荃灣區內線個別介紹

31、31A、35、235

由荃灣來往北葵涌的巴士線，乃荃灣區內線中最早發展者。早在1962年10月1日已有第一條區內線16B（葵涌←→荃灣），大致取道荃灣至葵涌一段青山公路，葵涌總站設在今日和宜合道、青山公路交界，屬北葵涌範圍。16B開辦後翌年，於1963年6月24日延長至深井；1966年5月25日開辦16D（北葵涌←→荃灣），路線與16B一樣，但只到荃灣西約（麗城花園現址）。

16B、16D皆在六七暴動時停駛，暴動後16B、16D皆沒有重開，卻反而被在1967年11月18日開辦的31（石梨←→荃灣碼頭）、31A（石梨←→深井）取代，路線與之前16B、16D大同小異。其中31大致途經：

和宜合道、梨木道、青山公路荃灣段、德士古道、沙咀道

而31A則服務每日日間，途經：

和宜合道、梨木道、青山公路荃灣段

隨著北葵涌發展，九巴又於1969年1月16日開辦35（石蔭←→荃灣碼頭），取道：

梨木道、青山公路荃灣段、德士古道、沙咀道

而因應35開辦，31、31A亦由當日起，改經和宜合道（西行）、青山公路葵涌段、青山公路荃灣段，即是不經梨木道。自此來往北葵涌至荃灣的巴士線，便越來越發達。必需一提的是，31、31A開線時之總站，是稱「北葵涌」；而為更具體標明總站位置，於1971年9月1日，北葵涌總站才正名作「石梨」。

在1970年代，由荃灣至北葵涌皆屬工廠區，同時有大量公屋落成，不少北葵涌居民都會來往荃灣市中心，故31、35當時客量也相當高。因應北葵涌交通設計改動，31、31A先於1977年3月15日，荃灣方向改回經梨木道；後於1980年6月30日，31、31A、35荃灣方向，皆改用昌榮路進出，不再經梨木道。

31是來往北葵涌前往荃灣，亦是荃灣較早開辦的區內線之一（於1967年開辦）。因屬區內線，31最早期是採用單層巴士服務。(圖片由David Little提供)

自八十年代末石梨、石蔭人口老化，31、35客量遂受影響；而工廠區亦因製造業衰微而少了人流往來。同時小巴亦大舉進襲北葵涌，也影響31、35客路。結果31、35只好於1991年8月4日一同合併，並改為循環線，才能止住客路流失。新31路線如下：

大河道、沙咀道、德士古道、青山公路荃灣段、青山公路葵涌段、石排街、大白田街、梨木道、和宜合道、昌榮路、青山公路荃灣段、德士古道、沙咀道、大河道

31在1980年代起才轉用雙層巴士，但此後因北葵涌人口老化，用車長期也頗陳舊，一般以丹拿珍寶、勝利二型為主。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

北葵涌新公屋安蔭村於1994年落成，為應付新增居民，九巴於1994年11月27日開辦235（安蔭←→荃灣）。改道同時31亦安排繞經安蔭，與235組成聯合班次來往荃灣至北葵涌。於是31這條老牌路線亦再次起飛，雖然以235有較多乘客，但31仍能分一杯羹。在2001年6月11日，31改為全空調，與235進一步相互輝映。

於1990年代末，31開始轉用兩軸後置引擎巴士。(圖片由Bobby Liu提供)

至於行走石梨至深井的31A，雖是行走深井，但大部份時間都只到荃灣西約，而31A更在1984年9月23日九巴路線重組中，被新線34B取代。

在西鐵通車時，31總站於2003年12月搬往西鐵荃灣西站。(圖片由Bobby Liu提供)

34、34A、37M

34也是荃灣區最早開辦之區內線之一，是於1964年4月1日配合大窩口村、葵涌村落成，而投入服務。起先34總站分別設於中葵涌（葵涌村近葵興村，大窩口道路邊）及荃灣市中心的曹公街，大致途經：

大窩口道、德士古道、沙咀道

1968年12月1日延至荃灣西約（今麗城花園）。

1972年葵盛興建好東村，34乃先於1972年9月1日延至葵盛東；至葵盛西村亦告入伙，34乃於1977年1月30日延至葵盛中。然不久，34於1978年8月16日改為循環線，以荃灣為總站，到葵盛繞一圈後，沿舊路返回荃灣。

34開線時是適逢大窩口村、葵涌村落成，再加以後來之葵盛，沿線公屋多多。大量居民都會習慣性到荃灣市中心購物，使34需求很快飽和。故早於1972年9月1日延至葵盛東當日，34乃分拆出34A（葵盛東←→荃灣碼頭），路線跟34雷同。

34於六、七十年代，主要是使用亞比安單層服務，且用到退役為止。而剛巧，其他荃灣區內線亦是亞比安之天下。(圖片由Mega Anorak提供)

配合地鐵通車，1980年5月1日開辦37M（葵盛中←→旺角地鐵站），屬跨區線，走法近似於37；至1982年5月16日地鐵荃灣線通車，37M乃縮短至葵興地鐵站。37M本身客量不俗，但37M乃先由葵盛中總站沿小路，前往葵盛東村，但這只能容許短身巴士行走。為方便引入車身較長巴士，乃於1989年4月3日改為循環線，總站定於葵興，在葵盛外圍繞一個大圈，才回到葵興。

34是到1980年代末才有雙層巴士服務，主要是丹拿珍寶、勝利二型等車型，從原來大線退下來後騰出。(本網外購圖片)

自八十年代起因有地鐵、小巴加入競爭，對34構成很大影響，加上後期先後有大窩口村、葵盛東村重建，34客量也就越來越差。儘管九巴於1988年1月10日安排34、34A合併，並加經荃灣碼頭，幫助也不大。到1992年10月5日，配合灣景花園入伙，34總站改為葵盛東，繼續是循環線，繞經灣景花園後返回舊路。

於八、九十年代，34大抵是使用丹拿珍寶、勝利二型服務。隨著此兩車車齡日高逐漸退役，九巴又不願對34作大量投入，結果於1997年7月14日，34全線轉用單層空調巴士，頂多加上短身空調巴士行走；同日34又由原本循環運作，改回兩邊總站，其中葵盛總站再次搬回葵盛中。

自九十年代起34客量受制地鐵、小巴競爭，一度低迷，且一直元氣未復。從34使用單層空調巴士行走看，當知其狀況如何也。(圖片由Bobby Liu提供)

至於37M由開辦至今，都是方便葵盛居民往地鐵站乘搭地鐵，客量一直未受影響，不過空調巴士要到2004年6月20日才加入。

36、36M

在葵涌近城隧出口，有一個梨木樹村，乃老牌屋村，1970年落成。儘管此屋村位處葵涌，在行政劃分上，被視為荃灣區。

而當梨木樹村落成之時，九巴於1971年1月15日開辦36（梨木樹←→荃灣碼頭），乃梨木樹首條巴士線，路線如下：

和宜合道、昌榮路、國瑞路、德士古道、沙咀道、大河道

36最大特色是其進入國瑞路往來，與31、35走青山公路，有些許不同。

配合地鐵觀塘線通車，九巴在1979年12月31日開辦36M（梨木樹←→石硤尾地鐵站），當時屬對外線；至1982年5月16日地鐵荃灣線通車，36M縮短至葵芳地鐵站，變成區內線。36M不但是接駁地鐵至梨木樹，同時還方便梨木樹居民，在區內上學和購物。

36由於只針對梨木樹一個屋村，在客源較窄下，客量不算標青。圖為1983年荃灣碼頭，36使用亞比安單層。(圖片由David Little提供)

長期以來36、36M兩線，基本就僅服務梨木樹村，故客源較窄。以36為例，即使取道國瑞路，但該處人口甚少，實無濟於事；36M則除梨木樹一段路，基本走葵涌道，屬地鐵沿線。因之梨木樹巴士線用車，最早期是亞比安單層；八十年代轉用勝利二型。至九十年代梨木樹村局部重建，在人口減少下，36、36M更見打擊。

於九十年代，36一直僅用勝利二型，到此車退役為止。使用勝利二型好處是，能切中國瑞路狹小之路段。(圖片由Donald MacRae提供)

不過，36M早在1999年12月26日，已加入空調巴士行走；至2000年6月11日，改為全空調：由全「熱狗」加入「冷馬」再變成全空調，前後時間，不足半年。而36，則要遲至2003年11月23日才有空調巴士，但很快，就有低地台巴士掛帥。

在西鐵通車之際，36總站乃設於荃灣西站。也就在此時，才有空調巴士加入。(圖片由Bobby Liu提供)

31M、235M

來往荃灣之北葵涌路線，歷史相當悠久，然來往北葵涌至南葵涌者，則要等到地鐵荃灣線車後，才開始發展。

最早一條連接南葵涌至北葵涌者，首推31M（石梨←→葵芳地鐵站），乃配合地鐵荃灣線通車，而於1982年5月16日開辦，路線如下：

大隴街、和宜合道、昌榮路（回程梨木道）、葵涌道

起先31M總站設於石梨，即跟31B同一總站。及後石梨村有一些新樓宇建成，31M乃於1985年5月30日，延至石梨村新區之梨貝街，深入石梨村內街；同時石梨方向，也改為經昌榮路進入和宜合道，不用梨木道。

名義上31M屬接駁性質，然像此等地鐵接駁線，單靠地鐵轉乘客，實不足夠。故31M實際上很多乘客，純粹是到南葵涌，當然是上班、上學，和購物，逾廿年來，依然如故。與此同時北葵涌也有工業區，故來往工業區者，也有一定比例。

31M自開辦至今都客量高企，但因途經狹窄道路，一直只用短車，如早期有勝利二型。(圖片由Bobby Liu提供)

只是自延至梨貝街後，由於梨貝街一帶街道，甚為狹小，31M基本不用大車行走：最早期有丹拿珍寶，後來用勝利二型，同時也有都城嘉慕9.7米 (M) 。即使到1999年7月5日改為全空調後，用車亦是短車。

2002年石梨梨貝街總站。從圖所見總站面積甚狹，故乃31M一直不用大型巴士行走之主因。(圖片由Bobby Liu提供)

至於石蔭一帶，要到九十年代安蔭村落成，才於1994年3月11日開辦235M（安蔭←→葵芳鐵路站），作用與31M一樣，路線如下：

梨木道、和宜合道、昌榮路、葵涌道

開辦以來235M路線改動不多，大致取道昌榮路、葵涌道往返，故也是針對到南葵涌之居民。開線時本為10分鐘一班；不足半年，已有5分鐘一班，且一直如故。

與31M不同，235M本是全空調服務，甚至僅用單層巴士；因客量多，才改用雙層巴士，主要是11米一批。

32、32A

嚴格而言，32（荃灣碼頭←→城門水塘）是荃灣區最早出現之區內線，然純屬鄉郊線，並非市內路線。

城門水塘一帶本是河谷，介乎荃灣至沙田之山脈間，曾有不少村落。於1920年代，河谷被港英政府改造，成城門水塘，然附近一帶，尚有一些村民居住。

1962年6月16日九巴開辦32，主要針對居於城門水塘之村民。由於屬鄉村路線，32一直以來，都僅20-40分鐘一班車，取道：

沙咀道、德士古道、城門道

其中城門道一段路線，是直插進城門水塘。而當時城門道，是由荃灣市中心直入城門水塘，不同現在（今城門道近荃灣一段已封閉，成山路，剩下城門水塘一段，出口在梨木樹）。

32在1973年7月16日九巴路線重整中，分拆出32A（荃灣碼頭←→老圍）。而32A所前往者，乃老圍──圓玄學院所在，路線大致與32差不多，不同的是在城門道走到半路，就沿別的路入老圍。

然而不論是32、32A，皆是不好經營，蓋因32、32A皆途經城門道，而城門道好些路段，一直僅單車徑般闊度。這令九巴，只能使用單層亞比安巴士（指較舊一批亞比安），行走32、32A。七十年代末這些亞比安巴士，因老化相繼退役，問題乃越來越嚴重。且城門水塘一帶，以各村人口加起來，也不足以開辦兩條巴士線。當七十年代末城門道對出象山村、石圍角村相繼落成，1979年1月15日開辦32B（荃灣碼頭←→象山），32、32A更形尷尬。

早在六十年代九巴開辦32，來往城門水塘。因沿線以鄉村為主，客量一直平平。八十年代更轉作假日線32R，然最終只服務到1987年。(圖片由Gavin Lau提供)

在1982年5月6日，當全新專線小巴路線進入老圍、城門水塘時，32A乃隨即取消，同時32取消平日服務，改稱32R。由於用車仍是亞比安巴士，當1987年亞比安巴士全面退役時，九巴乃於該年4月1日取消32R，再沒路線駛進城門水塘。

32B、32M

城門水塘一帶，嚴格說來，尚包括象山、石圍角，而除32、32A，尚有32B。

於七十年代末，城門道一帶，開始興建兩個公屋──象山村、石圍角村。而第一個入伙者乃象山。九巴於是在1979年1月1日，增開32A特別班次，專門針對象山村；不足一月，於1979年1月15日，此特別班次乃變成常規路線，為32B（荃灣碼頭←→象山）。其時32B屬循環線，總站設於荃灣碼頭，路線如下：

大河道、青山公路荃灣段、城門道、和宜合道、昌榮路、青山公路荃灣段

作如是走，一來石圍角村尚未入伙，二來當時往象山，須取道城門道近荃灣一段，而此段路，始終狹小。不久石圍角村入伙，32B乃於1980年7月20日改為兩邊總站，兩邊方向皆經石圍角，即是經：

大河道、青山公路荃灣段、城門道、石圍角路、象鼻山路

32B本乃針對象山、石圍角居民前往荃灣，然象山本身僅五千人口，而人口有二萬多人之石圍角，又毗鄰荃灣市中心，加上32B開辦時，已有小巴行走類似路線，故32B客量並不標青。

1988年7月1日因城隧建造工程，石圍角、象山一帶路面，要進行大改造，32B改為於象山開出後，直走象鼻山路，不入石圍角。是次改動令32B石圍角客源大量流失，紅綠小巴乃「加大力度」搶這些乘客。儘管32B於1989年12月29日恢復繞經石圍角，原有客源已未能挽回；32B遂於1990年8月1日改經大河道天橋，把路線拉直。可是仍徒勞無功，令32B一直都減少班次，結果32B最終淪為一條廢線。

1993年行走32M之都城巴士在葵芳之總站。由於象山、石圍角一帶，象山人口較少，而較多人口的石圍角村，又鄰近地鐵站，長期以來32B、32M都不特別旺場。(本網外購圖片)

32M（象山←→葵芳地鐵站）是於1988年8月1日投入服務。此條路線特別之處，乃是先經大窩口才往葵涌，故倘乘32M接駁地鐵，在大窩口站下車便可。與32B一樣，32M主要是針對人口不太多的象山，加以還有小巴搶客，客量乃一直只是一般。

39A、39M

在荃灣地鐵站盡頭有一區域，曰「荃景圍」，又名柴灣角，屬荃灣西約一部分，然位處山腳。山腳下於六十年代，發展成工業區；而山腳部分，則自八十年代起，興建大量私人屋苑。

地理上荃景圍是接近地鐵站，然仍有一段距離。故九巴已很早在此區開辦區內線。今儘管有39A、39M兩條，惟皆是由一個「母體」分拆出來。

1981年10月4日，九巴開辦循環線39B（柴灣角←→荃灣碼頭），屬循環線，大致是由柴灣角直入荃灣市中心，路線甚短：

荃景圍、青山公路荃灣段、大河道、青山公路荃灣段、荃景圍

至地鐵荃灣線通車，39B乃於1982年5月16日改稱39M，中途繞經荃灣地鐵站；與此同時39M總站，改設於荃灣碼頭。

因整體車程較短，一開線，九巴乃派出二手丹拿珍寶（類似中巴XF）行走39M；後來也有用一手丹拿珍寶。

當柴灣角越來越多屋苑落成，九巴於1984年2月6日來一次重組──39M縮短至荃灣地鐵站，並開辦39A（柴灣角←→荃灣碼頭）。39A路線如下：

荃景圍、青山公路荃灣段、大河道

原先兩線總站稱呼是「柴灣角」，至1989年2月27日，改稱為「荃威花園」。

無疑39A、39M兩線，多少有重疊之處，惟作用不同：39M主要是接駁地鐵，而39A則是接駁渡輪來往中環。本來分拆兩線是起到作用，然隨著地鐵東涌線通車，渡輪航線取消，而荃灣碼頭，又因興建西鐵站而拆卸，39A、39M互相重疊之本質，乃益加明顯也。

39M在開辦早期，是以荃灣碼頭作總站，至39A開辦，乃縮短至荃灣地鐵站。(圖片由Bobby Liu提供)

39M是於2003年2月15日加入空調巴士行走；不足一年，於2003年11月23日全空調化。(圖片由Bobby Liu提供)

34M、238M

昔日荃灣乃一工業區，惟自九十年代起，香港製造業式微，不少工廠空置，部份更改建成私人住宅。舉例荃灣海濱花園，前身乃荃灣德士古油庫，後來油庫清拆，變成今日海濱花園。

於是九巴於1988年8月30日開辦238M（海濱花園←→荃灣地鐵站），時已是全空調服務。當時未有雙層空調巴士，238M是用廿四座豐田小巴行走；至1990年左右，乃有單層空調巴士，同時亦見有雙層空調。

連接海濱花園之238M，一開辦就是全空調。在開辦早期，因空調車數目不多，九巴甚至要租用旅遊巴士應急，派行238M。而圖中則是利蘭奧林比安空調，是樣板車，當時亦被派往238M。(圖片由Gakei Lee提供)

與此同時荃灣西約部分工廠，也一併清拆，重建成灣景花園。1989年1月23日九巴又開辦34M（灣景花園←→荃灣地鐵站），但時非全空調，使用丹拿珍寶、勝利二型行走。到1997年8月1日，轉為全空調，使用單層巴士服務。

毫無疑問34M、238M二線，皆典型接駁線，蓋兩線基本沒繞太多路：34M取道青山公路荃灣段，直入荃灣地鐵站；238M則僅經荃灣市中心。由於灣景花園、海濱花園，離地鐵站甚遠，特別在繁忙時間，兩線經常頂閘。然因兩線路程都相當短，故由開辦至今，路線幾乎沒改動。

31A、34B、234A、234B

深井乃青山公路沿線之一條村，儘管與荃灣有一段距離，在行政劃分上，乃荃灣一部份。本身深井跟荃灣，是有密切聯繫，故於六十年代，已有巴士線連接深井至荃灣。

早在1963年6月24日，九巴曾把一條來往北葵涌至荃灣的路線──16B，延長至深井，六七暴動後改由31A（石梨←→深井）取代。其時路線大約如下：

和宜合道、青山公路葵涌段、德士古道、沙咀道、青山公路荃灣段

說是到深井，實則31A大部份時間，都只到荃灣西約，而到深井，是於早上繁忙時段才走。由此反映當時來往深井之需求，一直都不大。

攝於1982年，31A單層巴士駛經荃灣西約。其時31A名義上說到深井，實則僅限部分時段行走。(圖片由Mega Anorak提供)

隨著1980年代新界西新發展，舊有路線相繼重組，31A乃於1984年9月23日下馬，由新線34B（荃灣碼頭←→深井）取代。34B深井總站是設於馬灣碼頭，路線則經：

青山公路汀九段、青山公路荃灣段、大河道

與31A不同，34B是每天全日服務，然因深井乃鄉村一個，其需求之少，使34B，一直僅15-20分鐘一班。直到九十年代，34B是採用勝利二型行走，屬鄉郊巴士典型。

34B與原先31A不同之處是前者只到荃灣，好處在於路線折返速度會相應快，且用車毋須太多。(本網外購圖片)

於九十年代中期，深井開始興建一些私人屋苑，計有浪翠園、豪景花園，九巴乃於1993年1月3日開辦234A（荃灣碼頭←→浪翠園），取道屯門公路深井至荃灣一段，全空調服務。當時234A除有單層巴士外，已有雙層空調服務。到1995年6月4日，34B亦延長至浪翠園。

234A乃來往深井的巴士線，取道屯門公路往返。(圖片由Bobby Liu提供)

由於深井不斷有新住宅落成，客量大增，九巴再一次重組路線，於1996年1月6日把34B改稱為234B，與234A組成4-8分鐘聯合班次。然因來往荃灣及深井，始終以234A直接，乘客一般都會坐234A多於234B。於是乎到後期，234A全線雙層，而234B，則大多用單層。

45A（46A）、46B

荃灣區之發展於七十年代末伸延到荔景，因而荃灣區內線，也有來往荔景者。

第一條連接荃灣的荔景路線1976年5月16日九巴開辦45A（荃灣碼頭←→荔景），大致途經：

大河道、青山公路荃灣段、葵涌道、荔景山路

其時45A是以循環線形式行走，過荔景山路後，於葵涌道交匯處下葵涌道返回荃灣。其後麗瑤村落成，1978年3月6日，45A總站設定在麗瑤村，改以雙向線形式行走。為統一路線編號，45A在1980年2月3日改稱為46A。

1980年6月1日開辦46B（柴灣角←→荔景山），也是取道青山公路荃灣段、葵涌道，總部設於荔景荔崗街。自此荔景來往荃灣，乃多了另一條路線，然維持不太久，46B於1981年10月4日下馬。

第一條往返荔景至荃灣者為46A，早期已使用雙層巴士服務，比如丹拿珍寶。(圖片由David Little提供)

荔景整體較特別，蓋因屬山頭，而此山頭，除公屋外，屋苑數目不多，而公屋除荔景村外，也只有麗瑤、祖堯。在很長一段時間，荔景發展速度甚緩，故在地鐵荃灣線通車後，46A客量，乃急轉直下。同時間亦有很多綠色小巴線開辦，來往荃灣至荔景。在人口不足下，還加上地鐵、小巴，46A遂於1984年10月28日加經大窩口道，即入大窩口村、葵涌村，盡量避開競爭，惟效用有限。

1991年10月3日九巴重組路線，30大幅縮短至長沙灣，於是荔景至荃灣，已有30替代。46A乃變得多餘。46A最終在1994年3月21日下馬，由30代替46A。

來往荔景至荃灣本有46A，惟地鐵通車後客量日低，至1991年30縮短路線，更導致46A下馬，由30完全取代。圖為1991年46A荔景總站。(本網外購圖片)

此後往返荔景至荃灣，巴士線基本有30，但來往荔景至荃灣、葵涌，本身乘地鐵也可以，倘不乘地鐵，大可乘綠色小巴，路線亦有幾條。而更重要是，荔景直到今日，仍與十多、廿多年前，變化不大。在人口沒增長下，30取消之傳聞，誠不絕於耳也！

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作於2004年，2010年修訂