2010年2月15日 星期一

西鐵巴士線個別介紹

西鐵接駁巴士線數目儘管不多,要整體去說實很困難。為此筆者另闢此頁,以讓讀者深入了解西鐵巴士線。

655(K65)

655乃輕鐵接駁巴士線中年資最悠久者,蓋因它早在1961年4月6日已開辦。當年輕鐵沒出現,當然沒接駁巴士服務。此線乃九巴路線,編號24;當1973年7月16日九巴重組新界路線編號時,24改稱作55。多年來55路線變化不大,都是取道:

元朗大馬路,青山公路屏山段,屏廈路,流浮山路

1973年11月5日,九巴還開辦短途線57(流浮山←→下白泥)、58(流浮山←→尖鼻咀),以拉攏流浮山周邊村民。一年後(1974年6月3日),57、58延至元朗市中心,流浮山至元朗一段走線,與55一樣。

作為郊區路線,55、57、58皆是針對流浮山一帶鄉村,如屏山、廈村、流浮山,乘客主要是沿線村民,客量有一定水平。由於自七十年代起香港農業衰微,鄉村人口下降,55、57、58客量,乃受很大影響。當八十年代多條來往流浮山至元朗市的專線小巴線相繼開辦,55、57、58客源,又進一步被分薄。故在1984年3月1日,九巴取消57、58,由55獨力解決流浮山一帶之需求。

1988年輕鐵通車,55在該年8月8日改由九廣鐵路接辦,附設接駁輕鐵功能。由於要與九巴路線編號有別,55在接辦一個月,便在1988年9月25日改為655

655乃六、七十年代時的九巴鄉郊路線55,經過多次變更,變成今日的K65。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

因本身655途經屏廈路,而屏廈路一帶路面,多年來都甚狹,655用車,一直都有限制。九巴還容易,通常是丹拿CVG型、亞比安單層巴士。到輕鐵接手,655是採用都城嘉慕9.7米行走。至2000年代,都城巴士退下火線,655乃只派出單層巴士擔綱。

2003年12月九廣西鐵正式通車,655乃於該月19日改稱K65,同時繞經西鐵天水圍站,接駁西鐵。

656(K66、K68)

與655一樣,656也是輕鐵由九巴手中取得之路線。

656前身是九巴56(大棠←→元朗西),於1973年10月11日開辦,旨在接載大棠村民到元朗市中心購物,和把農作物拿到元朗市買賣。故56開線時,已設有行李和貨物收費;及後取消此安排,改由行李重量限制代替。

1988年輕鐵通車,56在該年8月8日由九廣鐵路接辦,並在一個月後(1988年9月25日)改稱656。接手早期總站仍在元朗西,不久656於1991年1月20日延長至元朗工業村,來回程加經朗屏村。於是路線變成:

福喜街,朗屏路,鳳池路,屏會街,安寧路,媽廟路(回程媽廟路,宏達路,鳳池路),元朗體育路,教育路,大棠路,僑興路

656最大特點,乃在於它深入元朗市中心內街,同時又專門深入元朗一些較為接近市中心,但又偏僻之域。前者有元朗大球場、趙聿修中學、教育路、千色廣場,後者則有元朗工業村、楊屋村、大旗嶺。這些地方雖然較為「偏門」,客量都很穩定。然因兩邊總站──元朗工業村、大棠,皆甚偏僻,故站長位置,亦與正常路線不同:656是在中途朗屏村才設站長,巴士到達時停下,向站長報到。

656前身乃九巴的56,一直以來都是深入元朗內街。(圖片由Gakei Lee提供)

配合西鐵於2003年下旬通車,656在西鐵巴士線重組下,於2004年1月18日分拆為兩條線:K66(朗屏←→大棠)、K68(元朗工業村←→元朗公園),前者集中服務大棠,後者主要服務元朗工業村、元朗公園。不過,是次改動實為一大敗筆,蓋因以客量來說,656是不足以分拆成兩條路線,結果因客源分散,分拆後兩線客量,實在不忍卒睹。

657(K75)

大體上西鐵接駁巴士線,多是九廣鐵路自行開辦,以配合自身需要。

1988年9月25日輕鐵通車,輕鐵乃開辦657(元朗東←→廈村),屬輕鐵最早自行開辦的路線之一。開線時657以元朗東作總站,屬循環線,取道:

青山公路屏山段,屏廈路,田廈路,青山公路洪水橋段,青山公路屏山段

1988年11月6日,657縮短至洪水橋,總站位處輕鐵洪水橋站旁,以便乘客接駁輕鐵。縮短時657由洪水橋出發,要經屏山才入廈村,即取道:

青山公路洪水橋段,屏廈路,田廈路,青山公路洪水橋段

由於本身屏山有655接駁,當1989年7月2日改經洪天路入屏廈路後,657乃不再經屏山,也即:

青山公路洪水橋段,洪天路,屏廈路,田廈路,青山公路洪水橋段

然經幾次改動,657仍不改循環線運作,總站儘管是洪水橋輕鐵站,始終不設站長。巴士在洪水橋總站,通常會在此總站稍停數分鐘,其後才開出,在廈村繞一圈後,才回到總站,如此往復不變。本身657沒其他交通工具競爭,可是由於開線時廈村一帶村落,在九十年代時,已因城市發展而衰落,657整體客量,實與其他鄉郊巴士線一樣不高企。

圖為657洪水橋總站,通常車長會在此總站稍停一會,便告開出,屬無限循環線。(圖片由Bobby Liu提供)

九廣西鐵於2003年12月20日通車,657乃於2003年12月14日改稱K75,並繞經西鐵天水圍站,以同時接駁西鐵。由於西鐵天水圍站,本身有一巴士總站,西鐵實可用此一總站作調節點,可是K75總站仍維持在洪水橋,對班次穩定,實並沒好處。

(筆者按:K75終於在2009年11月29日改以天水圍站作總站,在洪水橋繞一個圈回到總站。)

670

670本身並非巴士線,而是由專線小巴線轉過來。

早在1987年已有一條專線小巴線74A,行走朗屏村至元朗大橋街市。此線本身是另一條小巴線74(大橋街市←→盛屋村)之分支,因74途經朗屏村,74乃特意分拆出74A。1988年輕鐵通車,74A乃於1988年9月25日由西鐵接手,成為670。其時路線如下:

朗屏路,福喜街,宏樂街,宏達路,屏會街,安寧路,同樂街

由於元朗大橋街市內街甚為狹窄,且招牌高度又低,難讓雙層巴士行走,670起先是以廿四座小巴掛帥。由於貫穿街市,670屬一條街坊線。

1990年代上旬是670全盛期,當時不論任何時候皆全車爆滿。儘管670在1991年轉用正式單層巴士,670仍不時會企人。670在1999年4月作出改動,那就是改為循環線,以大橋街市作總站,先駛進朗屏村,然後回到大橋街市。

之不過,由朗屏到元朗市中心,距離不足1公里。舊時670有如此客量,全因當時朗屏村未有太多行人路,連接元朗市中心。當連接至元朗市中心之行人路增多,朗屏居民已可選擇步行而不乘670。1997年朗屏村更有行人天橋,直達輕鐵站,670乃失去接駁作用,即使繁忙時間,客量也低。到西鐵通車時始終無起色,於是由2004年4月18日起,670改為只行走繁忙時間和假日日間,再於2004年8月7日下馬。

670本身是途經元朗狹小內街,故長期以單層巴士行走。由於朗屏村和元朗市中心距離不大,當道路網絡一完善,670客量亦急轉直下。(圖片由Bobby Liu提供)

在輕鐵接駁巴士線於2003年下旬重整時,大部份路線都改了編號,只有670無改,為唯一沿用輕鐵時代號碼的路線。然隨著670取消,亦表示西鐵巴士編號,已再沒以6字頭顯示,而全以英文作字頭。

K1X

關於K1X出現,實乃基於要服務輕鐵不服務之地區而開辦。早在輕鐵通車時,原本是要在輕鐵元朗線上,興建一條支線,直達朗屏村。然輕鐵認為,以一條鐵路單單服務朗屏村,會因客量不足,不合成本效益,結果輕鐵擱置計劃,以開辦一條直達屯門之巴士線取代,是為K1X。

K1X是於1994年1月30日開辦,取道:

朗屏路,朗天路,元朗公路,青麟路,震寰路,鳴琴路,田景路,鳴琴路,青雲路,龍門路,湖翠路

從路線圖看,K1X途經者多屬屋村地區,如兆康、良景、山景、蝴蝶,由此可看出此線客量實質如何。而事實上,K1X起先是由朗屏路直入朗天路;1998年3月18日改為途經媽橫路才入朗天路,再於2001年4月22日在往屯門方向改經屏會街、元朗安寧路。種種改道措施,皆因K1X客量不高所致。另外,開線時K1X收費模式又很特別,就是在往朗屏方向,以「下車付錢」模式收費,後因易致混亂,兩邊方向,都統一為上車付錢模式。

K1X本身是行走輕鐵未直達之朗屏村,惟單服務朗屏,客量不足,故西鐵一通車,K1X乃取消告終。(圖片由Gakei Lee提供)

長期以來KIX客量都不算高,唯一價值就在於行走朗屏村,正好反映為何輕鐵擱置興建朗屏支線計劃。當西鐵於2003年通車後,由於來往屯門至朗屏已有了西鐵,結果K1X原本不高之客量也有所打擊,最終在2004年4月18日改為只服務繁忙時間及假日日間,同年8月7日進一步縮減至平日早上單向由朗屏開出。配合九廣西鐵重組接駁巴士線,K1X遂於2005年3月7日下馬

A71、A70、A74(K73)

一向以來來往天水圍至元朗,是由輕鐵負責。九十年代中期,輕鐵客量日漸飽和,繁忙時間常難應付客量,加上元朗本身有些地方輕鐵並無覆蓋,如朗屏村,故此A71乃於1997年3月23日開辦,專門疏導輕鐵客量

開線時A71是一條循環線,總站設於天水圍天瑞村,經:

天瑞路,天湖路,天耀路,天福路,朗天路,朗屏路,鳳池路,屏會街,安寧路,媽廟路,元朗大馬路,元朗安樂路,宏樂街,福喜街,朗屏路,朗天路,天福路,天耀路,天湖路,天瑞路

A71本身只走平日繁忙時間,乘客主要是中、小學生。A71在1997年12月1日有一項改動:改為雙向路線,以元朗東作總站,經元朗大馬路和朗屏村入天水圍,即是走:

天瑞路,天湖路,天耀路,天福路,朗天路,朗屏路,鳳池路,屏會街,安寧路,媽廟路,元朗大馬路(回程元朗大馬路、擊壤路、安寧路,媽廟路)

此時天水圍正在興建嘉湖廣場,於1998年竣工,於是A70(天瑞←→元朗)乃於1998年5月18日開辦。A70路線大體與A71差不多,只是A70主要行走嘉湖廣場,因當時輕鐵未覆蓋到,故A70一開線,即每日日間行走。

A70是其中一條來往元朗至天水圍的巴士線。(圖片由Bobby Liu提供)

兩年後天水圍北發展逐步完成,與A70、A71類似的A74也於2000年11月10日開辦,採用空調巴士行走和全日服務。A74路線大體與A70重疊,但主要針對天水圍北。

由於A74投入服務,來往天水圍和元朗之巴士線,一時間多達三條,特別是對仍只服務繁忙時間之A71,更顯多餘。隨著輕鐵天水圍網絡逐步擴充,三條輔助性質之巴士線,也不再吃重,故隨後數年間,三條巴士線,乃逐漸減少至一條。2002年8月18日,輕鐵取消A71,以增加A70、A74班次取代;西鐵和輕鐵天水圍北支線於2003年通車,A70、A74乃於2004年4月18日合併,成為一條新線K73,路線與A74一模一樣。

K2X、K2P、A73

儘管自通車以來,輕鐵已有路線連接天水圍至屯門,然仍有些地方路線未有覆蓋,如屯門碼頭(輕鐵天水圍線最南只到友愛)。

1994年1月31日輕鐵開辦K2X(天瑞←→屯門碼頭),取道:

朗天路,元朗公路,屯門公路,皇珠路,海皇路,湖景路,湖翠路

其時K2X只走上下班時間,假日不開,用車以單層巴士為主,惟也用都城嘉慕9.7米。然K2X本身途經屯門市中心,同時直達屯門碼頭,不少天瑞、天耀居民,都會在此轉乘渡輪來往中環。其時三號幹線、西隧皆未通車,K2X實際上,是有接駁過海交通之作用。也因此,每當K2X一開,往往都會頂閘,即使及後轉用雙層空調巴士行走,依然如是。

攝於1995年下旬,K2X單層巴士停靠於天瑞。此款車為富豪B10M,配Northern Counties車身,全香港僅輕鐵才有。(圖片由Gakei Lee提供)

隨著三號幹線通車,天水圍已有直接路徑來往港島,K2X作為接駁過海之作用,乃相應降低,變成服務在屯門市中心工作之人為主。再過幾年,輕鐵天水圍北支線、西鐵相繼通車,來往天水圍至屯門,亦有另外選擇,K2X,也就再無新客源刺激,遂先在2004年1月26日縮減為只在平日早上開兩班車,再在2004年2月18日下馬

K2X曾有大量乘客乘坐,主要是接駁渡輪,故渡輪一式微,亦只有下馬一途。(圖片由Gakei Lee提供)

另外配合天水圍北發展,輕鐵於2000年11月10日開辦A73(天富←→屯門碼頭),取道:

朗天路,元朗公路,青山公路新墟段,屯門鄉事會路,屯興路,青山公路置樂段,海榮路,海皇路,湖景路,湖翠路

與K2X不同,A73是每日全日服務。開辦早期A73是往返天水圍北至屯門之主力,惟自輕鐵天水圍北支線、西鐵在2003年相繼通車,天水圍北居民可乘輕鐵、西鐵前往屯門,A73作用,也就完全消失,最終在2004年4月18日,改為只行走繁忙時間、假日日間。

(筆者按:A73於2009年11月9日下馬。)

A59

A59是與其他輕鐵巴士線不同,蓋因其本身不是接駁輕鐵,而是區內線性質,連接各屋苑居民,往返屯門市中心購物。

A59是於1988年11月13日開辦,起先是來往山景至青山灣,途經:

石排頭路,青楊街,建發街,建榮街,震寰路,杯渡路,屯門鄉事會路,屯興路,青山公路置樂段,青山公路青山灣段

簡言之,A59是途經屯門工業區,且深入其內建榮街、建發街。當良景村、田景村相繼落成入伙,A59乃於1991年12月15日延長至良景

A59是輕鐵自行開辦,然與其他路線不同,A59是不設接駁輕鐵功能。故A59,僅是屯門區內線而已。(圖片由Gakei Lee提供)

作為輕鐵自行開辦之巴士線,A59本身有不少問題。其中最大問題是A59在途經屯門工業區時,是要進入建榮街、建發街,而此等路段皆是內街,平日常有貨車、貨櫃車停泊上、下貨。A59一遇到此,行車時間必受阻。何況A59兩邊總站皆不設站長,在欠缺協調下,班次難言穩定。至良景村對面寶田村落成,A59乃於2000年9月24日,把總站設在寶田,工業區一段,亦改為在由石排頭路直轉入震寰路。

因山景、良景已有輕鐵往屯門市中心,很少乘客會坐A59來往屯門市中心至良景,反而置樂花園一帶,會較多客源。何況A59一直無轉乘功能,變成A59無法一如其他輕鐵巴士線,發揮接駁作用。

(筆者按:配合西鐵通車重組,A59於2005年3月7日下馬。)

521(K51)

早在輕鐵建造之時,在原來構思裡,是有計劃興建至大欖,然因眾多原因,一直沒落實,而改由開辦接駁巴士線,接駁輕鐵。

1988年9月25日輕鐵開辦521(屯門市中心←→大欖),取道青山公路青山灣段、大欖涌路往返,總站設於大欖涌路盡頭。由於後者一段路狹小,開線時521是使用豐田廿四座小巴行走。到1989年10月1日,521延長至屯門新墟井財街。其時521已有相當客量,於是輕鐵乃於1990年8月26日,改派雙層巴士行走521,然雙層巴士無法駛入大欖涌路,於是由當日起,大欖總站遷往青山公路與大欖涌路交界,不入大欖涌路。

通常輕鐵接駁巴士線因其本身性質,客量平平,而比較下,521算是較佳,主因是521並非單單接駁大欖,而是包括黃金海岸、青山灣、三聖,皆輕鐵範圍以外。而乘客中,往返屯門市中心購物者,也佔很大比例。

本身521沿線缺乏總站空間,尤其是井財街總站,根本純粹擺街。故當後期新建富泰村入伙,521也就於2001年1月14日延長至富泰。此改動乃旨在接駁輕鐵至富泰,輕鐵範圍以外。自此521性質也有變,不僅是郊區路線,還是一條區內線。

K51前身是521,本是接駁路線,惟經多次演變,已兼備區內線本質。(圖片由Gakei Lee提供)

2003年12月14日配合九廣西鐵通車,521還改稱K51,以接駁西鐵。521接駁功能,乃更得以發揮。

520、A51、A52(K52)

屯門最西端之龍鼓灘,以至西海岸,在開埠時已有村民居住,然自屯門開發後一段時間,仍沒什麼交通工具接駁。至1988年,龍鼓灘才有一條專線小巴線,往返屯門市中心。到1988年9月25日輕鐵通車,輕鐵接手此條小巴線,縮短成520(屯門碼頭←→龍鼓灘)。於是乎,龍鼓灘才正式有巴士線往來。

520起先是用豐田廿四座小巴行走,在屯門碼頭作輕鐵接駁點。後來輕鐵引進單層空調巴士,部分安排行走520,取代原有豐田小巴。

而在龍鼓灘隔鄰踏石角,於八十年代末由中電興建了發電廠。為方便發電廠員工,1989年11月27日輕鐵開辦A51(屯門碼頭←→踏石角),路線與520差不多,只是沒接駁功能。

由於龍鼓灘一帶,一直人口稀少,在一個人少之地方開辦兩條巴士線,實相當浪費。於是在1999年5月1日,輕鐵把520、A51合併成A52(屯門市中心←→龍鼓灘),附有轉乘輕鐵功能。而在合併同時,A52也延長至屯門市中心,把服務範圍擴大。

龍鼓灘最早出現之巴士線乃520,後來有A51。1999年520與A51合併成A52,成今K52。(圖片由Gakei Lee提供)

本來A52一如520,仍採用單層空調巴士行走,但可是「人算不如天算」,正當改組時屯門西部沿岸,有大量物流設施出現,代表例子有內河碼頭。由於不少乘客是在內河碼頭工作,原有單層巴士難以疏導,故此西鐵無可奈何,很快改用雙層巴士行走A52──全屬空調巴士,且還是丹尼士三叉戟低地台。

2003年12月19日配合西鐵通車,A52改稱K52,總站改為西鐵屯門站,以接駁西鐵。

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作於2004年,2011年修訂

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