76K整頓與其他

之前提到炮製出一條B1A（元朗東←→落馬洲站），有問，那76K如何？最簡單直接之作法，當然是縮短之——指縮短至新田也。

具體說是76K改為循環線一條，於過古洞路後，直抵新田，沿青山公路東行經落馬洲皇巴站，直行回上水也。新田至元朗一段之服務則交予B1A：本身新田至元朗一段青山公路沿線，基本有小巴，B1A之角色，想必不會太吃重也。

而且重要者是，屆時76K性質變為接駁上水至落馬洲：倘皇巴站，轉皇巴到皇崗口岸；而轉B1A，則福田口岸也。

與此同時在縮短76K後，可順道改造一些上水對外線：可與76K作轉乘，接駁一下也。

1）改造277E、T277：從字面看似是277X之分支，然個人以為上水至觀塘，理應成一獨立系列。屆時曰77系：主線為77X（清河村←→觀塘裕民坊，由277E改造），經百和路、彩園路、寶石湖路、馬會道、掃管埔路、粉嶺公路，後按277X走，反之亦然；T277則改成77P（清河村←→觀塘碼頭），同樣先由清河村出發，按77X走，於過彩虹後，走偉業街、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道天橋、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。 [註1]

按77P性質是77X之分支，輔助性，因之僅走上下班時間；而77X則當然，每天全日服務也。

2）279X縮短至上水：同時繞經荃灣。屆時279X總站設於嘉福村，經百和路、彩園路、寶石湖路、馬會道、掃管埔路、粉嶺公路、新田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段、德士古道、青衣北橋、青敬路，最後入青衣站。 [註2]

作如是辦是把279X定性為上水至荃灣：從地理上說，上水到荃灣用三號幹線較佳。如此則同時把278X改為到聯和墟：粉嶺一段路線按277X，入高速至荃灣那段，則不變也。

3) 改造270A、270B：按此兩線倘作為一系列，是有大改之需要。其一，270B乾脆改稱70X，並與W3合併：總站在西九龍站，上水至粉嶺一段走線不變，之後走粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道（回程長沙灣道、青山公路美孚段、青沙公路）、彌敦道、佐敦道。其二，270A改曰270X，改經聯和墟、青沙公路：具體是經龍琛路、馬會道、馬適路、粉嶺樓路、和睦路、沙頭角公路龍躍頭段、新運路、馬會道、百和路、華明村總站、百和路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、東京街西、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、深旺道、海輝道、連翔道）、梳士巴利道。 [註3]

按作如是辦是統一北區至西九龍，一律使用青沙公路：正常說較暢順也。而270A改經聯和墟是考慮到聯和墟離東鐵較遠，倘270A服務聯和墟，則相應較合理；270B則主要是針對長沙灣、深水步，可以不改經。而兩線通過相互轉乘，則能覆蓋更多客源也。

上水新路線網：70X由270B、W3合併而成，直落西九龍站；77X往返觀塘；279X縮短至上水，並加經荃灣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

粉嶺方面則270A轉型成270X，並改走青沙公路；277X不變；278X則改總站於聯和墟也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 77X於上水之走法亦可改為經上水火車站：即經百和路、掃管埔路、新運路、龍琛路、馬會道、掃管埔路，然後上高速也。

2. 279X亦可把總站設在清河村，經百和路、掃管埔路、新運路、龍琛路、馬會道、掃管埔路，然後上高速也。

3. 270X大概亦可改為由連翔道直入西九龍站，然後經廣東道、梳士巴利道往返；回程則按260X、269B般走也。

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B1分拆之配合

於分拆B1之後，元朗巴士線究其實，亦可藉機整頓一番：主要出於與B1間，有接駁之功能也。與此同時這些路線，亦理應與B1A有接駁——儘管屆時用者必不多也。

1）53縮短：縮短至屯門公路轉車站，不再出荃灣。作如是辦要旨是把53，定性為往返元朗至屯門：與B1、B1A接駁，可由福田口岸往屯門也。至於53荃灣一段，則由延長252出荃灣填補：沿青山公路青龍頭段走，經深井交匯處入高速，至荃灣西站也。

2）68M延至洪水橋：本身68M與西鐵線重壘，乃藉機延長。當然延長與否皆不影響與B1之接駁功能，只是藉個機會改造也。

3）68A縮短，改造為53M（天水圍站←→青衣站）：經屏廈路、洪天路、青山公路洪水橋段，餘段不變。當然與B1無關：是68M延至洪水橋之因應也。

4）268C縮短至元朗西：路線大致不變也。縮短後大概可與968共用車隊資源，即968有需要時，可從268C抽調；反之268C倘有急，則抽968用車也。

於縮短268C些少時，順便換另一個編號：比如曰250，代表往返元朗至東九龍也。

5）268B、268X合併：成新268X（朗屏站←→紅磡站）。元朗至三號幹線一段，按268B走，之後照268X走線行駛，最後落梳士巴利道入紅隧。由於268B本就客量不振有年，且可見未來因有西鐵，難有作為，乃改由268X服務尖沙咀也。沿西九龍走廊走不會慢得太多：而且由元朗坐落尖沙咀之票價，還可少一截（按268X原價也）。

6）68X改道：指九龍一段，旺角方向按265B般走也。

7）設63M（天慈←→青衣站）：按目前九巴設有68E，究其實理應大幅改良，成此一63M。63M大致取道朗天路、朗屏路、朗屏村總站、朗屏路、鳳池路、屏會街、元朗安寧路、元朗體育路、十八鄉路（回程十八鄉路、元朗體育路、媽廟路、宏達路、宏樂街、福喜街、朗屏路、朗天路），之後路線不變也。

8）968不變：看不出有何需要也。

9) 276系列重組：與B1有些許關係。第一，276改以洪水橋為總站，由洪水橋開出，沿青山公段元朗段直走，至博愛交匯處入高速；第二，276P改為繁忙時間路線，為（元朗西←→華明），經青山公路、元朗公路、新田公路、粉嶺公路、寶石湖路、馬會道、馬適路、沙頭角公路龍躍頭段、新運路、馬會道、百和路，當是輔助276；第三，為填補276改造後屏山一段空白，並配合B1X開辦，276B改為繞經屏廈路，具體經天福路、屏廈路、青山公路屏山段、朗天路，同時不再繞經落馬洲皇巴站。

元朗路線改造圖：268B究其實大可以乾脆被取消，由268X延長落尖沙咀代替即可；而53則縮短至屯門公路轉車站就算，並以53M取代68A、68M延至洪水橋；268C則改造成250也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

B1路線網優化

按目前到落馬洲站即連接到福田口岸之一個，止至目前僅B1一線服務：另則有小巴線曰75。忽發奇想或可整頓一下。

倘按一貫路線，B1要連接元朗連同天水圍，究其實有商榷餘地：筆者之意思是，大概可分拆出一部分，即B1外，有B1A、B1B、B1M、B1X之類。惟原則上所有支線皆服務元朗區，無一例外也：具體如何，今按下述。

1）B1路線不變：主要是針對元朗市，沒有其他。由於元朗市總站空間選擇不多，故只能不變應萬變也。

2）開設B1X（天水圍市中心←→落馬洲站）：天水圍一段按69M、969走，之後入新田公路、支路、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

3）另炮製B1A（元朗東←→落馬洲站）：經元朗至落馬洲一段青山公路，沿落馬洲路入總站。B1A特意設雙向分段──新田至落馬洲站也。

4）綠色小巴75亦修改路線：落馬洲方向改走同樂街、安寧路、泰衡街、東堤街、元朗安樂路、迴旋處、朗業街、青山公路元朗段、青山公路潭尾段、錦繡交匯處、新田公路支路、青山公路、落馬洲路；元朗方向則在入元朗後，經青山公路元朗段、元朗安樂路、橫洲路、安寧路、同樂街。

按B1A是旨在針對元朗至新田一段青山公路沿線，單純接駁元朗站：毋須駛進元朗市也。而修訂75主要是把之改成特快線，惟考慮到博愛交匯處一向交通繁忙，乃特意保留潭尾一段青山公路也。另75設有往返新田之短途班次，因有B1A，大可取消之也。

原則上B1大可分拆出三條線：於B1本線以外，炮製一條專針對天水圍，另一則走慢路不經高速也。(Gakei Lee圖片)

馬場線重整編號

按沙田馬場有專門巴士線，以「8」字頭顯示：倘大膽些想，大可改用「J」字頭來代替。而「J」字頭者，為取自「Jockey Club」，即馬會也。

如此一來乃藉機修訂一些馬場路線。

首先把888改稱J88，並延至黃泥頭：於過源禾路後，改入新城市廣場，並加經沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、插桅桿街、小瀝源路。延長之目的是擴大於沙田之服務範圍，尤其城門河另一邊，本就未有覆蓋也。

接著取消872，872X改稱為J72，路線不變。如此一來乃放棄舊有之慢線，正式以快線取代也。

市區方面則把887改造成J86，並改走大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街。這是旨在安排路線加經長沙灣、深水步，擴大服務範圍也。當然倘可以，延長至尖沙咀亦沒問題。

891則改造成J85，延至黃埔花園：於過馬頭涌道後，加經木廠街、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、德民街。

另外848、868、869、889、893，分別改曰J48、J60、J69、J89、J93，惟路線皆不變也。

或問何以把「8」字頭改為「J」字頭？主要旨在騰空一些路線編號碼，以作日後不時之需。而此「8」字頭者，或日後有新經營者加入時，可以套用之也：情形就像新巴般，港島以外皆「7」字頭，一如701、702、793、797之類也。

按其實誠如筆者所言，日後新、城合併，其九龍、新界之路線不計過海者，理應全皆「7」字頭。而港島路線則統統兩位數：少數如260，乃改曰「60X」；511、592、595，分別轉曰「11X」、「92」、「95A」；而720、722、780、788、789者，則改為「20X」、「22X」、「80X」、「88X」、「89X」也。

洪水橋過境線改造

另外施政報告亦提到興建一條鐵路，由洪水橋跨越后海灣到深圳蛇口。忽發奇想，亦可把此線大幅延伸。

作如何辦？具體是先由蛇口直到洪水橋，與西鐵線轉駁；之後再南下經屯門，跨海直達機場和東涌。沿途設站大致如下：

蛇口、洪水橋、藍地、建生、山景、蝴蝶灣、博覽館、機場、東涌

此中洪水橋站亦會建於西鐵線，以方便接駁也；東涌則與東涌線相交也。

按之前筆者構思過屯門至機場之鐵路：且從此基礎上，對洪水橋跨境鐵路一併處理，以增強跨境線之效益。尤其倘由深圳過境經香港到機場轉乘飛機，實未嘗不可也。倘僅建深圳至洪水橋一段，沿途站極少，客量未必理想也；另一方面僅建屯門至機場跨海一段，亦是類似問題，儘管與東涌線共用路軌。

當然洪水橋跨境線最好大幅延伸，連同東涌線一併共用路軌：營運模式類似將軍澳線，部分班次寶琳，部分則康城也。屆時則北上線之班次，夾雜往東涌之班次。如是者則車站如下：

蛇口、洪水橋、藍地、建生、山景、蝴蝶灣、博覽館、機場、東涌東、欣澳、青衣、荔景、南昌、奧運、九龍、香港

按倘洪水橋跨境線直接另建往市區一段，是很大之工程：借用現有鐵路網，相應有些成本效益。而何以借東涌線？是東涌線尤其非繁忙時間，客量較差，班次亦較疏落。與洪水橋跨境線合併用，則比較合適也。

洪水橋過境線大可再延伸下屯門，跨海直達機場和東涌，再沿東涌線至香港站。(擷取自Google地圖，經網主加工)

錦田鐵路延伸議

早前施政報告提出說欲興建錦田至九龍塘之鐵路，忽發一想，或可順水推舟，把路線來得具體些也。

筆者之想法是如此：路線照樣由錦田穿隧道出荃灣、葵涌，直入九龍塘，之後再往東九龍到觀塘，最後總站在油塘站。而往東九龍一段，則是沿東鐵線平行，經旺角東直穿越土瓜灣，然後跨海到東九龍。

即是說具體分站如下：

錦上路、大窩口、北葵涌、九龍塘、旺角東、土瓜灣、展貿徑、太平洋、觀塘碼頭、油塘

北葵涌大概位置在工廠區毗鄰和宜合道，收一舊廠房即可；展貿則指九龍灣展貿徑，直達展貿中心；而太平洋則是指九龍貨倉一邊，以及郵輪碼頭通道。

按筆者是以原先新觀塘支線作基礎，順便改造，接駁錦田至九龍塘線，同時還途經旺角。作如是辦好處是擴充服務範圍：不僅僅接駁性質，且還可順道連接觀塘海濱至旺角，以及觀塘至荃灣、葵涌。如此一來，能發揮多重功效也：尤其能貫穿九龍東、西，且毋須限死坐觀塘線也。

設大窩口站是為接駁荃灣線，而按筆者所見，大窩口站僅身處公園和平房區，有足夠空間建接駁站；油塘站則當然是接駁將軍澳線，除到將軍澳還能過海。由油塘至土瓜灣一段，以及九龍塘至旺角東一段，大概可以高架橋，毋須建地底洞：前者可以跨海，後者則或需拆掉雀仔公園。以筆者所知旺角西亞皆老街與塘尾道交界有一所街市，長期空置，大可用來改建為新雀仔街也。

當然倘配合北環線，則更相得益彰：倘僅與東鐵線接駁，擺明不足夠也，尤其在東鐵線本身需求已夠大之情形下。

錦田至九龍塘之鐵路，大可再延伸，直達觀塘與油塘。而車站由上至下則分別為錦上路、大窩口、北葵涌、九龍塘、旺角東、土瓜灣、展貿徑、太平洋、觀塘碼頭、油塘。(擷取自Google地圖，經網主加工)

北區發展簡約法

關於去年施政報告提出北部都會區計劃，本年最新一份預示，明年會為北部都會區發展作定案。

尚有好辯論乎？新界北部既與深圳毗鄰，搞兩地貿易最好——沒更佳選擇也。香港可以轉口外國貨（比如東南亞水果、香料之類）到內地，而國貨亦可經香港轉口——本來已做，照做可也。金融倒可以，角色或與中環重疊——不見得需大量用地也。

反而工業、科研這些，深圳已相當發達：香港鐵定鬥不過也。

而且發展亦毋須大規模：收地收一部分即可。倘大動干戈，牽涉太廣時，很可能適得其反也。最簡單即為利用工貿用地：舉例上水北近路軌一段，即為倉庫、工廠大樓，大可翻修或者拆卸重建。另粉嶺聯和墟對面，亦類似作法也。翻修之大樓闢作批發市場，引進大量小店賣貨；重建後之新樓劃為商業大廈：讓貿易公司之類作寫字樓也。

不搞大規模而只局部改造，好處是不涉及巨量資源：太燒錢、太燒人力，不宜也。

同樣道理於鐵路上：不明白是何以弄一條錦田至九龍塘之鐵路，而非屯門至機場一條？倘要建理應是後者，蓋因倘洪水橋至蛇口鐵路線通車，按理應有鐵路直落機場。而屯門至機場之鐵路，則可與東涌線共用路軌，梅花間竹開出：兼且連接屯門至市區，疏導一下西鐵線也。

一旦如此，整個屯門能因此獲得改造：舉例工廠區可變成寫字樓區，成真正商貿中心。亦可藉拆卸舊屋村重新規劃：舉例大興村可以不要，變成新屯門中央公園，而原來屯門市鎮公園，則轉作商貿用途。算作北部都會乎？該可以也。

個人覺得西鐵線葵涌之一段有通風口，倘可以，挖一新車站，當是開拓客源也。如此則不需要那錦田至九龍塘之鐵路也：成本肯定極高昂也。作如是辦亦毋須大規模，遠勝於建新長途線——指錦田至九龍塘一條。

發展按其實毋須大鑼大鼓、大花筒：香港發展究其實已夠成熟，小修小改即可，無謂騎虎難下也。