將軍澳巴士線個別介紹

90 彩虹←→調景嶺

調景嶺乃將軍澳一部份，本屬荒山野嶺。四十年代國共內戰，部份國民黨士兵移居香港，起先在港島摩星嶺山頭搭屋居住。至1950年清明節，摩星嶺發生暴亂，港英政府為此，於同年6月25日，把此等居民為數七千，送到當時人煙稀少之調景嶺定居。乃因此，調景嶺形成一村落。

其時往返調景嶺，主要靠渡輪，汽車通道則要到1956年才有，即今寶琳路。

調景嶺第一條巴士線乃30（九龍城碼頭←→調景嶺），於1962年1月1日開辦，路線如下：

馬頭涌道，太子道東，清水灣道，安達臣道，寶琳道

30本是直達九龍城，到1967年2月20日，乃縮短至彩虹。其後六七暴動，30曾一度停駛，同時還要等到1971年12月20日才重開，乃暴動後最遲重開一條。

30於1973年7月16日九巴路線編號重組中，改稱90，新線90，與之前30一樣，仍取道清水灣道、安達臣道、寶琳路。其中安達臣道、寶琳路一段，不設分站，乘客上、下車時，可於任何一處「埋站」，在當時郊區線中，甚為常見。然而90途經之安達臣道，路面過於崎嶇，甚至闊度不足，於七十年代，九巴派出短身亞比安單層巴士，行走90。然因路面太差，行走90之亞比安巴士，於八十年代，已損耗嚴重；加上90沿線，除調景嶺外，基本上沒居民，客源甚窄，90對九巴而言，誠不好經營也。

來往調景嶺之90，由開辦到取消，一直用短身巴士，蓋因其途經路面，長期狀況惡劣。圖片攝於1983年，90亞比安短身巴士，停於彩虹總站。(圖片由John Law提供)

1980年代中旬，淘汰亞比安巴士工作，正如火如荼，然為配合安達臣道路面，1987年9月19日，九巴派出豐田廿四座小巴行走90，以代替亞比安。同時九巴又於1989年6月20日，開辦經順利、秀茂坪之290，起訖點與90一樣，只是不經安達臣道。

在將軍澳正式發展時，按規劃，調景嶺是會清拆，以另作發展。而當調景嶺於1995年4月正式清拆時，由於已再沒人居住，1996年10月13日乃率先有290取消；同年10月20日，九巴取消90。

91M 坑口←→鑽石山地鐵站

與調景嶺一樣，坑口也是在將軍澳開發前已存在，其時乃漁村一個，住一些漁民，且面向海灣──時未填海。因鄰近清水灣道，當時來往坑口者，可步出清水灣道乘91。九巴乃於1976年4月1日開辦分支91A（坑口←→黃大仙），坑口總站位處坑口鄉事委員會旁。其路線如下：

坑口道，清水灣道，龍翔道，斧山道，彩虹道

至地鐵觀塘線通車，91A乃先於1979年12月16日，縮短至鑽石山地鐵站，改稱91M；後又於1983年11月3日，再縮短至彩虹地鐵站，總站在坪石村。

時坑口僅小漁村一個，人口本不多，故91M並沒什麼客量。而即使將軍澳在隨後時間開發，91M也未有修改路線配合，頂多於1990年5月25日，坑口總站搬往坑口北。以坑口為例，就有98系列。就當時形勢看，91M誠可有可無矣。

然則91M於九十年代遇上救命稻草──1992年科技大學開課，因位處清水灣，91M乃於1992年3月27日，在繁忙時間單向繞經。自此91M客量開始提升，於是又於1994年9月5日改為全日繞經。此後91M越做越旺，最終在1996年4月16日增派空調巴士，更於1999年8月30日全空調化。

91M乃取道清水灣道往來，然有一段長時間都只到坑口，未入將軍澳，致使有將軍澳居民，竟不知有91M，遑論乘坐。(圖片由Donald Macrae提供)

惟則91M在將軍澳只到坑口，故有將軍澳居民，竟不知有91M，而在地鐵將軍澳線通車後，91M亦未受影響。到2004年6月19日，91M更延至寶琳村，擴大服務範圍。由一條可有可無的路線，竟能成功翻身，真不可不謂「時也，命也」。

93A 寶琳←→觀塘碼頭

以前將軍澳已有90、91M往來，但皆僅鄉郊線。真正配合將軍澳發展而開辦之巴士線，則是93A。

93A是於1987年9月7日投入服務，專門服務將軍澳第一個公屋──寶琳村，路線途經：

協和街，秀茂坪道，寶琳路，寶琳北路

開辦時寶琳村各座大廈還沒入伙，只有屋村之學校才率先開學，故甫開辦93A只走平日上、下課時間。到寶琳村正式入伙，93A乃先於1988年2月22日擴展至每天日間服務，再於同年4月1日延長服務時間至午夜。

時將軍澳尚處開發早期，不但人口不多，連將軍澳隧道亦未建好，93A乃取道寶琳路往返。然儘管將軍澳隧道於1990年通車，93A未有改經。由於地鐵未貫通至將軍澳，93A於是在1991年2月1日設有特別班次，晨早開出，由寶琳單向往觀塘地鐵站，取道將軍澳隧道。

將軍澳新市鎮第一條線93A，用車整體較多樣，如圖中就有利蘭奧林比安9.5米、丹尼士巨龍11米、都城嘉慕11米。(圖片由[Boris Bus Image]提供)

然到2002年8月將軍澳地鐵線通車，將軍澳居民已可在區內乘地鐵。於是93A特別班次，也於2002年9月16日取消。話雖如此，觀塘和將軍澳，終僅一山之隔，在地緣因素下，將軍澳居民不時常去觀塘，故93A尚有一定客量。

必需一提，93A是九巴踏入廿一世紀少數沒空調之路線，但隨著空調巴士大為普及，93A最終還是於2005年7月28日，派出空調巴士行走。

93K 寶琳←→旺角火車站

在寶琳村落成後，首條巴士線93A已率先於1987年開辦，但自寶琳入伙後，人口增加，始終不能僅靠93A接駁地鐵，便可連接對外。

故93K是於1988年5月27日投入服務，路線途經：

寶琳北路，寶琳路，秀茂坪路，協和街，觀塘道，太子道東，馬頭涌道，漆咸道北，加士居道，彌敦道

開線時將軍澳人口不多，93K路線相當迂迴，乃先取道寶琳道入秀茂坪，然後下山到觀塘經太子道東、土瓜灣、紅磡才入旺角，反之亦然。這不但在今天，就算那時來看也覺繞，特別是93K途經的多是塞車黑點，如加士居道，故嚴重者，可以用2小時走畢全程。即使及後93K配合將軍澳道通車而於1990年9月3日改經，始終杯水車薪而已。

名義上93K是來往將軍澳至旺角，但因路線迂迴，全程可用兩小時出入，因此很少乘客坐足全程。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

因之基本上一直無人會坐93K由將軍澳到旺角，但由於93K途經土瓜灣、紅磡，來往將軍澳至此兩區，乃93K主要客源。可是由於93K始終都沒途經一些快速路段，當專線小巴公司在1997年7月1日開辦新線105（將軍澳←→土瓜灣）後，由於105途經觀塘繞道和機場隧道往來，93K來往將軍澳至土瓜灣的客源便大量流失。

話雖如此，93K客量仍然不算差，仍會有將軍澳居民乘93K來往九龍。93K乃於1992年10月6日加入空調巴士，是將軍澳最早有空調巴士行走的路線之一。

93K早期使用的空調巴士，主要都是11米版本。(圖片由Gakei Lee提供)

93M 寶琳←→藍田地鐵站

相信今日將軍澳居民乘地鐵，該不會不方便，從居所步行便可。但未有地鐵前，從將軍澳乘地鐵，是要到觀塘各地鐵站才坐到。原先將軍澳居民最近都要到觀塘地鐵站，但當地鐵東隧支線通車，藍田站於1989年8月6日啟用後，接駁地鐵到將軍澳，乃有另一選擇。

配合地鐵藍田站啟用，1989年8月9日，九巴開辦93M，取道寶琳路進出。其具體路線如下：

寶琳北路，寶琳路，將軍澳道，鯉魚門道，藍田站，藍田，寶琳路，寶琳北路

開辦時93M只走平日繁忙時間，到1990年1月15日，提升至每天全日服務。

然而藍田只是純住宅區，是無班可上，除接駁地鐵，將軍澳居民是無到藍田之需要，且將軍澳居民，一向習慣到觀塘地鐵站轉乘地鐵。而後來翠林村有專線小巴17，用將軍澳隧道直接往藍田地鐵站，也對93M，造成負面影響。

在地鐵未深入將軍澳前，像93M此類路線，是扮演接駁地鐵之功能。(圖片由Gakei Lee提供)

本身93M作用是接駁地鐵，故地鐵將軍澳線通車，可謂是廢了93M武功，加上及後專線小巴17為避開地鐵競爭，改經寶琳路進出藍田，結果在完全與93M重疊下，把93M客量進一步拖低。93M乃於2002年10月9日，改為只走平日繁忙時間；到2002年10月28日，更改為每日只走三班車，淪為晨早巴士線。

95 翠林←→佐敦道碼頭

跟寶琳一樣，翠林也是將軍澳最早期公屋區之一，亦是將軍澳最接近九龍之公屋。周邊尚有康盛花園。

翠林是在1988年入伙，九巴於是在1989年1月10日開辦95K（翠林←→旺角火車站），路線途經：

寶琳路，秀茂坪路，順利村，新清水灣道，彩虹道，太子道東，亞皆老街

95K起訖點與93K差不多，但有些特別：95K是先經順利村、新蒲崗到旺角，不像93K般，先經土瓜灣才到旺角。後來九巴於1990年4月1日，把95K延長至佐敦道碼頭，由於不再前往火車站，路線乃改稱95。

95名義上是服務將軍澳，但在將軍澳卻只到翠林，未深入寶琳等各屋苑，故同時亦特意繞經九龍各區，吸納多些客源。由於開線時將軍澳隧道尚未建好，95是取道寶琳路，但即使1990年11月將軍澳隧道通車，95並未有改經將軍澳隧道，並且拉直。故當後期有一些更直接路線開辦，95迂迴本質，乃暴露無遺。

95與93K一樣都是路線迂迴，因之坐足全程之乘客，並不很多。(圖片由Gakei Lee提供)

不過95客量本身也相當不俗，即使地鐵將軍澳線通車，都未受大影響，故95用車大多是三軸巴士，比如都城嘉慕11米；1997年更派出空調巴士行走。

95M 翠林←→觀塘（雅麗道）

在95開辦之前，翠林是先有一條線連接觀塘，情形與寶林一樣。

1988年8月26日九巴開辦95A（翠林←→觀塘雅麗道），路線途經：

寶琳路，秀茂坪路，協和街，觀塘裕民坊，牛頭角道

「觀塘雅麗道」此一名稱可謂令人陌生，惟此總站實指牛頭角地鐵站。早在地鐵通車前，總站已有。因其時未有地鐵，故乃用所在地──雅麗道作總站名稱。只是即使地鐵通車，此總站仍稱作雅麗道。

開線時翠林巴士總站未完工，95A總站設在觀塘，以循環形式，由觀塘入翠林，然後又出回觀塘。至翠林巴士總站啟用，95A乃於1989年3月19日改為兩邊總站，惟路線不變。早在取消循環運作前，95A已在1989年2月26日改稱95M，表示其接駁地鐵。

95M儘管與95一樣，在將軍澳只到翠林，未有深入像寶琳等區域，且路段與93A重疊，但倒有一定客量，只是不及93A。由於95M在將軍澳只服務翠林，在地鐵將軍澳線通車後，95M客量影響並不太大，只是減少了班次。

95M路線設計是依照93A，因此一樣道寶琳路。圖為95M空調巴士行走寶琳路之斜路。(圖片由Bobby Liu提供)

必需一提的是，95M是九巴踏入廿一世紀少數沒有空調巴士的路線，但隨著巴士空調化是大勢所趨，95M最終還是於2005年7月2日派出空調巴士行走。

98A 坑口北←→觀塘（裕民坊）

將軍澳最早開發者，乃寶琳和翠林，而繼兩者後，將軍澳第二期發展落在坑口，並於1990年開始成型。

配合此一轉變，九巴乃於1990年7月26日開辦98A（坑口←→觀塘裕民坊），方便乘客到觀塘接駁地鐵。當時98A是雙向運作，觀塘總站設於裕民坊，路線則經：

寶寧路，寶琳北路，寶琳路，將軍澳道

由於98A本身是伸展至坑口，故其收費是比93A、95M稍高。然因98A是取道將軍澳道行走，車程比繞經秀茂坪的93A、95M快，客量乃不斷增加，繁忙時間經常大排長龍。98A的客源除了是往觀塘的將軍澳居民外，更有部份是來往翠林、寶琳和坑口之間。而到了1993年4月7日，98A更有空調巴士掛帥。

98A是連接觀塘至坑口之間，用車也與93A一樣繁雜，如其中的是丹尼士巨龍11米，但配新設計車身。(圖片由[Boris Bus Image]提供)

當時98A主力服務接駁地鐵的人流，由於特多，98A便於1991年2月1日增設坑口往觀塘地鐵站的特別班次，途經將軍澳隧道。最初這個特別班次只在早上行走，及至1995年11月27日下午繁忙時間也有回程。98A特別班次的客量亦跟常規班次一樣多，幾乎班班頂閘，相當厲害。由2001年3月25日起，98A便延長至牛頭角地鐵站並改為循環線，據悉這是配合裕民坊巴士總站重建而作的安排，但直至收筆前一刻，舊有的觀塘總站仍未重建。

98A坑口總站，空調巴士正從總站開出。(圖片由Gakei Lee提供)

地鐵將軍澳線通車對98A都有一定影響，這是因為98A已失去接駁地鐵功能，尤以繁忙時間特別班次為甚。所以98A的特別班次便於2002年9月16日先取消早上服務，同年10月28日下午服務亦取消。不過常規班次的98A仍然客量高企，只是客源已變成以直接到觀塘的將軍澳居民為主。

98C 坑口北←→美孚

98C是於1993年10月7日投入服務，為93、95、98系列路線中，最遲開辦者。98C是一條不折不扣的特快線，途經：

寶寧路、寶琳北路、寶琳路、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、亞皆老街、彌敦道（回程彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街）、長沙灣道

98C本質是連接將軍澳至長沙灣，而事實上，當年曾有人建議開辦路線，來往長沙灣至將軍澳。而與此同時，不少將軍澳居民反映93K、95路線迂迴。故98C出現，正好解決了兩個問題──93K、95路線迂迴，和沒有巴士線來往長沙灣至將軍澳。

原先98C只行走繁忙時間，隨著坑口居民增多，到1996年11月7日，乃改為每天全日服務，派出12米三車門大巴疏導乘客；至於空調巴士，則早在1996年1月16日已派出來行走98C。

在93、95、98路線系列中，以98C最遲才開辦。而不止此也，還是遲至1996年，才提升為每日全日服務。(圖片由Gakei Lee提供)

一般98C客源都是來往旺角至將軍澳。這是因為在眾多將軍澳路線中，以98C最能快速來往旺角。而在將軍澳，客源亦相當特別：儘管是到坑口，但不少寶琳、翠林居民，是需要98C出入（這是因為93K、95較迂迴）。倘98C改經將軍澳隧道，98C客量一定沒那麼好。

正因為98C客源有很多是翠林居民，地鐵將軍澳線通車對98C影響並不算大。只是旺角乃市區心臟地帶，不時都會塞車，行車時間不多不少有所增多。98C在2004年6月21日全以空調巴士行走，是繼98D後，第二條全空調化的將軍澳路線。

考慮到98C客量，98C空調巴士，都是長車身的一款。(圖片由Bobby Liu提供)

98D 坑口北←→尖沙咀東

98D前身乃一條晨早線298P（坑口北→尖沙咀），於1991年8月5日開辦，只在平日早上單向由坑口開出，全空調服務。後坑口居民增多，此298P，乃於1992年8月3日由新線98D取代。98D路線如下：

寶寧路、寶琳北路、寶康路、將軍澳隧道、觀塘繞道、機場隧道、漆咸道北、加士居道、彌敦道

與298P不同，98D在尖沙咀，是有其固定總站，總站在佐敦道碼頭，與95屬同一車坑。而且98D是設有非空調服務，同時亦有空調巴士行走，當時不論是空調巴士或普通巴士，悉數是利蘭奧林比安11米。

98D最先是到佐敦道碼頭，至1995年末才搬到尖沙咀東部。(圖片由Gakei Lee提供)

時98D全日行走，然只有平日服務，且平均12-25分鐘一班。當將軍澳人口增加，98D乃於1993年2月8日增設假日服務，不斷加密班次。因98D總站是佐敦道碼頭，與95屬同一車坑，惟98D在不斷加班加車下，原總站已告擠迫，故由1995年11月5日起，98D總站乃遷往尖沙咀東。

於九十年代末，98D一度是全香港班次最頻密之巴士線之一，繁忙時間達2分鐘一班，用車亦全數轉用12米巴士。

98D一開辦就有空調巴士服務。(圖片由Gakei Lee提供)

地鐵將軍澳線通車對98D客量，不免有些影響，然98D勝在路線直接，只是班次略作調整，惟仍有四分鐘一班。只是九巴為留住將軍澳乘客，2002年8月11日亦已把98D全空調化。

298 藍田地鐵站←→科技大學

早在1991年科技大學成立時，九巴除把91、91M安排繞經外，尚於1991年7月16日加開一條298（藍田地鐵站←→科技大學），取道：

清水灣道，坑口道，寶寧路，寶琳北路，寶康路，將軍澳隧道，鯉魚門道

298的作用是接駁地鐵觀塘線至科技大學，尤其是考慮到科大偏遠。由於地理上由科大往藍田，需先經將軍澳，298也扮演接駁地鐵至將軍澳的角色。298一開線已是全空調服務，惟因途經清水灣道，而開線時只有單層巴士能勝任，故早期298只用單層空調巴士。至九巴新購短身空調雙層巴士，298乃因而獲派雙層巴士行走。

在九十年代地鐵尚未有將軍澳線，作為地鐵接駁線之298，地位一度重要。於1993年，298班次有8分鐘一班車；至1995年，乃密至6分鐘一班；到九十年代末，已有3分鐘一班。而車隊數目，亦一度有17部，且尚考慮到298路程較短（行車時間不足半小時）。於1996年5月20日，298於繁忙時間增設特別班次，來往坑口至藍田。至2001年8月31日，特別班次正名298P。

在將軍澳未有地鐵時，九巴開辦298以駁地鐵。圖片攝於2001年，其時298使用短身空調。這是因為清水灣道一帶路面較狹。(圖片由Gakei Lee提供)

由於298本是接駁地鐵，故將軍澳地鐵一通車，298乃首當其衝。2002年9月23日，九巴取消298，298P延至科技大學，依原298路線行走；同日又開辦298M（寶琳地鐵站←→科技大學）。然而將軍澳居民已開始習慣於區內乘地鐵，不再需於市區接駁，故298P、298M客量，並不是很多。2004年6月19日，配合91M延至寶琳，九巴取消298M；2006年6月12日，九巴再取消298P。

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作於2004年，2010年修訂