線通車而客量大降。這使中巴作出改動，於1988年8月16日把5M和10B合併，成為一條新線18(西環←→北角)。這條新線最大特點是取道灣仔的告士打道往返，屬特快路線。
由於18不過是中巴縮減資源下才開辦的，而中巴習慣上都是視10號線為大線，其他的則輔助10，因此18一直都不是大線。西環老化、地鐵通車等諸項不利因素，也使18一直都只能行走平日日間，二十分鐘一班。自1993年9月1日中巴部分路線被削減後，西區路線如5、5A、5B等都轉手予城巴，中巴西環市場佔有率遂不斷萎縮。在1998年9月1日專營權結束前，中巴在西環只有10及18兩條線。中巴即使抗衡城巴，主力仍是「中巴紅人」10號線，18實是可有可無。
1998年中巴專營權結束，餘下路線也有安排，10號線落在城巴手中，而18則轉給新巴。這個形勢可謂是一面倒，蓋因這時候西區的市場佔有率，城巴已佔八成。新巴手中的西區路線除18外，就只有隧巴線。新巴在西環只得18一條線，在「迫上梁山」下，只好採取積極策略以扭轉劣勢。同時新巴發現，18是利用最快捷的途徑進入灣仔北商業區，而這是18的最大價值，故新巴接手18，便作出很多措施包裝： 在轉了新當家後，18開始「振翅高飛」，在新巴接辦後只是一年多，客量便急升達九成。不但是繁忙時間，就連非繁忙時間，都有大批乘客乘18，一般有五六十人左右。關鍵原因主要是18途經了灣仔北的商業區，亦取道快捷途徑來往中環。18總站一向都是設於西環荷蘭街，後於1999年8月15日配合卑路乍灣巴士總站啟用，而遷往該處。
摩星嶺在二戰後很長時間，乃木屋區一個。原來是因五十年代，大批難民移入香港，當中一部分人是在摩星嶺一帶居住，於海邊興建木屋，位置大約於海岸正西邊，屬懸崖地區。以前連接木屋區只有爛泥路，直至六十年代，該路被改造，成域多利道一部分，木屋區始有行車路出入。
1964年5月1日中巴開辦21（摩星嶺←→堅尼地城），取道域多利道往返，屬接駁性質。中巴開辦此線旨在接駁西環其他路線，如5、10號線。且因服務山邊，在1972年7月1日中巴確立路線標準時，21被列作「市區斜路路線」，即與半山路線同一級別。
開辦以來21班次都不算密，一般15分鐘一班，且客量亦不穩，即使木屋區人口甚多。惟於七十年代，21就已有雙層巴士行走。後中巴於港島各區修訂路線編號，21就在1977年1月4日改稱46；到1978年10月1日，又改稱56。惟編號只用了兩個多月，於1978年12月16日，中巴取消56，延長5B到摩星嶺，乾脆提供直接服務，來往摩星嶺木屋區。
不論是56抑或是延長後之5B，都是針對摩星嶺木屋區。然自七十年代末，港英政府已於香港各區，落實取締木屋區政策，而摩星嶺木屋區，就在1984年正式清拆。於是乎，摩星嶺總站，乃變得沒甚意義矣。
1930年代1號線中巴泊於中環總站。1號線並非由中巴開辦，至1933年中巴入主港島，中巴才接手1號線。(圖片來源：Uwants討論區) 
1960年代1號線中環總站，右邊乃1號線，用單層巴士。而旁邊者，則是來往筲箕灣之2號線。(圖片摘自《香港巴士識別：古老篇》) 
1983年中環干諾道中，最右邊為中巴1號線，佳牌阿拉伯五型。前面則為城巴，行海洋公園專線。圖片拍攝時沒人會想到，於十年後即1993年，城巴竟當上1號線之主人。(圖片由John Law提供) 
1993年1號線於跑馬地總站，位處蟠龍道。因1號線需求日低，致1號線到中巴末期，僅用極舊之佳牌阿拉伯五型行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 
城巴接手後1號線，礙於環境所限，不過使用短身巴士行走。(圖片由[Boris Image Bank]提供) 5、5A 
1930年代中巴5號線，使用單層巴士服務。其時中上環一帶，都是騎樓為主。(圖片來源：Uwants討論區) 
5號線幾十年來，一直都貫穿港島北岸之間。然一直以來，5號線都是用單層巴士行走，直到1970年代，才有雙層巴士掛帥。(圖片來源：香港討論區) 
因應中巴策略，於七十年代起，5號線由原本每日全日服務，改作平日日間服務，定性作次要角色，輔助10號線。(圖片由John Law提供) 
1993年中巴5號線，由於地鐵競爭，不但班次減少，也長期只用小型倫珍寶。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 
在城巴時代，5、5A兩線相對於5B，並不受到器重。城巴多集中資源於途經軒尼詩道之5B，而取道皇后大道東的之5、5A，更要期較後期才有躍進。(圖片由Bobby Liu提供) 
城巴接手後的5號線，於1997年，已使用空調巴士服務。(圖片由Jonathan McDonnell提供) 5B 堅尼地城←→銅鑼灣 
5B在中巴時代並不看重，尤其是在九十年代初，更只採用圖中的小型丹拿珍寶行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 
在城巴接手後的5B，在城巴下足功夫下，成為城巴重要路線之一。(圖片由Gakei Lee提供) 10 北角碼頭←→堅尼地城 
10號線在中巴時代深受中巴器重，開辦不久已有5分鐘一班，蓋因10號線途經的，多非電車服務區域。(圖片摘自1968年香港年報) 
1980年代中巴已派出丹拿珍寶於10號線。圖片攝於1983年，10號線停泊於北角碼頭之總站。(圖片由David Little提供) 
儘管10號線用車長期變化甚少，在中巴專營權結束時，10號線仍有3分鐘一班，謂之「中巴紅人」。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 
對城巴而言，10號線儘管全空調化，地位相比起中巴時代，已有所不及。(圖片由[Boris Image Bank]提供) 10A、10B、5C、5M 
圖為1981年5M停泊在中環。5M有兩個版本。圖中5M為第一代，是在地鐵港島線未通車前，接駁地鐵至西環。第二個版本是配合上環站啟用，由5C變成。而第二代5M亦在不久演變成現在18。(圖片由Mike Rhodes提供) 18 西環←→北角 
18是中巴重整資源下之產物，一直形同廢物，通常使用丹拿珍寶行走。而像圖中使用勝利二型，已算是難得。(圖片由Gakei Lee提供) 1. 擴大服務時間： 新巴在1998年9月22日，把18提升至每日全日服務。 2. 加設小童半價： 中巴本身有些路線不設長者小童半價，但其他巴士公司所有路線已有這個安排。故新巴在接辦首日，所有路線均統一設小童半價，包括18。 3. 增設空調服務： 新巴接手18，18便於1999年3月29日轉用丹尼士三叉戟(10XX)，並於1999年4月1日全空調化。 4. 加密班次： 18在新巴接手後，大加班次至六至七分鐘一班，增幅是中巴時代三倍。 5. 大力宣傳： 新巴一向都喜歡搞廣告宣傳旗下路線，所以新巴便於2000年把18命名為「捷徑王」，在行走18的巴士上貼上廣告，推介18途經灣仔北的特點。 
自新巴接手後礙於市場形勢，在「迫上梁山」下變革，卻意外地成為西環常規路線。(圖片由Gakei Lee提供) 56（21、46）
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