路線編號重整理由

於筆者提出一系列路線整頓中，亦提出順便修訂一些路線編號：比如馬鞍山89D，倘改曰「84X」，馬鞍山至觀塘線乃成一新系列。而此84系，當來個分支時，則84A、84B、84P、84S，諸如此類也。

又如12A當改稱212時，則此212，乃為另一系列，來往深水步區至土瓜灣、紅磡，取道太子道、界限街也。再來個分支時，則曰212A、212B、212P、212S之類也。（參見：《西九龍九巴線重整》）

再如把268C改曰「250」，乃出於「268C」此一編號相應易生混淆：與268X、269C、296C、269M等弄亂也。然倘曰250，則清楚易認——代表來往元朗至觀塘也。推而廣之250之分支，乃曰250A、250B、250P、250S等也。（參見：《B1分拆之配合》）

來往元朗至觀塘之268C，倘改曰「250」，於路線網中，定位乃清晰得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

馬鞍山之89D究其實亦可另成一系列，曰「84X」，而其分支則乾脆84A、84B、84C之類也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

277E究其實該曰77X：「77」此一編號代表上水至觀塘，有別於「277」粉嶺至觀塘也。如此設分支時，乃曰77A、77P之類也。（參見：《76K整頓與其他》）

按路線編號之涵義應是如此：比如荃灣至觀塘該一律40系——38則石梨貝至觀塘也。42代表青衣至觀塘，43青衣到荃灣，而西九龍則44——如此一來42A、43C理應改曰44A、44B，蓋非到觀塘、荃灣也。倘是屯門區60代表屯門往返旺角以南，一直落尖沙咀——260亦雷同；屯門往觀塘則一律62——包括262此一編號也。（參見：《41A再特快之重整》、《60X改特快之議》）

以38、40而言，荃灣至觀塘該一律40系——38則石梨貝至觀塘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

於大埔，72往返西九龍不包括尖沙咀，73荃灣區，74則觀塘——73、73A大概可改曰70A、70B之類也；當86代表沙田至長沙灣、深水步，81則旺角以南不包括尖沙咀——87系該是馬鞍山至旺角以南也；80、89代表沙田至觀塘，惟馬鞍山者則84系——89D乃曰84X也；95理應定性為將軍澳至旺角——連帶296C該為95A也。

按大埔路線中，「72」代表出油尖旺未到尖沙咀、「73」代表到荃灣、「74」則觀塘也。(取材自Google地圖，經網主加工)

另倘「86」代表行走沙田至長沙灣、深水步，「81」為往來沙田至旺角、油麻地。然沙田至尖沙咀，則「287」為代表編號也。(取材自Google地圖，經網主加工)

再如沙田至觀塘，簡單以「80」、「89」兩個編號作代表即夠──像馬鞍山至觀塘，可以用「84」作表示也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

作如是辦好處在於路線編號之意思會更清晰：倘進一步說，部分九龍市區線亦可乾脆改換編號。比如2F可曰201，而一向用於輔助2F之2B，乃為201A也；6C理應獨立成一個系列，有別於6號線，比如曰4號線。2E換編號209，是有見其走線本身與2號線不相干；3D可曰19，以便獨立成一系列，因之15A順理成章，19A也。

另筆者提出城巴九龍、新界路線一律「7XX」，亦是旨在系統化：倘號碼胡扯一遍，對很多人說，混淆不清也。港島那些7字頭路線究其實不難處理：因全皆走東區走廊，乃乾脆去掉7字頭，於後端配上「X」也。

以九龍作例子，倘城巴九龍、新界路線一律「7XX」，則其路線網絡，乃系統整齊，易認得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

巴士線化繁為簡

按筆者一貫看法是，巴士線是毋須太多太濫：通常情況是，一條線即夠也。除非情況是僅一條線難以有效服務：比如服務範圍太大，需縮窄戰線，聚焦特定方面也。

而倘說具體些，是寧可少些路線，惟要確保班次頻密。

比如荃灣出西九龍目前三條（30X、234X、238X，不計33A），惟考慮實際需求，光一條已夠——乾脆靠30X也（總站設在荃灣西約）。（參見：《30X以外之整頓》）

又如荃灣至觀塘，按其實僅需靠40一條——由荃灣西約開出，經荃灣、青山公路、葵涌道直入呈祥道、龍翔道；38則改為定位服務石梨貝，形式則是加經昌榮路、和宜合道。（參見：《荃灣觀塘線重定位》）至於長沙灣、荔枝角，則另闢新線解決也。

以38、40作例，38之定位是，來往北葵涌至東九龍；而40則針對東九龍往返荃灣、南葵涌。(取材自Google地圖，經網主加工)

又以荃灣作例，倘不經葵涌出西九龍，大概30X已夠覆蓋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

又舉屯門作例：屯門至旺角大概僅需58X、59X、66X、67X四線，藉往返荃灣之M線接駁——某些屯門區域像藍地、黃金海岸，或僅需一條M線連接對外，即可也。（參見：《屯門M線相互接駁》、《60X改特快之議》）

市區情形則更加是：就如慈雲山至油尖旺，按理靠一條線已夠——姑且曰3號線，經斧山道落彩虹道，沿太子道東、太子道西（回程界限街）往返；5理應與5C合併，並直上慈雲山——慈雲山至尖沙咀，一線已夠也。（參見：《黃大仙旺角線重整》）再如1A，大可與14合併，曰14，按1A走，並由17延至油塘，當是填補油塘至土瓜灣之服務（參見：《14改造與周邊 》）

14大可與1A合併：合併後14按1A路線走，然僅到中港碼頭，並且是到油塘而非秀茂坪。而土瓜灣至油塘，則找17延至油塘解決也。(取材自Google地圖，經網主加工)

至於港島究其實亦毋須太多路線，特別在有西港島線、南港島線之今天。

舉例倘走薄扶林道，大概僅一線即夠──筆者之意思是，由中環開出經西營盤，沿薄扶林道到香港仔，最後總站在黃竹坑。作如是走好處是一次過覆蓋掉可能之客源，比如黃竹坑、香港仔到瑪麗醫院，薄扶林出中環。當然亦可特意繞經置富花園──舉例設一雙向分段，來往香港仔至置富。如此一來，班次即可頻密一些：倘很多條線，每線之班次以其客量之散，不足以單位數班次也。

走薄扶林道大概僅一線即夠：由中環開出經西營盤，沿薄扶林道到香港仔，最後總站在黃竹坑。倘要額外路線，則此線，理應是直抵鴨利洲也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

倘薄扶林道當真需另一條線，則此線，理應是直抵鴨利洲──同樣來往鴨利洲至薄扶林道一帶，以其需求，一條即夠也。而華富一條則另當別論：主要是針對華富村，而究竟走薄扶林道或香港仔隧道，皆沒相干也。