新界過海線用車議

自屯馬線以至東鐵過海段通車以來，對新界之過海線衝擊似不小：尤其新界東，彷彿少大半人乘坐也。

倘舉具體例子，182：繁忙時間單一班車就筆者所見者是，約坐五分一人，以外時段更差也。且拿沙田出九龍之路線比，當知其尷尬：像81、89，亦是筆者所見，繁忙時間最高可載足四分三人，其餘時段尚有好些班次40人左右乘坐，不算糟也。

大埔、上水亦差不多：其中307之情形倘與72X、74X、271比，後三者，整體尚多307一半客；而978倘拿277X對照，強烈對比也。至於非繁忙時間兩線更不用說——說門可羅雀，不為過也。

而新界過海線倘舉不受影響者，似僅968——繁忙時段頂閘尚會；屯門、荃灣則尚見可坐一半人——指繁忙時間也。當然對比新界東已好得多——原則上藉屯馬線轉乘東鐵過海線，並不太麻煩也。

在筆者看來受衝擊實不可免，適應問題而已：意思是，長遠需改變經營模式，即是由過去以大車、頻密班次服務，改為固定班次，以稍短巴士行走也。應當指出像182、307、978之類，其班次實已有減少——如此一來，列出繁忙時間具體班次，讓乘客容易預算，為較合理安排也。

當然每天全日服務依舊可以繼續：重點是列出具體班次，頻密與否，沒相干也。

另筆者尚想到可引進一些大馬力巴士行走這些路線：大約車長11米，類似於舊時「老虎頭」、「坦克蘭」之類；又或者，近於城巴「大食鬼」，只是雙門版本也。不用豪華巴士形式：蓋因這些過海線主要針對上班族，不太具經濟能力也。當然能否找到合適車型引進，是另一問題也。

只有一條線可以例外，繼續用大車、維持頻繁班次——指者968也。

按新界過海線有一很大特點是針對性較強：比如在港島上班者。而一般而言，新界居民外出到九龍會比港島頻繁：過海始終予人感覺，不便也。從性質講新界過海線用車方面，毋須講求清客能力：保證有位坐大抵已夠也。

在此等構思下新界過海線亦理應須重整：如182改為982並改用西隧，經中環、灣仔到銅鑼灣——同時間取消170；307改為974，同樣轉走西隧，經中環、灣仔到銅鑼灣也。至於978則不需改線——本就途經西隧，已夠快也。具體改動內容筆者已成文有述：《新界過海線新脈絡》、《新界過海線新脈絡》。

當然此想法暫時以九巴才較可行：城巴方面則考慮到自身專服務港島，大車續用也。

新界過海線諸如182、307、978，因應其路線性質，究其實較宜於採用大馬力巴士行走：11米，類似於舊時「老虎頭」之類也。(Gakei Lee圖片)

又或者近似於城巴「大食鬼」：不需要豪華巴士形式，而且雙門較佳也。(Gakei Lee圖片)

西九龍站接駁重整

忽發奇想，西九龍站接駁巴士服務，是該由兩鐵經營：指者是W字頭也。不難理解：由兩鐵經營好處是能提供免費接駁也。由九巴、城巴辦則辦不到也——另外機構經營也。

而且西九龍站接駁巴士大概兩條即夠：一條為W2，往返觀塘、九龍灣也；另一則是W1——另闢新線，循環線形式往返旺角也。至於W3則取消——從新界東乘東鐵線於紅磡轉乘屯馬線，於柯士甸站下車也。倘必要，延長270B落西九龍站亦未嘗不可也。

另西九文化區找九巴8號線延長之：為唯一直達西九文化區巴士線也。

1）開辦W1（西九龍站←→旺角）：經佐敦道、彌敦道、亞皆老街、海泓道。換言之是先入彌敦道到旺角，再由旺角經大角咀落回總站也。彌敦道入佐敦道方向因已有多條九巴線——比如60X、81、95，乃忽略不理也。

2）W2改道：因應有中九龍幹線用，W2乃隨即改道──西九龍站開出，即直入中九龍幹線；而觀塘、九龍灣一段則不變也。

3）8號線延長：概言之就是由九龍站延伸入西九文化區，餘段則不變也。找8號線服務西九文化區是旨在8號線有些許接駁性質：可往返彌敦道，儘管不包括旺角一段也。

按目前西九文化區有一條W4，可是與專線小巴重疊：於延長8號線時取消W4也。

4）取消W3：把270B延長至西九龍站，來回程加經海泓道。這是基於W3客量就筆者所見，長期稀少：在東鐵線方便轉乘屯馬線下，根本毋須W3也。

個人認為當W1、W2改由兩鐵經營，角色不應僅限於接駁高鐵：柯士甸站亦可免費轉乘也。至於九龍站則因與柯士甸站有點距離，可以不用提供免費轉乘也。

西九龍站接駁線圖：安排兩條W1、W2，分別針對往返旺角、觀塘。而為增加客源，兩線理應在接駁高鐵以外，亦接駁柯士甸站，當是填補屯馬線之局限也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

整理馬鞍山巴士線

於馬鐵線變成屯馬線後，如何整頓馬鞍山巴士線？由於馬鞍山西出九龍屯馬線已夠方便，原則上可不保留馬鞍山西邊之一批──指81C、85K、89C，由東邊之86K、87D、89D額外承擔也。然倘要保留亦未嘗不可：大概改一改路，加快行車速度，以留住客源也。與此同時路線編號亦可趁機獨立成系：就如馬鞍山至觀塘者，曰「84」；而馬鞍山至油尖旺則「87」也。然這主要限於「D」字尾以後：「C」者則網開一面也。

1）89D改曰84X：這是為馬鞍山至觀塘之路線另立系列──以「84」代表之也。與此同時路線亦稍作改動：過恆康街後，改為由馬鞍山路直入大老山公路，不經亞公角街──亞公角街一段由89C獨力解決也。

2）87C、87D合併成87X（烏溪沙站←→紅磡站）：路線改為走西沙路、恆康街、馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧、窩打老道、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、荔枝角道、太子道西、汝州街、界限街、窩打老道）、梳士巴利道。 [註1]

按馬鞍山至油尖旺當另立系列，乾脆以「87」為代表；與此同時為求做到特快，亦同樣不經亞公角街──此段靠81C已夠也；而在筆者看來重組後87X上不上錦英苑亦沒所謂：總站或在烏溪沙站，又或利安，皆沒問題也。

3) 84M取消：只保留85M也。這是基於屯馬線已可接駁鑽石山站，巴士只留下一條85M，即夠矣。

4）86C改用大埔公路金山段：形式在改走大涌橋路、獅隧公路、大埔公路金山段、大埔道，之後則走元州街、興華街、長沙灣道（回程長沙灣道、通州西街、青山道、大埔道）。至於餘段，不變也。

按86C改用大埔公路金山段往返主要是考慮到往返沙田區至深水步、長沙灣，大埔公路金山段方便些。而不管獅隧或大老山隧道，皆嫌較繞路也。至於沙田城河東一段路則受制於道路網限制，不得不保留走法也。

5）86K改用馬鞍山路、大老山公路往返：當是特快往返馬鞍山至沙田市中心也。亞公角街一段則保留85K即夠也。 [註2]

6）81C改造：改由第一城直入沙田路，即改走大涌橋路、沙田路、獅子山隧道；與此同時總站搬往九龍站：改經彌敦道、佐敦道、雅翔道（回程柯士甸道西、廣東道、佐敦道、彌敦道），不再入尖沙咀也。 [註3]

這是旨在把路線特快化，類似87D之情形──只是顧及到亞公角街一段，才定性為以第一城入沙田路也。

7) 85K、85X、87K、89C不變：暫看不出有何需要改動也。

馬鞍山路線新走法：89D被改為84X，路線變化不大；87C、87D合併成87X，回程特意改走亞皆老街；至於86C則改用大埔公路金山段往返，並改用青山道、元州街，取其簡單直接也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

81C、89C路線圖：81C改為由沙田第一城進出沙田路，類似87D走法；而89C則原封不動──想不到有什麼好改動也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 在筆者看來87X馬鞍山方向可改走亞皆老街，而非界限街：具體走法是過彌敦道後，走亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街、窩打老道。

2. 86K倘要特快亦可有另一走法，那就是由恆康街經馬鞍山路、大老山公路、澤祥街、吐露港公路、大埔公路沙田段、沙田鄉事會路，最後到沙田站，反之亦然。

3. 81C究其實亦可改走大老山隧道：其走法則是經石門交匯處、大涌橋路、小瀝源路、大老山隧道、觀塘繞道、太子道東、亞皆老街。這亦是旨在覆蓋第一城──類同於走獅隧時之作法也。

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